Stavamo disputando la HAT Legend, la manifestazione ispirata alle prime HAT e dedicata alle enduro anni ’80. Come potete immaginare c’erano parecchie moto interessanti e, tra quelle che ci hanno colpito di più, c’era una Moto Morini Camel 500.

Qui siamo a Garessio (CN) e se sei uno che, a 14 anni, sognava la Camel, come me, vedere quella moto parcheggiata in mezzo alle altre fa venire un tuffo al cuore.

La moto apparteneva al milanese Donato Di Luzio, che era qui con il figlio Emanuele. Anche lui si notava perché aveva una moto assurda, mai vista. Questo è il Colle Caprauna (CN).

Qui i due sono sulle piste da sci di Prato Nevoso. Ho scattato questa foto ai primi di ottobre. Adesso, mentre leggete (gennaio 2026) lì ci sono 3 metri di neve, record europeo tra le stazioni sciistiche nel periodo natalizio.

Come si legge nell’articolo dedicato agli UomoMezzo della Hat Legend, entrambe le moto sono esemplari unici, moto acquistate usate a poco prezzo ma modificate nel profondo.

Quella di Emanuele era impossibile da decifrare. Adesso sappiamo che la base di partenza è una Yamaha Ténéré 600 del 1986, raffreddata ad aria, su cui è stato piazzato il motore Minarelli di una Yamaha XT660R del 2006, raffreddato ad acqua. Autore della preparazione è Andrea Pozzoli di MPR.

Moto Morini Camel, che storia

Quella di Donato era una Camel terza serie sulla quale, di intoccato, era rimasto solo il telaio. L’artista che ci ha messo mano è il suo caro amico Sergio Brivio, ex pilota ed ex tecnico in Fantic ai tempi dei Caballero.

L’idea iniziale è stata quella di rifare la moto con cui Massimo Valentini correva nella regolarità, tra l’altro con questo stile cattivissimo. Ma poi è venuta meglio… Basti pensare che ha le bielle Carillo in titanio, quelle studiate per le Porsche!

La Camel è stata la prima endurona italiana. Quando la vidi, nel 1980, ero esaltato dal suo aspetto di moto da regolarità anni ’70 che però, al posto del solito monocilindrico a due tempi, era equipaggiata con un grosso e bellissimo V2 a quattro tempi, il già mitico Moto Morini con teste Heron progettato da Franco Lambertini.
Alla Sei Giorni dell’Isola d’Elba del 1981 c’erano alcune Camel iscritte nella classe Oltre 4 tempi e in gara andarono benissimo. In quel periodo la concorrenza era modesta: c’era la Honda XR500 (se non sbagliamo, era già quella con il Pro Link posteriore) e c’erano le prime moto equipaggiate con il monocilindrico Rotax 4T, con distribuzione a cinghia, tipo le Puch e le KTM.

In Morini erano molto motivati nei confronti della Camel. Già nel 1980 collaudarono i prototipi alla 5×5 Transafrica, una gara simile alla Dakar e che si svolse nello stesso periodo, ma di cui non girano molte notizie.

Auto e moto correvano con una classifica unica. Al via c’erano sei moto, di cui tre prototipi preserie della Camel. Al traguardo, delle sei arrivarono solo due Morini, al quarto e sesto posto. Fu un trionfo, per cui era lecito aspettarsi grandi cose anche da un’eventuale partecipazione alla Dakar.

La Dakar è stata tentata nel 1983 (con Zanussi come sponsor e le moto gialle) e nel 1985, con le moto rosse.

Entrambe le spedizioni furono preparate da Valentini, concessionario di Prato, padre di Massimo. Le cose però non andarono bene. L’unica Camel che arrivò a Dakar fu quella di Gagliotti, nel 1985, ma venne squalificato per avere finito l’ultima tappa al traino, dopo che la moto era finita in mare e non era più ripartita.
Fu un peccato, anche perché il furore agonistico di Moto Morini si era già spento da un pezzo. In realtà di Camel in gara se ne sono viste ancora, ma in mano a privati, soprattutto al Campionato Italiano Motorally, dove venivano usate nella classe bicilindrici perché erano favorite dal basso peso. A parte le Aprilia RXV 450/550 (che però erano moto da agonismo puro), non si sono più viste delle bicilindriche da 500 cc così leggere. Uno dei motivi stava nel telaio sottodimensionato che, in effetti, usandolo in fuoristrada arrivava a tranciarsi di netto.

