Ho iniziato ad andare in moto con la tenda nell’estate del 1985, perché costava meno dell’albergo. 40 anni fa c’era molta più gente, rispetto a oggi, che faceva questa scelta esclusivamente per ragioni economiche, anche perché oggi i prezzi dei campeggi organizzati sono saliti alle stelle. Io ci andavo, ma erano un terno al lotto. Potevi finire in un posto delizioso, nel verde, con poca gente oppure in una sorta di inferno sulla terra, brutto, con roulotte, tende e camper ammassati uno sopra l’altro, cafoni che urlavano, televisori portatili a tutto volume, bagni sporchi o fuori uso.

Qui siamo in Scozia, è un campeggio organizzato ma è un paradiso.

I vantaggi di un campeggio organizzato, però, sono tanti: sei in un posto protetto e legale, hai i bagni in muratura, l’acqua corrente, la doccia calda, le prese elettriche per ricaricare smartphone, interfoni, GPS, fotocamere, ecc. Nei campeggi ci sono quasi sempre bar, pizzerie, empori dove comprare un po’ di tutto. Alcuni hanno anche piscine e lavanderie.

Il campeggio libero però è un’altra cosa

A me però il campeggio organizzato ha iniziato ad andare stretto molto presto. Mi sono reso conto che il fascino fondamentale della tenda, che mi fa passare sopra la scomodità di montarla e smontarla, è che mi permette di vivere immerso nel paesaggio, a contatto diretto con il territorio, mentre alberghi e campeggi organizzati sono una sorta di guscio protettivo che mi isolano da quello: sono gli stessi motivi per cui preferisco andare in moto e non in auto.

Ci sono persone che lo vogliono, questo guscio e altre che preferiscono stare là fuori.

Nel luglio del 1986 mi venne la fissa di piantare la tenda sulle rive del Lago Bianco, sul Passo Gavia. Un posto piazzato oltre i 2.600 m di quota, freddo tutto l’anno, con un panorama che evocava il grandissimo nord europeo.

Questa foto l’ho scattata nel giugno 2009, all’inizio del disgelo. Tanto per far capire quanto sia breve l’estate lassù.

Mi faceva impazzire l’idea di arrivare là in cima, in un posto selvaggio e lontano dalla civiltà, ma bellissimo, col mio cavallo (la moto) con a bordo l’essenziale per sopravvivere, ovvero una casetta miniaturizzata (la tenda), il sacco a pelo e il fornello per cucinare cibi caldi. Era il mio modo per “vivere” un posto, senza limitarmi ad attraversarlo.
All’epoca il Gavia era ancora sterrato, la strada era scassatissima, ci salivano solo enduro e 4×4 e di notte era completamente deserto. Quindi feci questa cosa, partii con mio fratello da Milano con 32 gradi all’ombra, scalammo il Gavia con le nostre piccole 125, piantammo la tenda, patimmo il freddo perché di notte si scese sotto lo zero e la tenda si ricoprì di ghiaccio, morimmo di paura perché ancora non sapevamo che di notte in tenda si sentono suoni che fanno pensare a rapinatori depravati o animali feroci e ci svegliammo con la consapevolezza che il campeggio libero fosse uno dei modi più esaltanti di passare una notte sul Pianeta Terra. Il gusto di una pastasciutta calda fatta col fornellino accanto alla tenda non lo proverai mai a Master Chef.

Da allora…

Da quella volta non saprei dire quante volte ho fatto campeggio libero. Considerato che lo pratico più volte all’anno da quel 1986, direi che ho piantato la tenda almeno 200 volte, sempre in posti diversi.

Nei deserti africani dormire è facilissimo: non devi cercare nessun posto dove imbucarti, non ci sono insetti, non piove e, in teoria, non passa nessuno. Per cui non monti neanche la tenda, bastano il sacco a pelo e il materassino.

