Poca gente pensa che la ricetta della moto totale possa essere composta da un motore monocilindrico da 350/500 cc su una ciclistica da fuoristrada, un peso sotto i 150 kg e una certa attitudine turistica, ma noi siamo tra quei pochi… ed ecco perché la Suzuki DR-Z4S, presentata ad Eicma 2024, ci interessa così tanto e, allo stesso tempo, ci rende perplessi.
Ma prendiamola alla lontana, come al solito e tracciamo a storia delle Suzuki dual sport da 350/400 cc, che è molto lunga, non solo come parole, ma perché ha 55 anni.

Ma andiamo ancora più indietro, al 1962, cioè 64 anni fa, quando Honda presentò le CL.

La Casa giapponese era convinta delle proprie doti, ma gli occidentali la deridevano come facciamo oggi con le cinesi. Per imporsi sul mercato USA e convincere tutti che le sue moto fossero indistruttibili, si inventò la famosa traversata non stop della penisola messicana di Baja California, quei 1600 km in 39 ore che ebbero un effetto enorme nella storia del fuoristrada. Honda puntò quindi su un modello di moto capace di andare sia su strada sia in fuoristrada e seguì la ricetta inglese, che andava per la maggiore: quella delle scrambler. Quindi una moto da strada, bicilindrica, bassa e pesante, che veniva modificata qua e là per poter andare anche in sterrato. Manubrio alto e largo, scarico laterale e poco altro. Con la CL72 da 250 cc Honda vinse la sfida della Baja, quindi era una soluzione valida, no?

La rivoluzione Yamaha

Nel 1968 però Yamaha pensò di ribaltare il processo che portava alla costruzione di una moto ambivalente. Non volle più modificare una moto da strada, ma una da cross. Per l’epoca era una follia. Si parlava cioè di prendere un cross e fare in modo che si potesse usare su strada in maniera soddisfacente, anche sulle lunghe distanze.

Ecco quindi la Yamaha DT-1 del ’68, la mamma di tutte le dual sport. Una monocilindrica a due tempi da 250 cc.

L’aspetto era ancora quello di una scrambler ma, rispetto a una Honda CL, la moto era più snella, leggera ed efficace in fuoristrada. In Europa, questa moto faceva ridere a crepapelle. Prendere un cross e addolcirlo per andarci su asfalto era una bestemmia, è come usare un purosangue da corsa per trainare un carro carico di letame.
Le altre Case giapponesi invece capirono che si stava aprendo una nuova via e così arrivarono le Honda XL250/350 4 tempi, la Kawasaki F5 350 2 tempi e la Suzuki TS-400, anche lei a 2 tempi.

La TS di Suzuki, uscita nel ’71, era una TM400 da cross trasformata.

Il motore era lo stesso, ma aveva un volano più grosso, un carburatore più piccolo, rapporti più lunghi, il miscelatore. La potenza scese da 40 a 34 CV. C’erano i fari e la batteria per alimentarli. Le sospensioni non erano regolabili, i cerchi erano in acciaio e non in alluminio, nelle misure 19″x18″. Il peso dichiarato salì da 104 a 125 kg.

Queste moto non convincevano

Cercando in rete le prove dell’epoca, specie americane, non si capisce se queste dual sport erano dei cessi o se, per i redattori che le provarono, erano troppo diverse da tutto ciò che si era visto fino ad allora e richiedevano, di conseguenza, adattamento e mentalità aperta. Quindi il maggiore peso, l’avantreno più pesante, i motori meno prestanti e le sospensioni più morbide vennero messi alla berlina probabilmente più del necessario. La prima TS era però molto apprezzata su strada, vibrazioni a parte, mentre la seconda, dotata di anteriore da 21″, era criticata ancora di più: su strada per l’erogazione sporca e irregolare e in fuoristrada per i pesi sbilanciati verso l’alto. La rivista Panorama Moto la descrisse come “fuoristrada alla giapponese, con tanto di frecce e gran comfort”.

Tra le concorrenti, la Kawasaki F5 era molto apprezzata ed era anche l’unica ad avere le sospensioni regolabili, sia pure nel solo precarico.

Yamaha rispose a queste 350/400 cc con la DT360 prima e la DT400 poi, a due tempi. I giudizi delle riviste erano sempre severi ma, nel frattempo, molti capirono che questa tipologia di moto era perfetta per i rally a lunga gittata che stavano nascendo proprio in quegli anni, come la Abidjan-Nizza del ’76, anche se non abbiamo mai avuto riscontri sull’utilizzo della TS-400 in gare di questo genere, a differenza della Yamaha DT400.
Apparve anche chiaro che le quattro tempi avrebbero goduto di maggiori successi commerciali, così Yamaha nel ’76 presentò la XT500, destinata a godere di un successo planetario, che dura ancora oggi.

Suzuki rispose con la SP370 del ’78, che riprendeva i concetti della TS-400, ma con motore a quattro tempi.

