Ma quanto è bello fare una ricognizione con una moto in prova? Vuol dire usarla veramente per quello che serve. Qui siamo a Poggio Il Ventricione, in Maremma, verificando il percorso che faremo a ottobre.

Questo è un articolo lungo e complicato, perché vorremmo raccontare come va questa moto in relazione al percorso che abbiamo studiato per il Maremma ON/OFF, che di base è scorrevole e per bicilindriche, ma è prevista anche una parte facoltativa tecnica, molto utile per avere un giudizio sulla DR-Z4S. Quindi armatevi di santa pazienza oppure utilizzate i titoletti per andare a ciò che vi interessa.
Il giro in fuoristrada prevede l’accoglienza domenica 11 ottobre pomeriggio, un giorno intero lunedì 12 ottobre e mezza giornata martedì 13 ottobre.

Con la Suzuki DR-Z4S in Maremma

La Casa giapponese ha presentato una DR 350/400 ogni 10 anni: la DR400S nel 1980, la DR350S nel 1990, la DR-Z400S nel 1999. Ogni volta, la moto era completamente diversa e molto più evoluta, come giusto che sia dopo una decade. Ma per la DR-Z4S ci son voluti 25 anni e la moto, nel frattempo, non è diventata un’astronave che sfrutta il teletrasporto, ma è molto simile alla precedente. Tuttavia, nonostante – lo confesso – fossi deluso, smaniavo per provarla.

L’occasione è avvenuta la scorsa primavera, quando ho dovuto provare il percorso per il Maremma ON/OFF previsto dal 9 al 13 ottobre prossimi. La base del tutto sarà il resort Le Versegge (GR), di cui vediamo il viale d’ingresso e, a sinistra, il ristorante Re Sugo, dove si mangia divinamente.

Le Versegge è un posto magico, in una pianura ricoperta di pini marittimi e circondata da colline su cui si trovano villaggi-presepe che si accendono all’ora del tramonto. Quello lassù è Montepescali, dove si trova un piccolo museo della moto. La foto è stata scattata dal ristorante Re Sugo, che fa il tortino cuore caldo più buono del mondo.

Da lassù, cioè da Montepescali, si vede l’Isola del Giglio.

Questo resort molto accogliente era già stato la base dei giri che organizzavamo per i lettori di Motociclismo, però in questa occasione abbiamo creato quattro percorsi nuovi al 100%, due asfaltati e due sterrati.

Per provare gli sterrati, lo scorso maggio, ero solo. Fare fuoristrada da soli è pericoloso, ma non ho trovato compagni di merende. Non era il caso di andare con la Yamaha Ténéré 700 perché pesa due quintali e, in caso di caduta con il manubrio a valle in pendenza, credo che l’avrei lasciata lì per sempre.
Sarebbe stato il giro perfetto per la mia Suzuki DR-Z400E, ma era ferma per i problemi all’alternatore e al carburatore di cui parlavo nella prima puntata.

Che palle andare in giro senza compagni, se è per lavoro! Perché le foto me le devo fare da solo…

Suzuki DR-Z4S, quando quattro tempi non è solo un ciclo

Tommaso Guicciardini, che è il tenutario de Le Versegge e che discende da Francesco Guicciardini (lo scrittore politico amico di Niccolò Macchiavelli), mi diceva che a Grosseto c’è una concessionaria multimarca bella grossa, che si chiama 4 Tempi Moto Store e che vende moto nuove e usate, organizza test ride e noleggia moto, anche quelle di ultimissima generazione. Compresa la Suzuki DR-Z4S!
Così mi ha caricato sulla sua automobile e, sotto un bell’acquazzone, mi ha portato a prendere la moto.

Qua vendono Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Beta, KTM, Voge, Zontes e SYM.

Mi proponevano di prendere la Kawasaki KLE500 al posto della DR-Z. Sarebbe stato interessante, ma chiaramente ho detto di no. Loro non potevano sapere quanto, per me, fosse importante provare la Suzukina.

A sinistra Gianni di 4 Tempi Moto Store, a destra Tommaso Guicciardini, accanto a loro la “mia” Suzuki, grigia.