La legge italiana non è esageratamente favorevole al piantare tende al di fuori dei campeggi legalizzati e tale ostilità deriva dalla lotta al nomadismo. La regola varia da regione a regione, alcune lo vietano in toto, altre per niente, poi ci sono quelle che lo “tollerano” (strano termine, in genere le leggi dovrebbero essere precise) tra il tramonto e l’alba, meglio se oltre una certa quota.
Di fatto, dato che si tratta di una pratica che ti espone al rischio di rapine ma che raggiunge il massimo del fascino nei luoghi più selvaggi e isolati, in un caso o nell’altro la si fa dando pochissimo nell’occhio. C’è molta elasticità: in un paese mi è capitato di chiedere ai vigili se ci fosse un campeggio e mi è stato risposto “No, ma se vuole può montare la tenda al parco comunale”; in un altro paese mi dissero di chiedere al macellaio in piazza: sembrava una proposta assurda, ma il macellaio era il sindaco e ci mandò a dormire ai giardini pubblici. Qualche volta capita di venire “beccato” dalla Polizia: quando vedono che sono un semplice turista in moto mi dicono: “Mi raccomando, domattina vada via entro le dieci“.

Dietro le quinte, Punto Uno: la location

Andando in moto con la tenda da oltre 40 anni, diamo molte cose per scontate, ma c’è sempre qualcuno che è incuriosito da questo modo di viaggiare, non ha mai campeggiato in vita sua ma lo vorrebbe fare e ci chiede consigli.
Così, nel marzo del 2026, sul finire dell’inverno, abbiamo girato un video per raccontare come si monta un accampamento. Abbiamo scelto di iniziare con l’inverno sia perché non escludiamo di rifarlo nelle altre stagioni, sia perché in aprile fa ancora molto freddo, di notte, in montagna.
Questo articolo è il dietro le quinte del video, dove racconto che equipaggiamento ho utilizzato: un mix di cose di mia proprietà, scelte perché penso che siano l’ideale e di altre che abbiamo avuto in prova, perché eravamo curiosi.
Eravamo in due, io e Massimo Di Trapani. Volevamo piantare la tenda in un posto spettacolare dal punto di vista paesaggistico, innevato ma raggiungibile in moto e dove non passasse nessuno. In pratica è ciò che cerchiamo ogni anno, quando organizziamo il Fintentreffen, cioè la nostra alternativa casareccia all’Elefantentreffen.
Abbiamo così scelto il Rifugio Venini, sopra il Lago di Como, che si trova a quota 1.576 m su una terrazza naturale da cui il Lario sembra un fiordo norvegese visto da un grattacielo alto 1.400 m. Io ero in sella alla mia Yamaha Ténéré 700, Massimo sulla sua KTM LC8 950 Adventure S a carburatori, uno dei mezzi più carismatici mai realizzati nel campo delle maxienduro.

La serie video si chiama “SoundTrek – I suoni del viaggio” 🎧 perché vogliamo che al centro della scena ci siano gli oggetti, i capi, gli accessori, con le loro peculiarità e i loro suoni appunto. Regia di Max Di trapani.

All’Alpe di Colonno, quota 1.320 m, nelle parti in ombra c’era già un po’ di neve e abbiamo capito che non sarebbe stato facile arrivare al Venini: la strada d’inverno non viene pulita e bisogna aspettare che la neve si sciolga da sola.

Siamo scesi al Passo di Boffalora (1.220 m) ma poi, oltre i 1.350 m di quota, la strada era innevata e si riusciva a proseguire solo stando sul bordo. La foto è tecnicamente sbagliata (la neve è sovraesposta a livelli letali) ma non mi andava di buttarla via.

Allora abbiamo optato per un Piano B, cosa da tenere sempre in conto quando si gira d’inverno: in questo caso il ripiego consisteva nel montare la tenda alla Bocchetta di Lenno (1.494 m), che offre anche lei un panorama spettacolare.

Manca l’effetto “fiordo norvegese”, in compenso si affaccia verso il Lago di Lugano, con una vista completamente diversa rispetto al Venini.

Dalla Bocchetta si vede il Monte Tremezzo (1.701 m, a destra) che è dove avremmo voluto montare la tenda.

A destra del Tremezzo si vedono la Grigna Settentrionale (2.409 m), la Meridionale (2.177 m) e il Resegone (1.875 m). E questo è il versante che guarda il Lago di Como.

Girandosi di 180°, ecco laggiù il Lago di Lugano.

La Bocchetta di Lenno era un punto nevralgico della Translario in fuoristrada, da Gravedona a Cernobbio, che riuscivamo a fare fino a una quindicina di anni fa, prima che diverse strade venissero vietate. Questa in foto, coperta dalla neve, è la ripida sterrata che sale da Bene Lario. Là in fondo, piccolissimo, si vede il cartello di divieto messo qualche anno fa.

