In quasi ogni evento fuoristradistico capita di vedere uno sprovveduto al via, che ha poca esperienza e pensa di essersi iscritto a una cosa facile. In questi casi l’abito fa il monaco e lo capisci da che moto sta usando, da come è allestita, da che gomme usa e da come è vestito.

Quando siamo andati a Bordighera, a metà gennaio, per la pre-partenza dell’Africa Eco Race e abbiamo visto schierata una GASGAS ES 700 Enduro apparentemente di serie, abbiamo pensato: “Ma chi è ‘sto gino?”.

Oltretutto aveva uno sponsor davvero strano, Sponsorizza Passioni by Escort Advisor. Questa gara è ispirata alle Dakar storiche degli anni ’90, dura due settimane, si corre sulla sabbia e in mezzo al Nulla, vengono usate moto preparate specificatamente per i rally. Chi era costui?
Poi ho capito che era Crazyvigno e, allora, il mio atteggiamento è cambiato drasticamente. Da sostenitore come sono delle motociclette di tipo dual sport, lo considero uno dei mie idoli personali, perché da circa tre anni lui s’è messo in testa di fare cose tostissime con una moto che è adatta anche a un utilizzo stradale-turistico, persino quotidiano. Sapete com’è, no? Sei uno sprovveduto se prendi una moto simile pensando che sia adatta. Altrimenti, se conosci benissimo i suoi limiti e decidi di conviverci, sei un figo.

E la GASGAS in questione, tra l’altro, deriva dalla KTM 690 Rally che, 19 anni fa, era considerata lo stato dell’arte della moto dakariana, prima che i regolamenti imponessero le 450 derivate cross. Mamma mia quanto era bella…

Ciò che impressiona è sia come abbia allestito la moto in maniera professionale, pur facendola assomigliare a un mezzo di serie, sia come la guidi e come se la sia cavata in Africa, al debutto in un rally così impegnativo, piazzandosi al 34° posto nonostante corresse senza assistenza e, soprattutto, con una scapola fratturata, rimediata cadendo nella prima tappa cronometrata.

Ma chi è Crazyvigno?

Andrea Vignone ha 34 anni, è nato e vissuto a Pietra Ligure (SV) e la sua è una famiglia di appassionati di moto, a iniziare dal nonno.

Suo padre, Natalino “Natta”, è un trialista esperto, che va tutt’ora (a 72 anni) e che girava con Loris Capirossi.

Potreste obiettare che Capirossi era un pilota di MotoGP e che viveva in Romagna, ma è così: Loris vive a Montecarlo, non lontano dalla Liguria e anni fa si era creato una compagnia di trialisti in zona Savona. Ne avevamo parlato, al tempo, anche sulla rivista Motociclismo FUORIstrada.

Ecco quindi un Babyvigno (a destra) messo su una Betina prima ancora di andare alle scuole elementari.

Fase uno, il trial

Il trial è la migliore specialità con cui iniziare un bambino alla nobile arte del motociclismo. Come sostiene lo stesso Andrea, ti insegna a improvvisare, a gestire l’equilibro, a prendere decisioni importanti in un nanosecondo, a risolvere gli imprevisti usando la tecnica e non la velocità. Per cui non c’è da stupirsi se molti trialisti sono poi evoluti in qualsiasi direzione (Ciryl Despres, che ha vinto 5 Dakar, arrivava dal trial) oppure se piloti di specialità apparentemente lontanissime come la MotoGP si allenano facendo trial.
“La mia idea, oltretutto – spiega Vigno – è che un vero motociclista deve esserlo a 360°, deve provare tutte le specialità. Ognuna aiuta a fare bene le altre. E poi bisogna curarsi le moto da soli. Sono io che ci devo andare a manetta, quindi devo sapere esattamente com’è fatta la mia moto, che problemi ha, che interventi le ho fatto”.

Eccolo quindi con una chiave inglese in mano, a una tenera età che potrebbe essere persino di sei mesi. Non vorremmo sbagliare, ma la motina lì di fianco dovrebbe essere la Montesa Cota 25, quella con cui iniziarono a guidare da bambini piloti del calibro di Jordi Tarrés, Alex Crivillé e Laia Sanz.

Fase due, la velocità

Come abbiamo detto poco fa, Andrea ha iniziato a fare trial a 3 anni e fin da subito ha messo in mostra doti eccezionali. Era allenato dal tecnico federale Andrea Buschi. A 11 anni aveva già vinto cinque titoli nazionali. Ma poi, nel 2006, Natta – leggendo Motosprint – scoprì che Aprilia stava facendo le selezioni per la JuniorGP e così propose ad Andrea di presentarsi. Lui aveva 12 anni ma era basso e sembrava ne avesse 10. Il che non lo aiutava, perché i dodicenni non potevano correre. Eppure una volta là, a Magione (PG), non hanno scoperto la magagna e lo hanno fatto girare come se niente fosse.

Il campionato in questione si correva con le Aprilia RS125 ma non con quelle strozzate da 15 CV, queste erano le libere, da 36 CV.

“Non avevo mai guidato una moto da strada – spiega – diluviava e avevamo normali gomme stradali. Eravamo in 201. Avevo una vecchia tuta Gimoto di mio papà, in pelle e senza protezioni. La moto aveva gli innesti del cambio rovesciati, con la prima in su e le altre marce in giù. La sella era troppo alta, dovevo salire e scendere alla bersagliera”. Come Gaston Rahier con le BMW della Dakar! “Ho pensato solo a sopravvivere e a restare in piedi, mentre in parecchi finivano per terra. Si scivolava un casino, guidavo a sentimento… Dopo un mese mi hanno richiamato, avevo passato quella selezione e adesso toccava ai migliori 60. C’era l’asciutto, andavo forte, promosso. Adesso la selezione era per i migliori 30″.
Per allenarsi Natta gli ha procurato una Cagiva Mito e ha trovato pure una strada chiusa dove farlo girare. Roba da arresto, una storia anni ’70! La selezione dei migliori 30 mostrò un deciso salto verso l’alto della qualità dei pilotini. Tra i ragazzini al via c’era persino Marco Simoncelli. Ma. finalmente, qualcuno scoprì che Vigno aveva 12 anni e così venne fermato, ma messo comunque in lista per le selezioni del 2007.
“Ho passato quell’anno di attesa allenandomi in pista con la Mito, così nel 2007 ero davvero competitivo“.