Una ventina di anni fa il compianto Maurizio Zucchetti era riuscito a laurearsi campione italiano con una Camel XE 501 a cui aveva rifatto il retrotreno, installando il forcellone, il mono e i leveraggi di un’Aprilia RX 250 dotata di sospensione APS.

Ma perché una Moto Morini Camel?

Abbiamo rivolto questa domanda proprio a Donato Di Luzio e le sue risposte ci hanno appassionato e smosso ricordi, tanto che abbiamo deciso di inaugurare con lui la serie di video Uomini e Mezzi e questo articolo rappresenta il suo dietro le quinte.

Come spesso capita, nel raccontare una cosa si finisce per parlare anche di altre ed è probabile che tra di voi ci sia qualcuno di non esageratamente giovane che possa ritrovarsi nei racconti dell’adolescenza di Donato.
Lui è stato molto disponibile e ci ha ospitato nel suo garage. Potete immaginare che tipo di garage sia…

Siamo in centro a Milano, è il classico posto insospettabile. Fuori è così, dentro c’è la taverna in cui Donato tiene le sue moto.

All’interno c’erano vecchie moto da regolarità di Moto Morini, Husqvarna e Jawa, una BMW R 100 RS, una Yamaha XT500, una BMW-TAG 1000, due Moto Morini 500 Camel (una prima serie e quella di questo servizio), una VOR 530, una BMW HP2 e una Harley-Davidson Pan America 1250. E poi oggetti di vario genere, divani, poltrone, richiami agli USA (dove Donato ha vissuto per un po’).

Max Di Trapani s’è presentato con il suo furgone superattrezzato per fare i video. C’erano anche il fonico Massimiliano Santillo e il direttore della fotografia Paolo Fedele.

Per me che ho la concezione da fotografo “cogli l’attimo”, per cui giro con un’attrezzatura compatta e sempre pronta a scattare, è sconvolgente la quantità di materiale che serve per fare un video più decente di quelli che si fanno con gli smartphone. Si potrebbe dire: ma già con quelli porti a casa qualcosa. Già, è lo stesso discorso della fotografia. Sempre più gente mi dà del pirla perché giro con le fotocamere quando “guarda qua che belle foto fa il mio telefonino”. È un discorso lungo, che condenseremo in “Zampetting on the moon ci tiene a fare foto e video per bene”.

C’è un accurato studio delle luci, delle inquadrature, del posizionamento dei microfoni. Alcuni di questi sono addosso alle persone, altri pendono dal cielo.

“Mex” Santillo microfona Sergio Brivio, Paolo sistema le luci.

Massimo mentre riprende la vecchia giacca “incerabile” con cui Donato andava in moto un tempo e che, all’epoca, rappresentava il top.

C’erano due Case inglesi famose ancora oggi: Barbour, fondata nel 1894 e Belstaff, arrivata 30 anni dopo. Si usavano spessi strati di cotone egiziano impregnato d’olio, che traspirava, ma poteva essere impermeabilizzato con una “crema” a base di cera. Quando abbiamo iniziato ad andare in moto, negli anni ’80, avevamo il mito della Belstaff. Mio fratello la comprò, la incerò e ci andò in Tunisia, dove la sabbia fine come borotalco si attaccò alla giacca, resa adesiva dalla cera: da nera era diventata marrone-arancione. Appena tornato andò poi all’Elefantentreffen, che si svolse su strade innevate, per cui quella giacca si impregnò di sale, che andò a schiarire il marrone-arancione rendendo quel povero capo ancora più vissuto… e laido. Non tornò mai a posto.

Protagonista del video era quella che, per fare prima, chiameremo Morini DDL. Ma Donato ci ha raccontato i suoi trascorsi e ci ha fatto tornare indietro nel tempo.

Donato si concentra per parlare. Sa già che domande gli faremo, sa cosa rispondere. Parla pacato, senza incertezze, senza fare errori. Che fortuna, quando capita di intervistare uno così.

Ha iniziato spiegando che nel ’62, quando era ragazzino, aveva una compagnia di amici con i 50 cc, però a lui toccava pedalare. Aveva quella che ai tempi era chiamata bicicletta da panettiere, che era pesante e faticosa, ma era anche indistruttibile.