Quando siamo arrivati, alle ore 15, il laghetto artificiale della Bocchetta di Lenno era ancora ghiacciato e quelle due papere erano immobili.

Due ore dopo l’acqua s’è sciolta ed è sorta la discussione: per me erano due papere di legno, per Massimo due cadaveri. Non abbiamo risolto la questione.

Punto Due, l’equipaggiamento: il sistema borse

La prima cosa che si nota è lo strano bagaglio rosso sulla moto, che è un’idea di Spidi. Ma anche i guanti appesi ai polsi potrebbero incuriosire.

Il kit di Spidi è dedicato a quanti odiano le borse laterali, vogliono portare molte cose ma hanno bisogno di avere tutta la sella libera, perché trasportano il passeggero o perché hanno un grosso zaino sulla schiena.

Il concetto è quello di avere 80 litri suddivisi in due borse.

La prima, Top Case WP, quella che va sul portapacchi, è un parallelepipedo da 45 litri, che si chiude con una cerniera, molto comodo perché con quella forma si riesce a riempire meglio di una borsa cilindrica. Costa 159,90 euro e si può avere rossa o nera. La seconda, Rolltop Bag WP, è una cilindrica da 35 litri, che ha la chiusura “ad arrotolo” e va fissata al di sopra: costa 99,90 euro e anche lei è disponibile rossa o nera. Perché non usare un’unica borsa da 80? Il motivo è che quando devi portare poca roba un borsone da 80 litri sarebbe inutilmente largo e poco pieno, per cui hai la scelta se girare con 35 litri, 45 oppure 80. Entrambe le borse sono stagne, che lo diciamo a fare?

Quando monti le sorelle una sopra l’altra e le piazzi a sbalzo sul portapacchi posteriore, il baricentro della moto si alza e si sposta verso la parte posteriore, quindi le prime curve vanno fatte con attenzione per abituarsi al cambio di geometria. Ma, su una enduro bicilindrica, questo bagaglio si sente poco.

Il casco da “esploratore”

Il casco è complicato, se giri d’inverno alternando strada e fuoristrada. Per andare su strada ci vuole la visiera doppia: quella solita e quella antiappannante. In fuoristrada, però, con la doppia visiera si guida male, si vedono peggio gli ostacoli. Il top è la maschera, che però non va bene su strada. Il compromesso migliore per una gita in cui si passa dall’asfalto allo sterrato continuamente: fare fuoristrada con la visiera, ma senza quella antiappannante. Quindi il top sarebbe usare un casco di quelli che permettono di girare con la visiera aperta di un paio di millimetri, che protegge gli occhi ma non fa appannare col freddo.
Io poi mi complico la vita perché, essendo un fotografo ed essendo costretto spesso a cogliere l’attimo, devo scattare senza togliere il casco, quindi l’apertura frontale dev’essere molto ampia, in modo che la fotocamera ci possa entrare. Caschi da enduro stradale che soddisfino questi requisiti sono molto pochi, per cui quando ne trovo uno me lo tengo stretto.

È il caso del Nolan N70-2X, che ha tutti i requisiti di cui parlavo prima. Costa 420 euro, è in policarbonato e permette, volendo, l’uso della maschera da fuoristrada.

Ha anche la mentoniera staccabile per trasformarlo in un jet e la predisposizione per l’interfono Sena N-com integrata, che comprerei al volo se avessi i soldi, perché io già uso un Interphone con sistema Mesh Sena, che ha i fili esposti e sottili, facilmente danneggiabili.

Il completo, uno per ogni stagione?

I completi esclusivamente invernali sono fantastici per guidare con il freddo, ma sono prodotti da poche Case perché costano molto e diventano troppo caldi già in primavera, quindi li comprano i quattro gatti che non solo vanno in moto in pieno inverno, ma ci fanno anche lunghi viaggi. Il motivo è che devono essere completamente stagni all’ingresso di spifferi, per cui non hanno prese d’aria.
Quando T.ur è passata sotto Mandelli, è stata così presa la decisione di dismettere il J.Zero invernale (che posseggo da anni e di cui sono entusiasta) e sostituirlo con un completo più versatile, usabile tutto l’anno.

Il fatto che la giacca si chiami Supercell Hydroscud e il pantalone Fullstorm Hydroscud la dicono lunga sulla loro attitudine al cattivo tempo.