Andrea è riuscito a superare le selezioni nel 2007 e ha corso fino al 2009. Qui lo vediamo al Correntaio del Mugello.

Ha detto addio al trial e s’è concentrato al 100% sulla pista. “In tre stagioni ho conquistato pole position e podi, ma mai una vittoria. Purtroppo, era un campionato troppo costoso“. È la spietata regola delle corse, in cui non basta essere bravi per andare avanti.“Tuttavia è un’ottima scuola per acquisire un metodo di lavoro e abituarsi a preparare la moto in maniera, appunto, metodica“.

Fase tre, gli scooter

Correre con gli scooter costava molto meno, così Andrea è passato al Trofeo Malossi, nelle fila del Team Fa2st di Massimo Tedeschi, “un grande motorista”.

Tra il 2010 e il 2016 ha vinto tre titoli italiani e, tra i metodi di allenamento, era compresa la bicicletta. “Nel 2016 mi sono piazzato al secondo posto e ho vinto l’ultima gara. Poi, in attesa della stagione 2017, durante l’inverno andavo in mountain-bike”. L’8 gennaio di quell’anno, durante un corso di mtb, una bruttissima caduta gli ha sfondato un gomito.

Fase quattro, l’Incidente con la “I” maiuscola

Venne ipotizzata persino l’amputazione.

Alla fine ha salvato il braccio, ma non il lavoro. Cinque interventi chirurgici in due anni hanno pesato troppo in termini di mutua e assenze.

“Lavoravo in un centro revisioni – spiega – e mi hanno licenziato. Nel frattempo, ero diventato piuttosto bravo a fare foto e video a me stesso per fare contenti gli sponsor ma, non potendo più correre né lavorare, mi sono messo a lavorare per gli altri”. Ha saltato tutta la stagione agonistica 2017 e praticamente tutta la 2018 ed era, chiaramente, in astinenza. “Mi sono iscritto all’ultima prova del 2018 e l’ho vinta”. Era ancora capace di andare forte con lo scooter, ma ha saltato pure il 2019, sempre per via degli interventi al gomito. E lavorava sempre di più come foto-videomaker per conto altrui.
Nel biennio 2020-21 è tornato a correre nel Trofeo Malossi, sempre con Fa2st (che in realtà va letto 2 Fast, “Too fast”). Nel 2020 con dolori vari, nel 2021 molto meglio.
Ma ormai il suo lavoro di videomaker stava ingranando.

Fase cinque, videomaker

Nel 2021 ha collaborato con Ducati in occasione del viaggio invernale in Svezia di Alessandro “Canepazzo” Broglia e Alessandro Mollo. Viaggio che pubblicammo sul numero di marzo 2021 di Motociclismo.

Poi Andrea è stato chiamato a lavorare da KTM e dal suo vecchio allenatore Andrea Buschi, che aveva fondato una scuola di trial. Tornare a incontrare Andrea, dopo 15 anni, è stata la combustione che lo ha portato a un nuovo cambio di vita.
“Nel 2017, mentre ero ricoverato in ospedale, ho visto un video dell’Erzberg e per me è stata una folgorazione“. Lo capiamo: l’enduro estremo è ciò che mette insieme la tecnica del trial con l’adrenalina delle gare di velocità, è una miscela irresistibile che ha sedotto molti trialisti, a iniziare da Tadeusz “Taddy” Błażusiak.
“Quando ho ripreso ad andare in moto, nel 2019, ho comprato una KTM Freeride per accompagnare mio padre nelle sue uscite di motoalpinismo e per tenermi in forma”. Nel 2021, quando stava finalmente meglio, s’è iscritto a una gara di enduro senior ad Arma di Taggia (IM), con una Beta XTrainer 300. “La mia prima gara di enduro. Ero vestito da trial. Al via eravamo in 300, sono partito per ultimo, ho fatto solo sorpassi, mi sono piazzato 150°”.
È stato in questo contesto che Andrea Buschi gli ha ricordato, con un certo rammarico, quanto fosse promettente come trialista e gli ha proposto di disputare una gara del Trofeo GASGAS di enduro.

Fase sei, l’enduro come ambassador GASGAS

Era la gara che lui ricorda essere a Città della Pieve (PG), mentre cercando in rete pare fosse a Città di Castello (PG). Ma poco importa. Al via, tra KTM, Husqvarna e GASGAS, c’erano 300 piloti. “Mi hanno dato una EC350 F a 4 tempi e ho fatto quella che mi sembrava una buona gara. Così, all’arrivo sono subito andato a cercarmi intorno alla centesima posizione, ma non mi sono trovato: ero nei primi trenta“.
Aveva feeling sia con l’enduro sia con GASGAS, per cui è diventato loro ambassador e parlava delle moto e di quello che ci faceva nel suo canale Youtube. Ovviamente ciò che più voleva fare era l’Erzberg, per cui vi ha partecipato nel 2022.

S’è iscritto con l’unico genere di moto che viene usato nell’enduro estremo, ovvero la 300 a due tempi.

Questa gara si corre in una miniera a cielo aperto, un ecomostro dove prima hanno seghettato una povera montagna a gradoni e poi sono andati a scavare il terreno, creando un’enorme buca.

La gara di qualifica è aperta a 1.500 motociclisti e prevede di scalare tutta la montagna correndo su una strada sterrata. Invece nella gara vera, cui accedono i migliori 500, si tira dritto per quelle rampe quasi verticali: è l’estremo, baby.