Colore sobrio ed elegante, poi c’è il classico giallo Suzuki. Stop. C’è sempre un braccino corto con le tinte delle moto, perché fare tanti colori costa a diversi livelli. Se invece ne fai pochi, non rischi che un certo colore non piaccia e le moto rimangano invendute. Ai tempi, la DR-Z400 c’era solo in blu (la S) e in giallo (la E). Poi anche la S è diventata gialla. Tant’è che c’è chi chiamava quelle moto “le banane”.

La nuova moto a me piace, esteticamente, mentre le precedenti le trovavo anonime.

Mi piace anche il piccolo faro da Polifemo che, sorprendentemente, di notte fa un’ottima luce in rettilineo e illumina abbastanza bene anche in curva. Non m’aspettavo che funzionasse in maniera così gagliarda, essendo rimasto deluso dal doppio faro della V-Strom 800.

La Suzuki DR-Z4S ha le pedane rialzate

Ho chiesto a Gianni di rimuovere la gomma delle pedane. La tolgo sempre, sia per avere più grip in fuoristrada, sia per aumentare di uno/due centimetri la distanza sella-pedane.

Le pedane di serie, rispetto al perno cui sono fissate, sono rialzate di un paio di centimetri. Questa cosa a me non piace: avendo le gambe lunghe, significa averle più piegate del necessario. Ciò comporta sia soffrire di crampi nei viaggi lunghi, sia alzarmi più faticosamente nel passaggio da seduto a in piedi.

Il mio secondogenito, il Poppo, che è alto 172 cm, quando ho portato la DR-Z4S a Le Versegge mi ha chiesto perché queste moto debbano essere sempre così alte.

Gli ho risposto che un motivo logico c’è – è la conseguenza delle sospensioni a lunga escursione – ma la stranezza di praticamente tutte le enduro è che per toccare terra devi essere alto, mentre per stare comodo a bordo, specie quando ti alzi in piedi sulle pedane, devi essere basso. Infatti la distanza sella-pedane è sempre a favore di chi orbita sul metro e settanta, per non parlare dell’altezza del manubrio. Chiunque passa il metro e settantacinque sente il bisogno di alzare il manubrio su quasi tutte le enduro di serie. Fa eccezione la Yamaha Ténéré 700: la sua ergonomia, sia da seduti sia da in piedi, è uno dei motivi per cui mi sono innamorato di lei.

In questa foto, scattata sulla bellissima sterrata scorrevole di Fosso Laschetto, si vede bene come io stia guidando troppo piegato in avanti, perché il manubrio è basso.

Si sente sempre dire che in fuoristrada bisogna guidare in piedi, sempre e solo in piedi, Perdiana, guida in piedi! ma nessuno dice che, per farlo, ci vuole una posizione di guida tarata sulla propria statura. Quasi tutte le moto da fuoristrada sono, di serie, come biciclette con la sella bassa.
In compenso, la DR-Z4S si guida meravigliosamente bene da seduti, al pari della DR-Z400 che l’ha preceduta. Sono rare le moto che si guidano bene da seduti in fuoristrada: di solito l’avantreno va dove vuole lui, mentre il retrotreno ha meno trazione perché il peso non è concentrato sulle pedane, ma sulla sella. Qua tali reazioni sono molto moderate e facilmente gestibili.
La DR-Z4S ha una forcella da 280 mm di escursione e un retrotreno che arriva quasi a 300 mm di corsa alla ruota. Sono valori quasi da enduro specialistica. Credo che se ne facessero una versione da 230 mm, in fuoristrada andrebbe comunque benissimo, ma sarebbe più bassa da terra.

Kove ha fatto due versioni della 450 Rally, con diversi valori per la corsa alla ruota delle sospensioni: 300 o 250 mm. Agli eventi adventouring ne vedo parecchie e, nella maggior parte dei casi, si tratta di quelle da 300 mm, perché la 250 è considerata una moto da sfigati senza le palle. Pure da quelli bassi di statura, a quel che vedo. È proprio vero, ci meritiamo l’estinzione.