Entrambi sono realizzati in Nypower 500D, con rinforzi Ripstop e membrana Hydroscud® laminata: un tessuto resistente alle abrasioni, impermeabile (colonna d’acqua 10.000 mm) e traspirante (10.000 g/m²/24h), con 20 metri di cuciture nastrate. Ciò che mi piace della vecchia J.zero è che, pur essendo una giacca invernale non è rigida, ma è molto comoda e morbida. La Supercell mantiene questa qualità.

In questa foto si vede anche la coperta da pic nic, che può essere comoda per tante cose.

Rispetto alla progenitrice, la Supercell è meno invernale perché ha uno strato interno in fiocco di piumino sintetico meno spesso del precedente in Thermore (ma non è un problema, basta mettere una giacca di piumino corta) e perché ha un elaborato sistema di prese d’aria chiamato WAS (Waterproof Airflow System), con zip stagne, che fa entrare l’aria ma non la pioggia, quindi è usabile tutto l’anno, anche durante i temporali estivi. Ha tre enormi tasche esterne, che messe insieme circondano interamente la vita del pilota, ma manca di tasche esterne piccole dove trovare velocemente il telefono, la carta di credito, il biglietto dell’autostrada. Abbiamo notato che i bottoni automatici nella zona del collo presentano una tenuta limitata.

Lo stivale adventoure

Un grosso problema! In giri di questo tipo, che prevedono asfalto, sterrato, basse temperature e serate con i piedi immersi nella neve, lo stivale adventure, quello da fuoristrada con lo strado impermeabile e traspirante, è il compromesso migliore, ma la sera è troppo freddo per stare nella neve. Unica eccezione era un vecchio stivale da motoslitta della Stylmartin, prodotto una dozzina di anni fa, che aveva la forma di uno da cross, era caldissimo ma aveva un grosso difetto, ininfluente sulle motoslitte: non era impermeabile. Guadi e pioggia erano garanzia di piedi bagnati.
Per cui di solito io carico a bordo anche scarpe da tundra artica, da indossare una volta montata la tenda. Questa volta, essendo alla fine dell’inverno, non le ho portate.

Avevo però ai piedi quelli che vengono considerati, un po’, le Rolls Royce degli stivali da enduro turistico, ovvero i Sidi Taurus GTX.

Design curato e originale, strato in Gore-Tex®, sistema di registrazione NUUN 001M “one hand“, suole antiscivolo che permettono di camminare anche in terreni impervi, parti sostituibili se troppo usurate (leggi l’articolo dedicato). Appartengono alla categoria degli stivali “totali” che, in generale, sono abbastanza caldi d’inverno, sopportabili d’estate (io li indosso 12 mesi all’anno), assolutamente impermeabili anche dopo anni. Rispetto a questi, quelli canonici da cross/enduro sono più alti, rigidi, scomodi, protettivi, freschi d’estate, freddi d’inverno e non impermeabili.

Il grosso pregio del sistema NUUN 001M “one hand“ non sta solo nella velocità con cui stringi e allenti lo stivale, ma nella precisione.

Con i classici ganci può capitare di avere una posizione in cui lo stivale risulta troppo molle e, passando alla successiva, troppo dura. Con il NUUN 001M “one hand“, invece, la regolazione è precisissima, imposti la pressione perfettamente. L’altro pregio è che, quando io mi levo gli stivali, quasi sempre uno dei ganci si riaggancia da solo, io non me ne accorgo e non capisco perché non riesca a sfilare il piede. Qua non succede, basta premere i due “tastini” gialli e la pressione svanisce di colpo. Il difetto di uno stivale così ben fatto è che la qualità si paga: 549 euro.

L’abbigliamento riscaldante

Nel 1998, ben 28 anni fa, Tucano Urbano mi propose di collaudare all’Elefantentreffen una sorta di canottiera di plastica, riscaldata elettricamente tramite un lungo cavo a spirale collegato alla batteria della moto. La cosa mi faceva paura, ero diffidente, partii senza ma un compagno di viaggio si fidò. Attraversammo l’Engadina all’alba, con la bellezza di 24 gradi sotto lo zero. Io avevo un botto di strati e reggevo bene, ma il mio amico si sentiva avvolto in una nuvola di tepore.

A quei tempi faceva strano vedere un uomo attaccato alla propria moto con un cavo elettrico.