Il percorso misuratra i 30 e i 35 km, a seconda delle annate. Ci sono da superare 27-28 check point e ciascuno ha degli orari. Più vai avanti è più la cosa si fa difficile. Per arrivare in fondo hai 4 ore di tempo, altrimenti sei out. Sì, stiamo parlando di una gara di velocità in moto con una media inferiore ai 10 km/h: è l’estremo, baby. Il vincitore in genere tiene medie inferiori ai 20 km/h.
Epiche sono state le edizioni del 2006 e del 2007, quando nella qualificazione era permesso usare una moto diversa rispetto a quella della gara vera. Così abbiamo assistito agli epici duelli di Giò Sala con la KTM 950 Super Enduro contro Christian Pfeiffer, Simo Kirssi e Jimmy Lewis con le BMW HP2, dove venivano superati i 180 km/h (volete godere? Cliccate qui). Ma poi è stato introdotto l’obbligo di usare la stessa moto tanto per la qualificazione quanto per la gara vera. Le 300 2T sono fantastiche nell’estremo, mentre sono la tristezza assoluta su un pistone sterrato. Chiunque abbia preso quella decisione, che ha tolto completamente lo spettacolo dal prologo, andrebbe esiliato su un’isola completamente asfaltata.

Andrea, alla sua prima esperienza, non sapeva niente. Non si era allenato specificatamente, non conosceva tante cose.

“Fa impressione trovarsi al via con 500 piloti. Ti prende la foga. Sono comunque riuscito a fare 17 check point“. Ciò significava piazzarsi al 95° posto su 500, quarto tra gli italiani.

Come sempre, come in tutte le cose che fa, Andrea era assistito e sostenuto da Papà Natta: “È grazie a lui se sono quello che sono”.

Ovviamente Andrea era deciso a tornare nel 2023, ma è successa una cosa.

Fase sette, la scoperta della dual sport

Sempre nel 2022 GASGAS gli ha chiesto di partecipare alla HAT Sanremo-Sestriere con una ES 700, ovvero il clone della KTM 690. Una cosa che non capiremo mai è come mai i Vip che vengono invitati alla HAT partecipano sempre alla Classic da 540 km, quando uno come lui avrebbe trovato sicuramente più intrigante la Extreme da 850 km. Ma anche la Classic è stata sufficiente per farlo innamorare della GASGAS 700, cosa che troviamo per niente scontata. Quelli come lui, che hanno vissuto la moto sempre dal lato competitivo, trial o pista che sia, in generale non apprezzano le moto di compromesso, turistiche, che non fanno della prestazione pura la loro bandiera.

Alla HAT, la moto gli è stata data in configurazione di serie.

Ma non gli è piaciuta molto: “Così come esce dalla fabbrica non è il massimo, specie come sospensioni. Ma ho capito che aveva un potenziale enorme”. La KTM 690 Enduro, dal 2008 ad oggi, è stata evoluta da un certo punto di vista (elettronica, sospensioni, diventando molto più trattabile e versatile) e per niente da un certo altro. Parliamo del suo essere sospesa tra due mondi, quello delle enduro racing (cui non appartiene perché pesa troppo, circa 150 kg a secco) e quello delle dual sport da viaggio, delle quali non ha la comodità, la protezione, né la capacità di trasporto bagagli. È l’Orzowey delle moto, né carne né pesce. Per anni ne abbiamo invocato la versione adventure, che per noi sarebbe l’unica sensata, oltretutto esistevano già gli stampi dei serbatoi della prematuramente defunta KTM 690 Rally, ma Andrea la pensa diversamente. Non ci vede un bicchiere mezzo vuoto, ma mezzo pieno.

Una monocilindrica da 150 kg e 75 CV è già di per sé unica e straordinaria, su quello siamo d’accordo tutti.

Ora, ci sta che Andrea ne parli con entusiasmo perché è un ambassador GASGAS, arrivando a sostenere che questa moto sia comoda anche per viaggiare in due. E magari la sua Sofia la trova davvero confortevole, essendo una triatleta. Del resto anche la mia Paolina trova comodo sedersi dietro la Yamaha T7, moto notoriamente poco apprezzata nella vita di coppia. Ma Andrea sembra genuino, altrimenti non si sarebbe imbarcatoin una serie di imprese con la moto sbagliata solo per fare contento lo sponsor. Si è così “accattato” una ES 700 per uso personale e l’ha soprannominata Ramona.
A farlo impazzire è l’idea che una moto così, strutturata grossa e potente per un uso anche stradale, di fatto si presti alla grande anche a correre nelle gare dove si usano moto pesanti due terzi. Gli dava gusto usarla normalmente, allora ha deciso di farci anche le gare di enduro, iniziando dal Trofeo KTM-Husqvarna-GASGAS di Volterra del ’22 dove ha vinto la classe 450 pur avendo le sospensioni di serie (ma allora non è ‘sto cesso, Andrea!) e, ovviamente, con gomme specialistiche (che si possono montare senza infrangere ciò che dice il libretto in termini di misure delle gomme: 90/90-21″ e 140/80-18″).

In seguito, Vigno ha modificato la moto ma nel minimo indispensabile. “Una moto semplice deve restare semplice”.

Per le sospensioni si è affidato all’esperienza di Rigo. La forcella WP ha molle più dure, una corsa portata a 300 mm ed è equipaggiata con la valvola conica, che permette un passaggio dell’olio pulito, senza turbolenze. Ha azzeccato la taratura al secondo colpo. Per il mono ci sono voluti undici tentativi. Di base è il WP originale, rivisto anche lui nei passaggi dell’olio ed equipaggiato con una molla più dura, stelo e piedino diversi, per una corsa di 310 mm alla ruota. In foto si nota anche un paramotore più robusto.
“Ho subito pensato che volevo portare questa moto all’Erzberg 2023, ma in GASGAS si sono opposti, hanno pensato che fosse troppo per questa moto. Ho insistito. Mi hanno detto di sì nel 2024″.

Per il prologo una moto così è l’ideale, così il nostro s’è piazzato facilmente nei primi 500.

La figata dell’Erzberg è che puoi zampettare come un pazzo, senza sentirti dire che sei scarso.

Qui sta conquistando il check point 9, ma ha mollato al 10 che, curiosamente, due anni prima era piazzato come numero 17 ed è esattamente dove mollò quella volta.

Era ovvio che non sarebbe arrivato in fondo, ma ha comunque dimostrato cosa possa fare questa moto in fuoristrada.

E non solo! Ecco Ramona equipaggiata con i cingoli, uno sci anteriore e un poker di costosissime borse Mosko.