Al primissimo impatto, su asfalto, già nella periferia di Grosseto, la moto mi è piaciuta un sacco, esattamente come la DR-Z400, anche se la posizione di guida è diversa. Ma la moto è quella: agilissima, intuitiva, facile e con una gran bella coppia in basso, fin dalla prima apertura. Mi dà proprio gusto ed è quello che mi frega, perché io godo quando ho tra le mani un motore elastico e con tanta sostanza ai bassi regimi, alla primissima apertura di gas: proprio ciò che manca alla Honda CRF300L (perché ha il motore più piccolo) e alla KTM 390 (perché, per scelta progettuale, ama girare in alto, sacrificando i bassi).
Rispetto alla DR-Z400E tiene il minimo perfettamente ed è più pulita e fluida nella primissima apertura dell’acceleratore, anche a motore freddo, fase dove la vecchia era un po’ brusca: e questo mi fa preferire la nuova, e di tanto. Per questo miglioramento dobbiamo dire grazie ai progressi che hanno avuto i motori in un quarto di secolo.

Eppure il motore, esternamente, sembra proprio quello di 25 anni fa.

Lo scarico no, ha una buffa espansione da due tempi che in realtà è una camera di risonanza. Ci sono due piccoli catalizzatori, che scaldano parecchio, cosa che ovviamente la DR-Z400 non faceva. Non c’è neanche la possibilità di aggiungere il pedale di avviamento. La vecchia partiva a pedale anche se toglievi la batteria e sbruciacchiavi l’alternatore. Questa ha su troppa elettronica, a iniziare dall’alimentazione non batteryless, per cui un pedale farebbe ben poco.

Suzuki DR-Z400S e DR-Z4S, differenze tra i motori

È dentro il propulsore che si vede che sono passati 25 anni. In questo caso il confronto è con la DR-Z400S, perché la DR-Z4S non è la nuova DR-Z400E.
L’alimentazione a carburatore (Mikuni 36 mm a depressione) ora è un impianto di iniezione elettronica con corpo farfallato da 42 mm. Non c’è marchio, come se fosse fatta da Suzuki stessa.
L’acceleratore a cavo lascia il posto al Ride-by-Wire.
La candela adesso sono due candele (mi tocca spendere il doppio!).
La frizione è sempre a cavo, ma l’attuale ha un sistema che rende il comando morbidissimo e poi è antisaltellamento.
Le quattro valvole erano in acciaio, adesso quelle di aspirazione sono in titanio e quelle di scarico sono cave, farcite con il sodio.
Ovviamente sulla vecchia non c’erano le diavolerie elettroniche che ha la nuova: tre mappe motore, quattro livelli di controllo di trazione e poi – ma non c’entra con il motore – l’ABS, escludibile in toto o solo dietro.

Lo scouting con la Suzuki DR-Z4S

Buona parte del giro che abbiamo provato lo abbiamo disegnato in occasione del Fintentreffen del 2022 e, in quell’occasione, eravamo in sella a bicilindriche parecchio bagagliate.

Avevamo goduto di scorci riposanti di una campagna meravigliosa.

C’era la chicca del bagno nelle acque calde di Petriolo, nonostante la temperatura esterna fosse di soli 3 gradi sopra lo zero. Ovviamente, questo bagno è in programma anche nel Maremma ON/OFF.

Il giro inizia con la salita a Montepescali. Vedete quella casetta a sinistra, con l’uscio in legno?

Lì dentro c’è un piccolo museo delle moto storiche. Marcello Bursi gode della fama di grande intenditore delle moto del tempo che fu.

Qua e là, in giro per Montepescali, si trovano anche i Mutanti di Rodolfo Lacquaniti, un geniale scultore che ha una tenuta poco distante da Le Versegge.

La tenuta si chiama Giardino Viaggio di Ritorno ed è piena di mutanti: la visita a questo posto fantastico è prevista durante il giro su asfalto, domenica 11 ottobre.

Lo sterratone di terra durissima che scende da Montepescali e punta Nomadelfia.

Una grossa differenza tra la DR-Z4S e le enduro specialistiche che pesano 35 kg di meno è che in percorsi così scorrevoli non ti annoi, mentre le “racing” alle basse andature con un filo di gas si dimostrano, solitamente, insofferenti o comunque poco piacevoli.

Il Monte Amiata è visibile spesso e volentieri da diversi tratti di questo tour.

È lui il responsabile delle attività “calde” di questa zona, come i fiumi di acqua calda o le solfatare.

Dopo avere fatto il bagno ci aspetterà questa bella sterrata ghiaiosa, qua compattata dalla pioggia.