Io ho più o meno 15 anni meno di Donato, ma ricordo bene come Milano, ancora negli anni ’70, fosse piena di fattorini che pedalavano con grosse ceste di plastica bianche fissate davanti e dietro, piene di michette, il tipico pane di Milano. Le trovavo orrende, ma meno delle graziellone fuorilegge, con gomme “fatty”, che oggi vengono usate dai vari Glovo Boy.

Donato ha spiegato che quella bici era così robusta che lui poteva farci cross, con tanto di salti, molto meglio dei suoi amici con i ciclomotori.
Questa storia ce ne ha fatta venire in mente un’altra: negli USA, negli anni ’70, i fattorini usavano delle biciclette risalenti agli anni ’20-’40 proprio perché erano molto robuste.

Erano bici tipo questa Schwinn BF Goodrich del 1941.

E come Donato Di Luzio, nel ’62, aveva scoperto che la bici da fattorino era così robusta da farci i salti, così i freak di San Francisco, a fine anni ’70, hanno scoperto che con le Schwinn potevano fare gare di downhill giù dal Monte Tamalpais.

La domanda è: ma se gli americani ci sono arrivati quindici anni dopo gli italiani, perché la mountain-bike l’hanno inventata loro?
Altra domanda: Di Luzio viveva a Milano, nei pressi della Stazione Centrale. Un ragazzino che viveva lì dove poteva andare a fare cross? Risposta di Donato: “In via Bruschetti”.

E noi ci siamo andati, in via Bruschetti, a cercare questa pista da cross.

Siamo vicinissimi alla Stazione Centrale: oggi, come facile pensare, non c’è alcuna pista da cross.

E le bici non sembrano neanche essere tanto amate (ma i ciclisti se ne fottono…).

Urbex (urban exploration) è il termine che va di moda adesso per indicare l’esplorazione di edifici abbandonati. Ma noi ne inventeremmo uno nuovo, in riferimento alla pratica suicida di andare a cercare le ex piste da cross: il Crossex. Suicide perché se, come noi, negli anni ’80 facevi fuoristrada a Milano, è molto triste scoprire quante piste abusive sono state cancellate da nuovi edifici. C’avevo dedicato un intero articolo su Motociclismo FUORIstrada, dedicato alle piste di Pero (MI) degli anni ’70 e a quello che è rimasto oggi (il Nulla).
C’è una famosa canzone di Adriano Celentano che parla dello shock della Milano di campagna mangiata dalla Milano di città: è il Ragazzo della via Gluck. Una canzone struggente.

Ma dai, che caso strano! Via Bruschetti fa angolo proprio con Via Gluck.

Via Gluck oggi: Celentano piangeva la scomparsa della campagna già nel 1996!

Via Gluck, in direzione del centro, offre un curioso scorcio delle ferrovie rialzate che finiscono dentro la bocca scura della Stazione Centrale.

Veniamo al dunque

Il bello è che ho intitolato il capitoletto precedente “Perché una Camel?” senza rispondere, ma era il terreno preparatorio. Veniamo al dunque: Donato ha scoperto le gioie dell’andare in moto quando un amico di suo padre gli ha fatto provare un Motom 48 cc a 3 marce. Essendo patito del fuoristrada con la sua biciclettona e volendo farlo anche in moto nel 1968, come regalo di promozione, s’è fatto regalare una Moto Morini Corsaro Regolarità Casa, una 125 cc 4 tempi, di quelle che se le guardi oggi ti domandi come facessero ad andare in mulattiera: pochi cavalli, poche sospensioni, freni scarsissimi, persino le ruote erano piccole!

Resta il fatto che se uno è bravo e ha stile, va bene con qualsiasi moto. Questo è lui nel ’70.

Come sempre succede, l’album di ricordi dei regolaristi ha sempre foto pazzesche, specie se provi a capire dove sono state scattate e a pensare a come siano quei posti oggi.

La foto che più ci colpisce è questa: un deserto di terra e sassi. Là in fondo si vedono la stazione di Porta Garibaldi e il campanile della chiesa di Sant’Antonio da Padova. Ciò significa che siamo alle Varesine, un quartiere centrale di Milano. Nel 1968, questa era la pista da cross più vicina a casa sua.