Ho mantenuto la mia diffidenza per altri anni, perché un prodotto simile, se si rompe, poi ti lascia al freddo. Nel 2001 ho ceduto e ho provato anche io. Nel frattempo Tucano Urbano si era evoluta e la canottiera si era trasformata in due pancere, una da 25 Watt e l’altra da 50. Scelsi la 50 e la traversata dello Julierpass con 21 gradi sotto lo zero fu una sorpresa, effettivamente sentivo del piacevole calduccio intorno alla pancia, mentre il resto del corpo sentiva freddo.
Poi Tucano Urbano ha smesso di fare simili prodotti e la Casa di riferimento è diventata Klan, con quella che per me è stata un’innovazione enorme: il giubbotto scaldato da tutte le parti, maniche comprese. A quel punto i viaggi invernali sono diventati molto più sopportabili. La cosa buffa è che chi non viaggia d’inverno pensa che chi lo fa sia uno scemo che vuole solo dimostrare di essere un eroe, per cui se ricorre all’abbigliamento riscaldato è un baro, perché se non soffre il freddo non ha senso che vada in giro.

In realtà andare d’inverno è molto affascinante per le atmosfere che si presentano, quindi se posso goderle stando caldo ne sono felicissimo.

Klan si è evoluta nel tempo, soprattutto a livello di connessione con la moto. Ha eliminato il comodo comando collocato sul cavo con quello sul petto (scomodissimo, perché per attivarlo devi aprire la giacca), ha creato un’app per comandare il tutto dal telefono (ma continuo a trovare molto più pratico il tasto sul cavo) e ha aggiornato i giubbotti: prima era un pile, poi un tessuto sintetico con una rete metallica, quindi un bel piumino che si può usare anche per andare a sciare o la sera accanto alla tenda: al posto del cavo collegato alla moto hai una batteria infilata in una tasca apposita. Nel frattempo, Klan è stata assorbita da Macna, per la quale ha realizzato tutti iprodotti riscaldanti che ha in gamma.
Ho posseduto tre giubbotti Klan o Macna riscaldati anche sulle maniche, riscontrando però un difetto grave: dopo qualche anno, qualcosa sulle maniche cede e c’è un punto che diventa bollente. Succede anche con i guanti. Guidi come se avessi un tizzone ardente su un braccio, non è il massimo. Sembra, quindi, che i cavi che corrono dentro le maniche siano meno robusti di quelli nel torso. Così mi sono detto: “Anche se il top è avere le maniche riscaldate, temo che dovrò cercare un giubbotto che non le ha“.

Eccolo: è il J Warm di Befast, che è una linea prodotta da Moto Abbigliamento.

Ha gli stessi attacchi delle batterie del sistema Klan, sia per la moto sia per le batterie, ma le uscite dai polsi non sono compatibili con i guanti riscaldanti di Macna, mentre lo sono per i T.ur G-Warm 3 che si vedono in foto (i quali, però, sono compatibili anche con i giubbotti Macna).
Le sensazioni, con questo giubbotto, sono molto diverse dal Macna Ascent di piumino che, come resa, è il mio preferito. Con quello sembra di essere completamente immersi in una bolla di calore moderato, quindi stai bene anche se la temperatura è sotto lo zero. Magari sembra che il giubbotto non sia neanche acceso, solo che tu stai bene. Con il Befast invece senti forti vampate di calore in zone limitate del corpo, come la schiena, mentre le braccia sentono freddo. Globalmente è meno piacevole del Macna. Costa meno (189 euro contro 230, batteria e ricaricatore esclusi) ma la mia teoria è che duri più a lungo, perché evita le complicazioni di scaldare le braccia. Per ora sono solo illazioni, vediamo cosa succederà in futuro.

I guanti riscaldanti

Ne esistono di diverse marche, riscaldati tramite cavi o piastre. I migliori sono quelli con doppia alimentazione (batterie o cavo collegato alla moto) e con le batterie da 12 Volt, che permettono di raggiungere un livello di calore davvero elevato. Il confronto con le manopole riscaldanti è difficile, perché non sono tutte uguali: si va dai 60 gradi delle BMW e delle Suzuki V-Strom ai 30 gradi della Ducati Multistrada o della Kawasaki Versys 1000, con rese molto diverse quando fa davvero freddo. Ovviamente scaldano il palmo e non le dita, ma quelle da 60 gradi riescono a scaldare tutta la mano. Ma lo fanno, alla grande, anche i guanti.
Di quelli a doppia alimentazione ne ho avuti diversi, marchiati Tucano Urbano (nel 2015), Klan (2015), Macna (2020). In precedenza, ho passato anni a usare sottoguanti Klan collegati direttamente alla moto.