Inevitabile la voglia di correre alla Sei Giorni 2025, che si disputava nelle Valli Bergamasche ad agosto, con questa moto. Non sarebbe stata neanche una grande impresa, in confronto all’Erzberg e considerato che a questa gara si sono viste moto assurde come la BMW F 900 GS o la Harley-Davidson XR1000.

Ma non è riuscito a procurarsi i ricambi in tempo, così ha corso con una GASGAS EC 450F.

La Sei Giorni è stata la prima gara in cui ha fatto parte del progetto Sponsorizza Passione by Escort Advisor, che è diventato il suo sponsor principale.

Fase otto, l’Africa Eco Race

In tutto questo, Vigno non aveva mai corso in un rally, né usato un road book in vita sua, però quando era piccolo suo padre lo metteva a letto, per svegliarlo alle 23 quando Eurosport trasmetteva il sunto della Dakar. Occhio però: questo è ciò che racconta lui. Ci scommettiamo gli zebedei che in realtà gli toccava aspettare fino a mezzanotte, perché quei maledetti finivano lunghi con le telecronache delle freccette. Resta il fatto che i rally africani lo affascinavano moltissimo.
Sembra che la decisione di correre all’Africa Eco Race (AER) gli sia venuta il primo settembre 2025, a Cervia, mentre stava assistendo Sofia al suo primo Iron Man. Fatica chiama fatica?
Andrea ne ha parlato a Stefano Dogliotti, un amico che ha una concessionaria di moto Kove, endurista anche lui e, come Vigno, completamente a digiuno di esperienze rallistiche. L’idea era di disputare l’edizione del 2027, dopo un anno passato ad allenarsi, a imparare a usare il road book e a preparare le moto (una Kove 450 Rally EX per Stefano e, ovviamente, Ramona per Andrea).

Ma Stefano non era d’accordo sull’aspettare il ’27. Voleva farla subito, a gennaio 2026. Oltretutto compiva 40 anni, quale modo migliore di festeggiare? S’è pure fatto dare il numero 40!

Preparare una AER in 4 mesi, senza avere mai disputato un rally, è un po’ come preparare una AER in 4 mesi, senza avere mai disputato un rally. Con le iscrizioni chiuse hanno preso il posto di gente che si era tirata fuori. Andrea ha tirato su i soldi sia con gli sponsor (Escort Advisor in testa) sia con il crowfunding su GoFundMe.
Stefano ha prelevato una Kove 450 Rally EX dalla propria concessionaria, ovvero una pronto rally da 19.000 euro. Mentre Andrea, che lo diciamo a fare, ha puntato tutto su Ramona. Tanto per soffrire un po’ di più: Vigno voleva correre nella malle moto, la categoria dove non hai assistenza. Arrivi al traguardo e ti danno una cassa con dentro i tuoi ricambi e la tenda. Hai rotto la moto? Aggiustatela da solo, non puoi essere aiutato.
“Tutti mi hanno sconsigliato di usare la ES 700 per fare questa gara – commenta Andrea – ma nessuno la conosceva quanto me. E poi io sapevo come guidavo e cosa avrei potuto arrivare a fare con lei!“.

Ok, ma siate onesti: per quanto, esteticamente, Ramona sia fighissima, non pensereste che sia un mezzo un po’ da sprovveduti, se non conosceste Crazyvigno e i suoi trascorsi?

Questo perché alla AER, bicilindriche a parte, si corre con le pronto rally che, come dice la parola, sono moto create dal foglio bianco apposta per correre lunghe gare a tappe in fuoristrada. Motori 450 cc da quasi 70 CV, serbatoi da circa 30 litri totali piazzati davanti e dietro in modo da centralizzare le masse, pesi relativamente ridotti, telai integrati con le torrette per poter avere tutti gli strumenti di bordo senza pesare troppo sull’avantreno e senza perdere pezzi.
Andrea, invece, ha preso l’equivalente di una KTM 690 di serie, le ha migliorato le sospensioni ed ha affidato il necessario aumento di autonomia a due tanichette appese al telaio, nella parte anteriore, da 2 litri ciascuna, da sommare ai 13,5 litri del serbatoio sottosella di serie.
Ma davvero voleva fare la AER con 17,5 litri totali? Non aveva capito niente di cosa stesse andando a fare?
A Bordighera glielo abbiamo chiesto, un po’ come si domanda a un bambino un po’ matto se davvero pensa di essere Goldrake. Per tutta risposta, Crazyvigno ha tolto la cover del filtro dell’aria.

Là sotto, invisibile agli occhi dei profani, c’era un serbatoio da cinque litri. Noi muti.

Sulla moto di serie c’è una cassa filtro di plastica con l’elemento filtrante a lamelle piazzato subito dietro il cannotto di sterzo. Ma esistono dei kit che rimpiazzano il filtro con un elemento in spugna spostato più indietro e privo di cassa: lo spazio che si viene a liberare viene occupato da un vano portaoggetti da sei litri o, appunto, da un serbatoio aggiuntivo da cinque litri. In questo modo, Andrea non ha stravolto l’estetica della moto ma, comprese le tanichette, è arrivato a 22,5 litri totali.
Le tanichette, però, non sono la soluzione ideale se stai facendo una prova speciale, perché in diverse occasioni Andrea ha finito i 18,5 litri dei due serbatoi e ha dovuto fermarsi per travasare le due tanichette, perdendo tempo. Verrebbe anche da pensare che in quelle situazioni in cui uno si perde e inizia a pascolare in giro, accumulando chilometri inutili, avere poco più di 20 litri come lui possa essere pericoloso… e lo è stato.
Detto ciò, la sua GASGAS è un capolavoro di razionalità e semplicità: “Meno cose ci sono e meno si rompono. Per una cosa simile, la moto dev’essere semplice”. Concetti ribaditi più volte.