Oggi quel posto è così!

Qua la zona è già più riconoscibile: sarebbe via Melchiorre Gioia, angolo con via della Liberazione.

Per fare i salti si sfruttavano i cumuli di macerie della Seconda Guerra Mondiale. La città ne era piena e, a poco a poco, venivano portati a ovest della città, in una zona di cave, dove vennero a formare il Monte Stella, alto 56 m al di sopra della pianura.

Personalmente, queste foto mi smuovono ricordi perché nel 1988, cioè 20 anni dopo questi scatti, qui c’era ancora una pista da cross. Le macerie erano state tolte, ma c’erano due prati ad altezze diverse, separati da una scarpata, che veniva usata come trampolino per i salti. Sul prato più basso, ogni tot mesi, ci si piantava il circo di Moira Orfei. Di là dalla strada c’era il luna park delle Varesine, con le montagne russe ed è lì che ho avuto il piacere di venire rapinato per la prima volta. Poiché abitavo a San Siro e andavo all’università a Città Studi, era inevitabile passare di qui e fare qualche giro, infatti mi sono laureato mostruosamente fuoricorso. Avevo un amico che aveva una Honda XL600R e si chiamava Walter Leonardi, mentre io avevo una Honda XL200R. Eravamo certi che avremmo corso la Dakar, prima o poi. La 600 era più potente ma aveva più voglia di atterrare di punta e la gara di salto in lungo la vinsi io, con 12 metri. In seguito, nei quasi 40 anni successivi, non sono più riuscito a fare salti oltre i 10 metri e questo spiega perché non ho mai fatto la Dakar. Walter neanche ma, almeno, lui è diventato un bravo attore di cinema e teatro.

Donato, invece, con la sua Morini 125 di gare ne ha fatte parecchie. Eccolo in un tipico sentiero della bergamasca.

Qui è al rally dell’Atlas in Marocco. Anzi no, è in una cava di Legnano!

E qui è a Trezzano sul Naviglio, vicino a dove abitiamo adesso e dove il paesaggio, in questi 55 anni, è cambiato poco.

Qui siamo ai giorni nostri, a pochi km da Trezzano sul Naviglio: quindi non sempre il “crossex” è foriero di dispiaceri.

Altro posto che non è cambiato tantissimo è il Monte Stella, perché fin da subito era stato pensato per essere un parco. Nel 1970 c’erano ancora le cave con l’acqua. Ho fatto in tempo a girarci in moto nel 1985, poi è stato vietato.

Oggi è il migliore posto per andare in mountain-bike a Milano.

L’ultima volta che ci siamo andati in moto è stato nel novembre del 2014, quando ottenemmo, come Motociclismo All Travellers, il permesso di organizzare una tendata proprio sulla vetta.

Altro esempio di Crossex: via Emilio de Marchi, sempre a Milano.

I condomini sono rimasti, la pista decisamente no…

Nel 1976 Donato cambia genere di moto. È sempre da regolarità, ma è una Jawa 402 a due tempi, col telaio a banana. Qua lo vediamo, a sinistra, con il suo amico Mario, su KTM GS.

Non sono bellissimi? Se ci dicessero che quello di sinistra è Marcello Mastroianni e l’altro è Michael Jackson, io ci crederei. Oggi una foto così si farebbe con una BMW R 1300 GS a sinistra e una Ducati Multistrada V4 Rally a destra.
Dopo la Jawa sono arrivate una Husqvarna 250 2 tempi, una Moto Morini Camel 500, una Yamaha XT500, una BMW R 100 RS e via via altre ma è chiaro che il cuore gli è rimasto sulla Morini 125, perché la prima moto è la prima moto, ueh.

Nella sua taverna c’è anche una Moto Morini Corsaro Regolarità, che lo diciamo a fare?

Ma c’è anche una Moto Morini Camel 500 prima serie. Quindi, stiamo cominciando a capire che le Moto Morini hanno un valore importante nella storia di Donato Di Luzio.

In tempi recenti, dopo una vita in giro per il mondo per motivi lavorativi – che l’ha portato a vivere in Paesi desertici, dove si portava la Yamaha XT500 – Donato ha scoperto le gare di regolarità Gruppo 5, che si corrono con enduro datate. È rimasto affascinato dalle BMW TAG, quelle elaborate da Ezio Righetti, simili alle boxer che correvano alla Sei Giorni negli anni ’70. Gli piaceva l’idea di correre con una moto esclusiva, bicilindrica, con una storia importante.