Quella del Belagaio si può considerare una “superstrada veloce” in forma di sterrato.

A maggio, però, c’era questo problemino da risolvere.

Pozze goduriose a Fosso Mandrione.

Cartello interessante: “Non perfettamente visibile” significa che è completamente sott’acqua!

Si passa un paio di volte sotto la ferrovia che collega Siena a Grosseto.

Oltre a Montepescali si passano altri paesi deliziosi, come Pari, che qui vediamo da lontano…

…e qui da dentro.

Questo, invece, è Roccastrada.

I freni e la sella della Suzuki DR-Z4S

Percorsi scorrevoli significano velocità abbastanza sostenute e tanto tempo passato seduti, quindi servono buoni freni e una sella comoda.

Nel primo caso, i 25 anni di differenza tra le vecchie e la nuova si vedono.

Entrambe le DR-Z400 erano considerate deboli in frenata già ai loro tempi e ci si consolava dicendo che, almeno, erano progressive e modulabili in fuoristrada. L’erede del 2026 ha una frenata più che decente su asfalto, ma ha anche l’ABS che, su asfalto, può salvare la vita, ad esempio in un “panic stop” sotto la pioggia. Ma questo impianto Nissin funziona bene anche in fuoristrada. Con un tasto sul cruscotto puoi decidere se escludere l’ABS del tutto o solo dietro. Lasciandolo davanti, è un signor sistema dell’ultima generazione, che permette di frenare forte anche sulle pietraie.

La sella, invece, è un tasto dolente e dolente è la parola perfetta per spiegare il problema.

Da quando sono nate, le DR-Z sembrano programmate per avere una sella sempre più scomoda per ogni nuova versione presentata e la 4S è la peggiore di tutte. La sella è stretta e dura, perfetta per la guida dinamica in fuoristrada, ma fa venire male al sedere praticamente subito.
Pensavo di cavarmela facendo come al solito, ovvero montando la sella del 2002 anche su questa.

Ma non ci voleva un genio per capire che la nuova moto ha gli attacchi diversi, in più la sella ha meno roba sporgente sotto di lei.

Ho rimediato montando il cuscino lungo della Tucano Urbano, che non si può considerare la soluzione definitiva.

Rende molto più comoda la postura e tiene pure le chiappe fresche d’estate. Il che significa che in inverno sembra di sedere su una panchina di marmo, perché fa sentire più freddo. Alza la sella da terra di 1 cm e l’allarga, per cui si tocca meno agevolmente. Infine, se piove resta impregnato d’acqua e bisogna aspettare che asciughi. Detto ciò, con quel cuscino i trasferimenti lunghi sono molto meno scomodi.

La DR-Z4S nella parte tecnica del Maremma ON/OFF

A Sticciano Scalo iniziava la lunga salita per il Monte Leone e siccome aveva appena smesso di piovere e il terreno era bagnato, mi domandavo cosa sarebbe successo con quelle gomme stradali.

Questa salita è stupenda! Sale ripida, con una sfilza di tornanti su un fondo di terra che tiene anche se bagnata. Sulla collina là in fondo si vede Sticciano, delizioso paesino medioevale.

La strada si arrampica fino a quota 540 m ma diventa sempre più ripida e scassata. Mi sono stupito perché la moto aveva un’ottima trazione nonostante il fondo bagnato e le gomme semi stradali. Come si vede sulla strumentazione, ho messo la mappa del motore su A e il controllo di trazione su G.

Le mappe funzionano, il che non è scontato su tutte le moto. Agiscono sulla prima apertura del gas, ma non sulla potenza massima, che resta sempre 38 CV all’albero. La C è quella per i fondi viscidi e rende il motore talmente dolce e mansueto che l’ho trovata noiosa persino quando ho guidato sull’asfalto bagnato. La A è quella più sportiva, ma ha sempre un tocco delicato quando attacca. La B è la via di mezzo. Alla fine ho messo la A e l’ho usata per fare tutto, specie in fuoristrada per essere più reattivo sui gradini, per cui per me questa cosa delle mappature è inutile. Ma ho parlato con Flap di A Moto Mio e lui ha detto che, in fuoristrada, preferisce usare la C, che la A è troppo violenta. La cosa si potrebbe spiegare con il fatto che io uso i motori a regimi più bassi della media della popolazione mondiale, perché mi piace aprire gradualmente e usare un filo di gas con le marce relativamente lunghe.
Controllo di trazione: il 2 è talmente invasivo che è entrato in azione persino su una strada asfaltata in salita ripida, asciutta, con fondo sconnesso. Penso che sia utilissimo sui tornanti in salita con la pioggia. L’1 è più mansueto. La terza opzione è toglierlo del tutto. La quarta è la G, è fatta per permetterti di derapare in fuoristrada, ma solo fino a un certo punto.