I Tucano G-Warm 3 che abbiamo usato in questa occasione sono interessantissimi perché non solo hanno diversi livelli di potenza calorica, ma è possibile decidere se scaldare tutta la mano o solo dita e dorso.

Il palmo potrebbe essere scaldato da eventuali manopole riscaldate; oppure potrebbe non essere infreddolito, essendo la parte della mano non esposta al vento della corsa.

Non è Las Vegas, sono i G-Warm. Le barre indicano che la batteria è carica al massimo. Le spie rosse superiori indicano il massimo livello di riscaldamento (verde è il medio, blu è il minimo). Le spie inferiori indicano quale zona è riscaldata: verde dorso e dita, viola tutta la mano, celeste solo il palmo (ma ha senso solo quello?).

Riscaldare le sole dita e il dorso potrebbe aumentare la durata delle batterie? No. Da quello che abbiamo visto, con orologio e termometri piazzati dentro il dito indice, con la soluzione parziale la temperatura interna, impostando il guanto alla massima potenza, arriva fino a 63 gradi per una durata di 3 ore e 40′. Con tutta la mano riscaldata, sempre con la potenza a manetta, si arriva a 49 gradi, per la sbalorditiva durata di nove ore e mezza. Non ho mai visto guanti durare così a lungo – alla massima potenza non passano mai le due ore – e T.ur stessa dichiara durate tra le due e le sei ore a seconda dell’impostazione.

Esistono quattro modi di alimentare questi guanti. Uno è per i fatti loro, con le batterie. Il secondo è collegarli via cavo direttamente alla moto. Il terzo e il quarto è collegarli a un giubbotto con cavi di uscita dai polsi e tecnologia Klan, alimentando questo con le batterie proprie oppure con il cavo collegato alla moto.

Il livello di protezione è quello omologato per l’Europa, CE EN 13594:2015, livello 1. Il livello 2, più elevato, di solito è raggiunto dai guanti usati in pista.
Due i difetti: infilare le 3 batterie per guanto nelle loro tasche è difficoltoso (sono piccole) e i guanti sono rigidi, un po’ come tutti quelli con la presenza di uno strato interno impermeabile e traspirante (in questo caso è in Hydroscud®), anche se in giro c’è di molto peggio. I guanti invernali riscaldanti più morbidi che abbia mai provato sono quelli che Klan produceva nel 2015, ma non tenevano assolutamente l’acqua. Quelli migliori con la pioggia, nonché i più caldi da spenti, sono i Macna Progress 2.0 GTX, che però sono rigidissimi, molto più dei T.ur G-Warm 3 e pesano 720 g la coppia (batterie comprese), contro i 670 g di una coppia di G-Warm 3… e i 300 g di una normale coppia di guanti invernali, non riscaldanti.
Dei G-Warm però non sappiamo se tengono la pioggia, perché finora non è mai capitato di usarli col cattivo tempo.
Il prezzo di questi guanti è di ben 240 euro, cui aggiungere i 120 delle batterie e i 25 del caricatore. Fanno 385 euro, che scendono a 300 se acquistate tutto in blocco. Chi non ama girare d’inverno trova folle spendere cifre simili per un paio di guanti. Chi invece lo fa, magari sulle Alpi, lo considera un investimento per guidare sereni anche sotto lo zero.

Chiudiamo la prima puntata con il sottoguanto.

Non lo usiamo per andare in moto (rende il guanto rigido e troppo aderente alle dita, eliminando le sacche d’aria che, alla fine, isolano di più), ma per montare la tenda. Se capita di farlo con una temperatura sotto lo zero, a mani nude si soffre parecchio. I Ruc Pac in foto sono stati realizzati esplicitamente per i fotografi, quindi permettono una certa sensibilità, che va benissimo anche per montare un accampamento.

Finisce la prima puntata del nostro trittico di articoli sull’arte di campeggiare in inverno, cui fa seguito quella sul trittico (tenda, sacco a pelo e materassino) e, infine, quella sugli accessori outdoor che finché non li usi, non sembrano necessari