Quindi ecco qui la sua TAG, bellissima. Siamo ipnotizzati dai carburatori in magnesio.

Per Donato è una moto eccezionale, goduriosa da guidare, ma anche ostica. Il peso, gli ingombri e il cardano che estende la sospensione quando si accelera la rendono faticosa. Bisogna prenderci la mano ma guidarla spesso ed essere allenati. Sono cose molto affascinanti ma, a un certo punto, è arrivata la voglia di avere una moto simile come fascino e storia, ma più facile, possibilmente bicilindrica.

Dai che ci siamo

E quindi ecco perché la scelta è caduta sulla Morini. Il cuore era rimasto sulla Corsaro dei suoi esordi, aveva avuto una Camel 500, è bicilindrica, ha carisma, pesa poco. Bingo! Ne ha parlato con Sergio Brivio e si sono messi a cercarne una.

Trovata a Bergamo, pagata “2.500 o 3.000 euro, non ricordo”, caricata sul pick up, portata nell’officina di Sergio a Carate Brianza, sventrata, modificata “per farla andare meglio di quella di Valentini”.

Ed ecco qui il risultato finale, la Camel DDL come ci piace chiamarla.

Fotografarla e filmarla è un piacere. E ascoltare il sound dello scarico a spicchi lo è ancora di più.

Nel video c’è anche Sergio Brivio che ci parla delle modifiche. Alcune davvero strane, come spostare il freno a tamburo da destra a sinistra per equilibrare la presenza della catena a destra.

Se questa moto vi dovesse piacere, sappiate che l’intenzione è quella di produrne un po’, su ordinazione, per un prezzo finale che potrebbe venire sui 20.000 euro. In realtà è sbagliato parlare di cifre, perché sono moto che vengono fatte su misura dei desideri del cliente, pezzo dopo pezzo.

C’è anche il tocco di Andrea Pozzoli di MPR, che è quello che ha realizzato l’inquietante Ténéré di Emanuele Di Luzio che abbiamo visto a inizio articolo, circa 900.000 righe più su. Questa scatola serve per il ricircolo dei vapori d’olio che, negli anni ’80, non esisteva.

Questa scatola è nascosta dalla fiancatina, quindi non si vede, ma è talmente bella che procura un piacere edonistico il solo sapere di averla a bordo. Come le bielle in titanio delle Porsche: mica le vedi. Però, se ce le hai, godi.

Sempre di Andrea Pozzoli è la cassa filtro, studiata per poterlo pulire al volo. Sulla moto di serie è nascosto e vanno tolti sella e serbatoio.

Per adesso è più bello che funzionale, perché fa passare troppa aria e il motore gira male.

Non è una tragedia, nel senso che sulle moto artigianali è normale rifare più volte alcuni pezzi finché non si raggiunge l’optimum. Anche il fatto che il telaio non sia stato toccato potrebbe non rappresentare la soluzione finale. Ho posseduto una Kanguro e mi si aprì il telaio in tre punti, pur avendola usata poco in fuoristrada. Maurizio Zucchetti sapeva dove rinforzarlo, c’era arrivato con l’esperienza.
Sicché, mal che vada questa meraviglia di cassa filtro in alluminio può tranquillamente finire in qualche salotto, come soprammobile di alta oreficeria.

Dopo avere fatto delle rapide prove, la moto ha fatto il suo debutto alla Hat Legend e, per farla andare bene, è stata equipaggiata di nuovo con la scatola del filtro originale.

Guardando questa foto proviamo un’invidia immensa per Donato, che curva felice sulla Via del Sale sulla sua meraviglia. Dopo avere conosciuto la sua storia, potete capire quanto possa dare soddisfazione guidare quella Camel. Lì sopra c’è tutto: i ricordi, il piacere di possedere un mezzo fatto su misura, l’esclusività, il sound. Alla Hat Legend, in piazza a Boves (CN), il pubblico ha eletto questa moto come “il miglior restauro”, anche se non è un restauro. Ma Donato era contento lo stesso: e lo capiamo.