Dove però la pendenza era elevata e il fondo sconnesso sono emersi i limiti della trasmissione: prima marcia lunga e frizione che soffre. Esattamente come sulle sorelle di 25 anni prima.

Avete in mente quei pezzi impegnativi, che si fanno con la cosiddetta “frizione in mano”, leggermente puntata, così da aiutarsi con sfrizionatine leggere per aiutare la moto a salire? Ecco, basta fare un pezzo così perché la leva acquisisca un gioco notevole, diventando molle per la prima metà della corsa e non staccando abbastanza per cambiare fluidamente o per trovare la folle. Se ti fermi e fai raffreddare il motore, torna a posto. La stessa cosa succede guidando nel traffico di Milano, quando sfili tra le auto a passo d’uomo, con la frizione in mano e lì risolvo la cosa mettendo la folle appena posso. Si potrebbe dire che io sono un cane che non sa usare la frizione e ci sta; però un cane come me ha una Yamaha Ténéré che ha passato i 100.000 km senza mai cambiare i dischi della frizione, quindi esistono moto a prova di cani. Sulla DR-Z400E avevo risolto il problema mettendola in mano a Massimo Tresoldi di Max Motor, concessionario di Cernusco sul Naviglio (MI) che aveva corso due Dakar con la DR-Z e, quindi, ne conosceva ogni segreto. Non ricordo cosa avesse fatto, se cambiare le molle o far passare più olio, ma aveva funzionato.
Le sospensioni, a queste andature turistiche, lavoravano bene, copiavano tutto, erano morbide ma sode. Invece la moto che mi sono comprato non riesco (per ora) a regolarla bene, è sempre secca sulle asperità, ma potrebbe essere, semplicemente, che serva del rodaggio. La Transitalia Marathon 2026 potrebbe aiutarmi a sbloccarle.

Un’occhiatina al panorama.

Ecco laggiù Le Versegge, sotto ai pini.

La traversata del Monte Leone mi ha divertito un sacco. Adesso ero nel versante di discesa, su questa pista dentro la foresta. Fondo fangoso, desideravo dei tasselli.

La pista, dopo qualche km, si è fatta più complicata.

Qua si scivolava parecchio, ma la moto era leggera e permetteva di avanzare con un filo di gas, per cui mi divertivo lo stesso. Nulla di nuovo, sembra proprio la vecchia e i kg in più non li sento. Quando sei abituato a fare percorsi come questo con le maxienduro, con una moto da 145 kg ti senti in bicicletta.

Il problema degli pneumatici della Suzuki DR-Z4S

Ma poi le condizioni sono peggiorate. C’era questa superstrada di fango, dove la moto andava dove voleva lei, perché le gomme di serie non hanno i tasselli.

E poi c’era questo pezzo che sembrava facilissimo, praticamente in piano, largo e senza sassi o buche, ma era una trappola, perché era argilla.

Mi facevo l’autoscatto, in teoria avrei voluto andare dritto e in piedi sulle pedane, in pratica non riuscivo ad alzarmi e la moto andava ovunque, ma non dritto (si vede la scia).
Questa cosa che diverse Case (oltre a Suzuki anche Honda, Hero, Rieju, Moto Morini) stanno adottando la misura 120/80-18″ posteriore, che non permette di montare gomme seriamente tassellate, a parte una, è un vero mistero e ne parlavamo anche nello Strane Scelte. Per le moto piccole da 200-300 cc ha senso in termini di maneggevolezza e attriti, magari legati all’omologazione Euro 5+, ma su una 400 cc che senso ha?

Il fatto è che per Suzuki la gomma ideale per la DR-Z4S è questa, la IRC GP-410 Trail Winner, al punto da imporla anche nei corsi di guida della DR-Z Off-Road Academy.