La preparazione per la AER

Le sospensioni erano già a posto, dell’autonomia abbiamo già detto. Il motore è stato rifatto da capo e decompresso per poter digerire benzine più povere e scaldare meno, ma andava sempre fortissimo. Frizione rinforzata Newfren. Corona posteriore CHT Chiaravalli X-Race con corpo in Ergal 7075 T6 (leggero) e dentatura in acciaio da bonifica C45 (molto resistente). La torretta con road book e i dispositivi di sicurezza. Cerchi Excel Takasago con MousseBalls di MrWolf. Quattro treni di gomme Dunlop D908 RR, perché nella malle moto non puoi usarne di più. La gara durava 6.000 km, avrebbero fatto 1.500 per pneumatico. Basta.

Andrea insieme a Valentino di Dimsport, che ha rimappato il motore per adeguarlo alla riduzione del rapporto di compressione. A sinistra si vede il videomaker Paolo Fedeli, che ha collaborato con noi per l’articolo e il video sulla Moto Morini di Donato Di Luzio.

Per imparare a navigare, lui e Dogliotti hanno partecipato a uno dei Rally Training di Alessandro Botturi. Cinque giorni in Marocco, belli intensi. “Ho pagato la stanza dell’albergo, ma ho chiesto di poter dormire in tenda, nel parcheggio” ha spiegato il Vigno, perché voleva allenarsi anche dal punto di vista del pernotto dato che, alla AER, si dorme spartani. “Botturi è bravissimo a insegnare, ha spiegato tutto, anche come correggere il CAP quando lo stai seguendo ma ti compare davanti un ostacolo che conviene aggirare”.
Laggiù in Marocco, Andrea ha scoperto che era portato per i rally: “Navigare è intrigante e dormire in tenda mi piace, non lo trovo affatto faticoso”.
Tornato in Italia, Andrea s’è fatto dare due road book liguri dal rallista Maurizio Gerini e ha notato le grosse differenze tra la navigazione africana, dove si viaggia soprattutto per direzioni e con note distanti parecchi km una dall’altra e quella all’italiana, con le note vicine e le strade da cambiare continuamente.

Ecco quindi Ramona pronta per la gara, all’imbarco di Marsiglia.

Nella cassa, oltre alla tenda e al sacco a pelo, ha messo un radiatore, un impianto di scarico, un monoammortizzatore con relativi leveraggi (la 690 e le cross sono le sole KTM/Husky/GASGAS ad averli), un corpo farfallato, una pompa della benzina, cuscinetti vari.
La speranza era di non doverla aprire mai, campeggio a parte, invece è successo: “Ho dato il radiatore ad Anthony Neves, un pilota francese in sella a una KTM 690, perché un’automobile gli aveva sfondato il suo con una sassata e si stava ritirando”. Invece, grazie a Vignone, è arrivato a Dakar, sessantaseiesimo.

Ma che culo c’ha Anthony Neves? Corre con una moto usata solo da lui e altri due (Vignone e lo svizzero Martin Didier, che aveva una Husky 701) e uno di quelli non solo s’è portato dietro un radiatore di scorta (quanti lo fanno?), ma glielo dà pure!

La fredda cronaca della AER di Crazyvigno? Anche no

Questo sito ha seguito la AER ogni giorno, parlando anche di Andrea. Trovate gli articoli nella sezione In Orbita e nella sottosezione Dakar e dintorni. Inoltre, Andrea ha realizzato un video di quasi un’ora e mezzo dove racconta tutta la sua gara, tappa per tappa. Di questi tempi superficiali, fare un video che superi gli 8 secondi di lunghezza sembra follia pura, così come scrivere articoli da oltre 60 battute. Ma guardatelo, quel video. È avvincente, il tempo vola se lo guardate.
Dunque questo articolo finisce qua? Magari, ahahahah. Non sarebbe abbastanza estenuante.
Quindi parleremo della sua Dakar, ma riferendoci solo alle vicende più eclatanti.

Il cattivo tempo è stata la prima notizia. Il mare in burrasca nel trasferimento in nave, il prologo annullato per pioggia, la prima tappa annullata per neve e il trasferimento di 750 km attraverso l’Atlante: che inizio!

Purtroppo, nessuno tra coloro che abbiamo contattato sa che passo dell’Atlante asfaltato sia stato fatto per andare verso Merzouga.

Non gliene frega niente a nessuno! Il Mostruoso Corradini ci ha pure detto “Ma che cazzo vuoi che mi interessi?”. Noi abbiamo ipotizzato che fosse il Tizi n’Talghamt (1.907 m) che porta nella valle dello Ziz.

Andrea parla di quote intorno ai 1.800 m sul mare, per cui il Talghamt potrebbe essere plausibile.

Spaccarsi appena partiti

La seconda notizia è che Andrea si è fratturato subito, alla prima tappa cronometrata, quella che passava per Merzouga e le sue dune.

Non in questa caduta. Qui si è rialzato ed ripartito al volo, senza danni.

Forse ha commesso il peccato di molti rookie dei rally africani, quello di correre un po’ troppo sentendosi sicuri e sottovalutando la situazione. All’inizio pensava di guidare tranquillo, pensando solo ad arrivare, ma poi il dna dell’agonista e il sapere che c’era un cronometro a giudicarlo lo hanno portato ad accelerare. Guidare forte gli veniva facile anche con il road book da leggere, navigava senza fare errori, così ha superato diversi piloti che erano partiti prima di lui. “Da questa gara mi aspettavo che fosse facile farsi male prima o poi, ma pensavo che avrei patito di più i problemi meccanici e non quelli fisici – ha raccontato – invece è successo il contrario“.

Al km 140.28, come vedete, era segnato uno oued (letto di fiume in secca) da superare con un pericoloso gradino in salita.