È una gomma che va molto bene su strada asfaltata e se la cava nel fuoristrada asciutto, ma non tiene su fango e fondi bagnati. Per cui, come dicevamo nelle Strane Scelte, perché devo rinunciare al comfort di una bicilindrica se poi non posso sfruttare questa impostazione molto fuoristradistica?

Sulla mia DR-Z4S personale sto usando quelle di serie per vedere quanti km durano (altra questione basilare) ma, per sfruttare tutto il potenziale della moto, ho già comprato questo treno.

All’anteriore qualche 80/100-21″ ben tassellata si trova (nel mio caso è una Michelin Tracker) ma dietro è una tragedia. Il ragionamento è: se sempre più Case motociclistiche scelgono questa misura della minchia, qualche azienda che produce pneumatici farà qualcosa in merito? Beh, pare di no. Metzeler ha appena tolto dal sito la MC360 Mid Soft con quella misura (ma perché?). Pirelli fa la MT21 Rallycross ma non è il massimo con i fondi umidi. Resta la Deli Tire SB-121, che ho comprato ma di cui non so nulla.
In ogni caso, grazie alla leggerezza e all’erogazione dolce della moto ho terminato la traversata del Monte Leone. Questa è impegnativa, quindi la faremo solo se il gruppo dovesse rivelarsi esperto e omogeneo. Fossi stato con la Ténéré, essendo da solo, avrei fatto questo pezzo con grande preoccupazione, per il timore di cadere e di non riuscire a rialzare la moto: è per questo che io amo le monocilindriche leggere, anche se in autostrada sono una purga. Ma, il giorno del giro ufficiale, userò la mia Ténéré gommata Metzeler Karoo 4. Se mai dovessimo passare di qua e dovesse piovere, prevedo grandi zampetting.

Suzuki DR-Z4S contro DR-Z400E: le misure a confronto

Me ne ero già accorto quando ho provato la DR-Z4S alla BAE di Montichiari del 2025, in un percorso stradale cittadino di soli 7 km: rispetto alla mia DR-Z400E, su questa mi sento più “appollaiato”. Così ho preso il metro e ho misurato le due moto.

Riciclo la foto che ho già usato nell’articolo Strane Scelte dove parlavo della DR-Z4S, perché il confronto è avvenuto proprio tra quelle due moto.

La E ha la sella a 95 cm da terra, contro i 92,5 cm della DR-Z4S. La distanza sella-pedane della moto nuova è di 54 cm, contro i 57 della vecchia. Ma io conto di passare a 56 montando delle pedane Puig più basse, che sfruttano gli stessi attacchi. Il forcellone della vecchia misura 58,5 cm e le pedane distano, dal perno ruota posteriore, 60 cm. Sulla nuova, il forcellone misura 59 cm ma la distanza delle pedane dal perno è di 58 cm. Infine, la distanza delle pedane dalla piastra superiore della forcella è di 84 cm sulla vecchia e 87 cm sulla nuova. Va però tenuto conto che la nuova ha un interasse di 1.495 mm contro i 1.485 della vecchia. Non so il motivo tecnico, ma il modello attuale in autostrada è più stabile, è meno incline a serpeggiare, a parità di tipo gomme, con la vecchia S. Quando metterò le tassellate “vere” diventerà sicuramente meno stabile.
Da tutto questo, si evince che la nuova moto ha le pedane più arretrate e più vicine alla sella. Non è strano che ci siano tutte queste differenze, perché le due moto hanno telai completamente diversi, dal monoculla sdoppiato s’è passato a un doppio trave per lasciare lo spazio alla pompa della benzina nel serbatoio (necessaria quando si parla di alimentazione a iniezione elettronica).

Sulla E ho alzato il manubrio con dei riser e montato una piega Tommaselli Barozzi: le manopole sono a 126,5 cm da terra. Sulla DR-Z4S ho messo dei riser non troppo alti, perché il tubo del freno anteriore, il cavo della frizione e il cavo del gas sono troppo tirati. Adesso le manopole sono alte 122,5 cm. Con entrambe le moto guido male in piedi: sulla E vorrei le pedane più arretrate, sulla nuova vorrei il manubrio più alto.

La Honda CRF300L è una concorrente diretta della Suzuki DR-Z4S ed ha una posizione di guida più raccolta.

La sella è a 90,5 cm da terra, la distanza sella-pedane è di 52 cm, il manubrio è a 119 cm. Per me che passo il metro e ottanta, significa stare molto più rannicchiati che sulla Suzuki. Luce a terra: 29,5 cm contro i 29 della DR-Z4S e i 30 della DR-Z400E. Avere un motore più piccolo e meno sviluppato in altezza fa sì che il motore della Honda disti dal suolo quanto gli altri due, pur avendo sospensioni con meno corsa (260 mm alla ruota davanti e dietro).
Non potendo più beneficiare del Centro Prove di Motociclismo, riporto quanto rilevato da In Moto: la Honda pesa 136,3 kg senza benzina contro i 145,2 kg della Suzuki. Entrambe hanno serbatoi minuscoli (7,8 litri la Honda e 8,8 la Suzy), quindi con il pieno pesano 142 kg la rossa e 151,6 kg la gialla. Potenze massime alla ruota: 22,3 CV a 8.300 giri la Honda, 33 CV a 7.900 giri la Suzuki. Coppia massima: 2,33 kgm a 6.000 giri la CRF, 3,44 kgm a 6.250 giri la DR.

Per me che sogno le traversate africane, un serbatoio da meno di nove litri è un insulto, ma siamo nel 2026. Questa moto consuma molto meno della precedente, in questo i 25 anni si vedono tutti.

Ho percorso 28 km con un litro, facendo le stesse cose con cui facevo 21 km con la DR-Z400E e 18 km con la vecchia S. In giri successivi, effettuati con la mia DR-Z4S personale, non ho mai fatto peggio di 25 km/litro. Sto già puntando l’Acerbis da 15 litri ma, nell’attesa, fare comunque più di 150 km prima che entri la riserva non è una tragedia.

La strumentazione è già vecchia. Oggi va di moda il TFT colorato, grande come un tablet e che dialoga con lo smartphone: ce l’hanno pure le cinesi da 6.000 euro. Qua mancano due dati che per me sono importanti, ovvero il contagiri e il termometro della temperatura esterna.

A quanto gira il motore della Suzuki DR-Z4S

Sono anni che vorrei sapere i regimi di questo motore che, già a 90 km/h, sembra urlare a 10.000 giri. Così mi sono tolto lo sfizio e ho comprato un contagiri digitale da 21 euro, scoprendo che la moto è meno peggio del previsto.

Secondo la Casa, il minimo dovrebbe stare sui 1500 giri, con una tolleranza di 100 giri. Questo ordigno ne segna 1600, quindi direi che è attendibile.

In quinta, la moto gira regolare fino ai 2.700 giri, grazie anche alla quinta corta, cui corrispondono 47 km/h. Se apri il gas, riprende bene e con sostanza. Direi che dai 3.000 ai 6.000 dà il meglio di sé, anche se ha la potenza massima a 8.000. Per capire quanto la KTM 390 sia diversa – non è migliore né peggiore, ma profondamente diversa – lei inizia a strappare sotto ai 4.000 giri, nonostante abbia scoperto che la sua sesta marcia è lunga quanto la quinta della Suzuki – ne parlo dopo – ma non è certo solo per quello. Dai 4.000 ai 5.000 sale lentamente, poi si trasforma e, fino ai 10.000 giri, è un fantastico “bicilindrico con un solo pistone”. Sulla Suzuki il range davvero godibile è di appena 3.000 giri, ma nulla vieta di tirarla fino agli 8.000. Diciamo che, oltre i 6.000, non tutti troveranno istintivo continuare a tirare la marcia, mentre con la KTM è una goduria crescente.
Finora i monocilindrici più elastici che ho provato sono quello storico della Yamaha XT500 e quello della Royal Enfield Himalayan 410, raffreddato ad aria, che riescono a girare in quinta a 2.000 giri. Ma i 2.700 della DR-Z sono tutt’altro che disprezzabili.

Durante lo scouting ho provato la moto anche facendo la superstrada da Grosseto a Siena, ma lì non avevo il contagiri.