Il grosso problema è che chi ha disegnato il road book non ha messo il punto rosso esclamativo che si vede nelle altre due note e che annuncia un pericolo importante. “Alle velocità cui viaggiamo, quei punti rossi sono necessari per farci capire se possiamo passare col il gas aperto o se dobbiamo chiuderlo. Se non mi metti il punto esclamativo, io quel disegnino non riesco a leggerlo e il gas non lo chiudo“.
Il risultato è che Andrea ha preso quel gradone in pieno, s’è ribaltato e s’è ritrovato a terra dolorante.
Dopo la caduta è successa una cosa “normale”, nel senso che l’abbiamo sentita raccontare molte volte: avendo preso una forte botta alla testa, s’è trovato in quella situazione di limbo mentale in cui si fanno delle cose apparentemente lucidi, ma senza essere noi stessi e senza poi ricordare niente. Abbiamo tanti esempi, tipo un collega che stava arrampicando in montagna, cadde, picchiò la testa, riprese ad arrampicare come in tranche e si “svegliò” senza capire cosa ci stesse facendo e domandandosi come mai avesse la faccia piena di sangue. L’episodio più noto alla Dakar è quello di Roberto Boano, che si scontra con Pierre Marie Poli, lo lascia per terra con una gamba rotta, riparte in senso contrario, torna al controllo orario superato tempo prima e viene fermato dai commissari che, quando gli domandano come mai sia tornato indietro, si accorgono che sta parlando a vanvera. Ovviamente Boano di quella cosa non ricorda nulla.

È molto probabile che Richard Sainct, quando morì durante il Faraoni 2004, fosse in una fase simile. Qui lo vediamo nel 2000, quando vinse la sua seconda Dakar.

A quel Faraoni 2004 cadde rovinosamente, si rialzò, ripartì e passò davanti a un gruppo di fotografi ma, mentre tutti gli altri erano a manetta, saltavano e derapavano, lui era a passo d’uomo. E poi cadde una seconda volta, quella definitiva.

Nel caso di Vigno, la cosa incredibile è che lui, da vero professionista, si è filmato subito dopo, affermando però di non sapere cosa fosse successo, perché non ricordava la caduta.

Ha visto che l’airbag era entrato in azione, diceva “la clavicola mi ha salutato”, piangeva lamentandosi di essersi spaccato già alla prima speciale ma la cosa assurda è che poi si è dimenticato pure di avere girato questo video. Ha dimenticato il video dove dice di avere dimenticato! Se non lo avesse girato, nessuno saprebbe cosa ha fatto subito dopo la caduta.
Fatto sta che è riuscito ad arrivare al traguardo di tappa e a quel punto è andato dai medici che, non avendo uno studio per fare le radiografie, si sono limitati a palpeggiarlo, concludendo che non avesse fratture e dicendogli “Prosegui pure”.

Invece una volta tornato a casa ha fatto una radiografia e ha scoperto che si era lussato la spalla e che aveva una “crepa” sulla scapola destra.

Fatto sta che lui è ripartito e, nonostante sentisse un gran dolore, è riuscito a portare a termine anche la tappa successiva, fregandosene della classifica e mirando solo ad arrivare in fondo.
Per me è inconcepibile. Nel 2015, cadendo su asfalto, mi ritrovai a terra con entrambe le spalle lussate. Il dolore era terribile e non riuscivo a rialzarmi. In ospedale scoprirono che l’omero sinistro aveva sfondato la scapola e si era incastrato dentro di lei, per cui era impossibile rimetterlo a posto senza un intervento chirurgico. Il dolore che ho provato per tutte quelle ore era indescrivibile, non sarei mai stato in grado di guidare una moto.

Poco dopo venni a sapere che Diocleziano Toia, che tra l’altro è morto pochi giorni fa, era riuscito a finire un Faraoni con la scapola rotta e le radiografie mostravano una frattura simile a quella di Andrea.

Come hanno fatto a guidare la moto con un dolore simile? L’unica spiegazione che mi do per non sentirmi una fighetta e, di conseguenza, lasciarmi morire per la vergogna è che magari una “semplice” crepa (tipo pacca sulla spalla di Canavacciuolo) è più sopportabile di un omero lussato e incastrato in una scapola sfondata.
Andrea è quindi riuscito a ripartire anche nelle tappe successive. “Mi ha aiutato il trial, dove si guida molto usando la forza delle gambe, lasciando le braccia abbastanza scariche. Alla AER ho notato che sulle rocce facevo meno fatica che sulla sabbia, perché qui contano molto anche le braccia“.

Per non parlare di quando cadeva e doveva rialzare la moto. Meglio lei che una bicilindrica!

Pochi problemi alla moto

Ogni tappa che passava Andrea riusciva a sopportare sempre meglio il dolore e ad adattarsi sempre più a una gara per la quale si sentiva portato non solo nella guida pura, ma anche negli altri aspetti tipo dormire in tenda tutte le notti, navigare con CAP e note (“Il GPS aiuta moltissimo, dal punto di vista psicologico, a non sentirsi persi in mezzo al deserto”), mettere a posto la moto da solo.

Arrivare a Dakhla, la città del giorno di riposo, con quella spalla è stato un trionfo. Qua Andrea ha potuto tirare il fiato e vedere com’era messa la moto.

Qualcosa aveva già fatto nei giorni precedenti, sempre limitato però dalla spalla.
“Non era il massimo, questa città, per lavorare – ci spiega – perché eravamo sotto al sole diretto e c’era un vento molto forte”.

Per fortuna, la sua moto ha richiesto poche cure.

Ha trovato rotti uno dei due attacchi della batteria e uno dei tre della protezione radiatore, probabilmente a causa della caduta di tappa 2. Il resto era a posto. Andrea ci ha raccontato che, fin dai tempi della velocità in pista, lui ha imparato una regola: “Fatti un elenco di lavori da fare e falli. Altrimenti ti tocca farli in prova speciale…”. E poi un’altra: “La filosofia è avere un problema non il giorno dopo, ma dopo”. Ovvero: se hai una gomma quasi alla frutta e pensi che possa durare ancora una tappa, cambiala. Così sei sicuro che il giorno dopo non avrai problemi… e un altro passo per Dakar sarà stato fatto.
A Dakhla ha cambiato i filtri olio per la prima volta. Ha aperto la frizione, era a posto, non ha cambiato nulla. L’olio motore Motorex era come nuovo. Ha dato una sistemata con il Recoil sui filetti di due viti delle pedane.
Durante la sesta tappa, quando sono entrati in Mauritania, ha notato che un carterino trasudava olio, così ci ha messo su della pasta per riparare l’alluminio.

Percorsi veloci… e una GASGAS per niente da sprovveduti

Fin da subito, cioè tappa 2, Andrea s’è reso conto di una serie di cose. Il road book era molto meno preciso rispetto a quelli realizzati da Botturi e Gerini, che aveva provato in precedenza. Le tappe erano tecnicamente facili, facilissime. A Merzouga le dune di sabbia c’erano, ma erano le più basse possibili. “Per me che arrivo dal trial e dall’estremo, dal punto di vista della guida pura mi sono annoiato“.
Nell’eterno confronto tra AER e Dakar si sente sempre dire come quest’ultima abbia dei percorsi molto più tosti, specie dalle testimonianze dei piloti che le hanno corse entrambe. Domanda: “Secondo te lo fanno per incentivare le Case che producono bicilindriche?” Risposta: “No. Hanno un’organizzazione molto semplice e non sono in grado di gestire i ritardi dei piloti, per cui fanno un percorso facile, dove tutti riescono ad arrivare ancora con il sole”. Facile però significa che i vip tengono velocità pazzesche, da autostrade asfaltate. “200 km a 150 km/h fissi fa anche incazzare. Alla fine così è noioso e anche pericoloso. Credo che uno come me si divertirebbe di più alla Dakar“.
Il grosso problema è che già correre alla AER è costosissimo – tra tutto, un bel 50.000 euro se ne vanno – ma alla Dakar tale cifra arriva tranquillamente a 100.000 euro! Andrea lo sa, così ha in mente rally meno costosi ma più divertenti da guidare: “Vorrei provare l’Addax Rally in Marocco, il prossimo ottobre, perché ha un percorso più tecnico, ad esempio non ci corrono le auto e ci sono tratti più stretti e tortuosi”.

Andrea s’è reso conto che, in una gara di questo genere, la sua moto ha un potenziale enorme.

La tappa numero cinque s’è disputata quasi tutta su sterratoni ghiaiosi e lui s’è piazzato a 130 km/h di crociera, come in autostrada, appunto. “Era una velocità che mi faceva sentire tranquillo. Mi ha raggiunto Matteo Bottino, sulla Kove 800X Rally. Andava molto più forte di me. Siccome mi fido della sua esperienza e della sua tecnica di guida, ho deciso di seguirlo. Così ci siamo messi tutti e due ad andare a 150 km/h. A quella velocità, la mia 700 era stabile e il motore era in relax, avrei potuto andare più forte. Ma è anche leggera da frenare e da guidare nel tecnico”. A questo punto ci parla di come ha vissuto il confronto con le bicilindriche, specie quelle ufficiali.

Ricordiamo che, ai primi due posti della gara, si sono classificate le Yamaha Ténéré 700 di Kevin Gallas e Gautier Paulin.

Perché la T7 dovrebbe essere meglio della GASGAS di Andrea? Se confrontiamo tra loro le moto di serie, hanno la stessa cilindrata e la stessa potenza massima, ma le Ténéré pesano 50 kg in più. Sono più elastiche ai bassissimi regimi, ma vanno di meno ai medi. Sono anche più affidabili, se stiamo a guardare cosa succede a fare 150.000 km con entrambe. Sono più comode, protettive, adatte all’autostrada e al trasporto di grossi bagagli. Ma in un rally africano a tappe ci sembra che la GASGAS sia nettamente favorita, sempre parlando di piloti privati con moto di serie. Ma Gallas e Paulin sono dei manici assurdi e in più godono dello status di piloti ufficiali, per cui c’è da pensare che le loro moto siano molto diverse da quelle di serie, con motori molto più potenti e pesi inferiori. Non conosciamo i loro segreti, ma Andrea non ha trovato queste moto ufficiali così performanti, rispetto alla sua. Anzi. Ha fatto delle gare di ripresa dai bassi regimi con le Aprilia e Yamaha ufficiali. “Ho vinto sempre io. Le peggiori erano le Ténéré”.

Un tempo, le Aprilia di serie in ripresa dai bassi regimi andavano peggio delle Ténéré. Con le ultime versioni uscite sappiamo che è cambiato qualcosa, ma non sappiamo ancora come.

Sui terreni molli, Andrea ha notato che le 450 non superavano i 125 km/h, le bicilindriche non arrivavano a 140 mentre la sua arrivava a 150. Del resto, come dicevamo all’inizio, la GASGAS ES700 deriva dalla KTM 690 Rally. Questa moto è stata uccisa dai regolamenti, ma alla AER potrebbe correre. Ogni anno speriamo che qualche big si presenti al via con una 690 Rally. O addirittura che KTM decida di costruirla di nuovo, applicando la riduzione del peso e la concentrazione delle masse delle attuali 450… Ma è un sogno, non avrebbe mercato. Peccato però, eh!
“Ho fatto anche dei pezzi insieme a Stefano Dogliotti ed era evidente che, nella sabbia, la sua Kove 450 faceva molta più fatica, di motore, rispetto alla mia”. Il grosso problema è che se sei iscritto nella malle moto e vai a 150 orari, quattro treni di gomme non ti bastano per arrivare a Dakar.

A proposito di Stefano Dogliotti, l’amico di Andrea, lui ha fatto una gara impeccabile.

Per essere uno che non aveva mai fato un rally in vita sua, non ha mai avuto un problema, è stato bravo, non ha commesso errori e s’è piazzato al 18° posto assoluto, cioè è stato il migliore dei privati italiani. E a un certo punto era persino 14°. Ogni giorno, più o meno, finiva la tappa intorno alle 14.30 e aveva tutto il pomeriggio per rilassarsi e aspettare l’amico.
Nel video di Andrea c’è anche lui, molto tranquillo, quasi rammaricato per non avere storie drammatiche da raccontare, con il rimpianto dell’imprenditore che, per questa cosa, ha perso giorni di lavoro e nessuna ombra dell’esaltazione che, negli anni ’80, la gente provava quando arrivava a Dakar. Il che conferma l’idea che le gare degli anni Ottanta fossero molto più dure e sofferte rispetto a questa.