A 90 km/h indicati, che corrispondono a 86 km/h di GPS, il contagiri segna 5.000, quindi direi che in autostrada si può andare più veloce.
A 100 km/h indicati, 96 km/h di GPS, segna 5.700 giri.
A 110 km/h indicati, 105 km/h di GPS, siamo a 6.700 giri.
A 130 km/h indicati, 124 km/h di GPS, siamo a 7.400 giri.
A 130 km/h di GPS, cui corrispondono 136 km/h indicati, siamo a 7.900 giri, praticamente il regime di potenza massima.
L’allungo è modestissimo: a tutta manetta ho letto 140 km/h di tachimetro, contro i 152 km/h che facevo con la vecchia DR-Z400S. Sembra che siano le stesse velocità, ma reali, misurate da tester tedeschi con tute di pelle, più aerodinamici di me. Come ha fatto questa moto, in 25 anni, a perdere 12 km/h di velocità massima, a parità di potenza e con i rapporti finali lunghi più o meno lo stesso? Non lo considero un problema, perché tanto non ho preso questa moto per scannarla a 8.000 giri in autostrada.

Esiti sorprendenti

Anche se buona parte dei miei amici pensa che sia scemo ad avere comprato un contagiri, sono stracontento di averlo fatto, perché mi ha tranquillizzato. Ero convinto, ad esempio, che la Honda CRF300L, con la sua sesta lunga, in autostrada girasse di meno, invece a parità di velocità gira sempre almeno 3/400 giri più su.
Altra scoperta che mi ha stupito, andare a 130 kmh di GPS a circa 8.000 giri in quinta la mette sullo stesso piano di moto che fanno la stessa cosa, ma in sesta, come la Triumph 400X Scrambler monocilindrica, la CFMOTO MT450 bicilindrica e persino, come accennavo prima, la KTM 390 Adventure R monocilindrica. Evidentemente, le sensazioni a pelle non hanno senso, ci vogliono gli strumenti. Quindi sì, la DR-Z ha la quinta corta, ma quelle hanno la sesta corta. La Royal Enfield Himalayan 450, invece, a 130 km/h di GPS gira a 6.800 in sesta, però ha anche la prima lunga.
Riguardo alla Triumph, che richiede il cambio olio ogni 16.000 km contro i 6.000 della Suzuki, sarebbe interessante sapere se ha la prima più corta.
La mia domanda è: qual è un regime che, su un monocilindrico, posso tenere a lungo senza paura che vada arrosto? 6.000 giri? Significherebbero 105 km/h di tachimetro, con la DR-Z4S. Con la vecchia mi ero abituato a fare tappe da 600 km di fila a 90 km/h orari fissi, con questa le farò a 105, ovviamente variando regime ogni tot.

La stranezza finale della Suzuki DR-Z4S

Sulle vecchie DR-Z400 per accedere al filtro bastava girare a 90° tre viti ad anello e in un secondo si accedeva alla spugna. Il difetto è che i tuoi nemici potrebbero togliere il coperchio e fare pipì direttamente sul filtro. Per evitare questa spaventosa tragedia, Suzuki ha inventato un sistema geniale, che prevede tre pareti di plastica laddove ce n’era solo una.

Per togliere la prima parete c’è la chiave di accensione. Si accede a un vano che contiene un cacciavite senza manico (che serve per togliere la terza parete) e una chiave a tubo, che si aziona in combinazione con il cacciavite senza manico.

La chiave a tubo serve per rimuovere la sella (togliendo anche la cinghia per il passeggero, che a ‘sto punto io ho tolto per sempre) e questa cosa va fatta perché là sotto c’è il manico del cacciavite. NON STO SCHERZANDO! Lo vedete, a destra, il manico?

Una volta che avete il manico, potete rimuovere la seconda parete e svitare la terza, che è lo sportello del filtro.

Poi, è chiaro, ognuno si porterà dietro una vera trousse degli attrezzi e di quel mezzo cacciavite se ne dimenticherà, ma c’è da domandarsi come possano venire in mente idee simili. E poi: tre pareti al posto di una. Può essere anche per particolari come questo che la moto pesa 8 kg più della precedente.

Poi, chiaro, fan la loro parte soprattutto componenti moderni che una volta non c’erano, come il canister di recupero dei vapori dell’olio, l’ABS, eccetera.

Per regolare il monoammortizzatore si lavora meglio togliendo il fianchetto.

Alla batteria si accede come 25 anni fa.