Ma qualche tappa tosta c’è stata

Per fortuna non è stata tutta un’autostrada. La settima tappa, in Mauritania, è stata la prima di vera sabbia, con le dune alte. È iniziata con l’aria ferma, per cui c’era tanta polvere. Poi è arrivato un vento così forte da cancellare le tracce di quelli passati prima. “Finalmente si poteva navigare sul serio!”.
C’erano da trovare quattro waypoint nascosti: “Senza le tracce degli altri era faticoso trovarli, ho perso più di mezz’ora ma ne sono venuto a capo. Ho visto invece piloti rinunciare a cercarli. Saltando quattro WP hanno preso delle penalità forfettarie pazzesche, ma se ne fregavano”.
Il peggio però doveva ancora arrivare.

Già. Si trattava di un pezzo lungo diversi km di sabbia alta e molle, dove la moto affondava di muso o di coda.

È caduto due volte, si è insabbiato tre. Non riusciva a tirare fuori la GASGAS, né a rialzarla, perché aveva un braccio solo: meno male che aveva lasciato la cinghia sul parafango posteriore, che aveva montato in occasione dell’Erzberg. In questo tratto ha finito pure la benzina delle tanichette e ha dovuto farsi dare un litro da un altro concorrente, confermando i nostri dubbi sul fatto che 22,5 litri totali fossero pochetti.
Ecco, in questo caso il racconto somiglia a quelli che ero abituato a sentire negli anni ’80. Tuttavia, è riuscito a concludere alle 20, mentre una trentina di concorrenti sono rimasti bloccati nelle dune e hanno passato la notte lì. Secondo Andrea, l’organizzazione faceva fatica a gestire questa situazione, non potrebbe farlo tutte le notti come succede invece alla Dakar.
“All’arrivo sono svenuto. Ho fatto benzina, ho mangiato tutto quello che potevo, mi sono addormentato durante il briefing, in mezzo agli altri. Ho dormito dalle 21 alle 6.44, lì per terra, senza montare la tenda e senza fare i soliti lavori sulla moto. Nel frattempo si era levato un gran vento e quelli nelle tende lo hanno patito, io manco me ne sono accorto. Quando mi sono svegliato ero già vestito, pronto per il via dell’ottava tappa”.

Ottava tappa, si è completamente ripreso, la sabbia era dura, era tutta un’altra situazione.

Ma ha avuto un problema al sistema di navigazione con i CAP Stella Guarda, per cui ha iniziato a pascolare senza sapere dove andare. Finalmente ha incontrato un locale, un tipo che passava a piedi e gli ha chiesto se avesse visto passare delle moto. Quello non capiva, non parlava francese. Quando Andrea lo ha corrotto con una barretta energetica, il mister in questione s’è messo a parlare fluentemente in francese e gli ha indicato la direzione corretta da seguire.
Una volta all’arrivo, l’organizzazione ha calcolato che lui avesse perso 17′ a causa del guasto allo Stella Guarda e glieli ha tolti dal tempo di tappa. Inoltre lui ha aiutato Sebastiano Antonello che aveva problemi alla frizione e Fabio Lottero che ne aveva di elettrici ed è andato a letto alle 23, più tardi del solito, ma stava bene.

Il delirio della navigazione

La decima tappa è stata un’altra degna di un racconto di dakariani antichi, a causa di un errore del road book che ha mandato la corsa nel caos. A suo tempo ne avevamo parlato qui. C’è stata una prima metà di dune alte e difficili, dove tra l’altro Vigno ha perso un guanto ed è andato avanti con una mano nuda. Dopo il rifornimento, il percorso era scorrevole e si navigava con i Cap, ma uno di questi era sbagliato.

Il famoso momento in cui Kevin Gallas discute su dove andare insieme a Jean Loup Lepan che, fino a quel momento, era in testa alla AER, con venti minuti di vantaggio sul secondo.

Per tutte queste foto della AER dobbiamo ringraziare Alessio Corradini e la sua Rally Cool.
Lepan è uscito di testa, ha schiacciato il tasto di soccorso facendo arrivare l’elicottero del medico di gara ma solo per farsi dire dove andare (rischiando la squalifica), ha perso la prima posizione (infatti a Dakar s’è classificato terzo) e in testa c’è finito Gautier Paulin.
Ma Crazyvigno ha capito definitivamente di essere portato per i rally di navigazione quando, cercando di uscire da quella situazione, scorrendo il road book ha capito che avrebbe dovuto cercare un’antenna tenendo un Cap di 230° per una quindicina di km. “Si trattava di crederci, bisognava andare in fuoripista per 15 km sperando di vedere comparire un’antenna. Ne ho parlato a Matteo Bottino, ma non era convinto e così sono partito da solo“. Sembra un racconto di Edi Orioli: dopo 10 km, all’orizzonte è comparsa un’antenna e ad Andrea è venuto un orgasmo. “In quella tappa ho guadagnato 50 minuti su Matteo“.

Massimo rispetto per Bottino, comunque, che ha corso le ultime tre tappe con una frattura scomposta del perone.

Andrea ha rischiato di spaccarsi di nuovo durante l’undicesima tappa: era un percorso pieno di curvoni sabbiosi da fare tutti di traverso, così a un certo punto la moto ha ripreso aderenza con violenza e ha lanciato il nostro in aria, con il più classico degli high side. Scapola già rotta che urlava, airbag esploso, tanichetta persa, ma è ripartito.
Infine, ha rischiato di uscire di gara perché, al mattino dell’ultimissima tappa, quella del Lago Rosa, non ha sentito la sveglia.

Ma ha portato a termine la missione.

Su 102 piloti, 70 sono arrivati in fondo e lui s’è piazzato al 34° posto assoluto, terzo nella categoria 450+ (che comprende le moto tra i 500 e i 650 cc, per cui la sua sarebbe fuorilegge, boh?).

Concludendo…

Andrea tira le somme. Sì, il percorso è troppo facile e veloce, ma l’atmosfera che si respira in questa gara è magica, è molto romantica. In seimila chilometri capita a tutti di fare delle cappelle, è inevitabile. Il cervello può andare davvero in pappa e può farti prendere decisioni assurde, tipo scambiare la destra con la sinistra, fare avanzare il road book di due note, tenere a mente a quale chilometro svoltare a destra e sbagliarlo, svoltare al bivio prima o a quello dopo. Ma è giusto che sia così: “Se non sbagli niente, se va tutto bene, non c’è alcun gusto a raccontare una gara simile”.