Il motore era tutto nuovo, era un monoalbero a 2 valvole privo di contralbero contro le vibrazioni e la cosa si avvertiva parecchio. La moto non andava male, si piazzò pure decima alla Paris-Dakar 1980 guidata da Marc Joineau, ma non ebbe successo. Le vendite non si avvicinarono neanche minimamene a quelle della XT500.
Il problema venne affrontato dotando la SP di una ciclistica che l’avvicinasse alla specialistica PE400 a due tempi, dove la sigla stava per Pure Enduro: nel 1980 nacque così la DR400S.

Rispetto alla SP era più potente e aveva una ciclistica più spinta: forcella con maggiore escursione, ammortizzatori più robusti, forcellone a sezione quadra, telaio più robusto ed estetica decisamente più sexy!

La moto si pose in diretta concorrenza con la Yamaha XT500 e la Honda XL500S. Rispetto a quelle pesava meno e andava meglio in fuoristrada, ma aveva meno coppia e potenza e vibrava parecchio.
L’evoluzione di questa moto, la DR500S del 1982, era identica di estetica e ciclistica, ma non di motore: 100 cc in più, 4 valvole al posto di 2, contralbero per le vibrazioni. Ma questa è un’altra storia. Le dual sport dell’epoca erano il massimo della cilindrata, del prestigio e delle prestazioni, ma erano in crescendo. Le 500 diventarono 600, arrivarono le bicilindriche, Suzuki fece persino una 800 monocilindrica.

Una motina eccezionale

Ma c’era chi si domandava se la vera moto totale non dovesse essere una media cilindrata tra i 350 e i 500 cc, pesante meno di 140 kg, piccola, semplice ed efficace. Ok, la DR600S era bellissima e andava forte, ma non offriva più l’amichevole confidenza della DR400S. Ebbene, coloro che avevano di questi pensieri restarono folgorati da quella che, sulle prime, sembrò un’insulsa motoretta ma che, invece, aveva dei grandissimi perché.

Si trattava della DR350S del 1990, che qui in realtà vediamo in versione SE, con l’avviamento elettrico.

Combinava una ciclistica da fuoristrada tosto (sospensioni da 280 mm di corsa, tanta luce a terra) con un’impostazione da moto facile facile (sella bassa, peso relativamente contenuto in 135 kg per la versione S, motore da 30 CV con un’erogazione dolcissima, ideale per le salite viscide), con una semplicità della meccanica che abbiamo rimpianto negli anni a venire.
L’ho acquistata perché rispondeva ai miei requisiti di moto totale:
– Uso quotidiano in città come uno scooter (la usavo tutti i giorni in giro per Milano, perché era maneggevole e richiedeva poca manutenzione)
– Passi asfaltati di montagna, divertendosi (Alpi e Appennini)
– Lunghi trasferimenti autostradali (ci feci anche 900 km di fila in un giorno, da Tropea a Martinsicuro con divagazioni varie)
– Viaggi di migliaia di km con i bagagli (ci andai in Scozia, Portogallo, Marocco, Tunisia, Sicilia, Bosnia ed era possibile equipaggiarla con portapacchi davanti e dietro, telaietti laterali e serbatoio da 17 litri)
– Fuoristrada impegnativo (comprese cavalcate tipo Valli Orobiche, Febbio, Tartufo, robe da mono specialistiche)
Ho comprato quella moto usata, con 8.500 km e l’ho tenuta fino ai 130.000 km. Un esempio di versatilità: il compianto Piero Della Santa la usò sia per correre alla Dakar, sia alla Gilles Lalay Classic (enduro estremo).

Ma aveva anche dei difetti

La DR350S era una moto semplicissima, raffreddata ad aria, col solo avviamento a pedale nella versione S. Per accedere a carburatore e candela bastava allungare una mano ed erano lì, tutti a portata. Per registrare le valvole bastava uno spessimetro. Ma aveva dei difetti, come tutte: consumava olio dopo i 30.000 km, serpeggiava in autostrada, aveva una postura rannicchiata, le sospensioni erano morbidissime e andavano a pacco pur avendo 280 mm di corsa, i freni erano scarsi e il faro emetteva poca luce.
Va detto che negli anni ’90 noi esseri umani eravamo meno fighetti di oggi. Io e Paola Verani trovammo normale andare a fare una vacanza in Provenza in due sulla DR350S, marciando a 130 km/h, col motore che urlava e la moto che serpeggiava. Oggi chiunque non sia mai andato in moto in vita sua ma voglia acquistarne una ha già imparato che una enduro monocilindrica da 350 cc non è l’ideale per andare in due in autostrada a 130 km/h.

Ero entusiasta della mia DR. Aveva il parafango posteriore di una regolarità anni ’70, l’ammortizzatore Öhlins, lo scarico Supertrapp (all’epoca ero un tamarro), 22 litri di serbatoi.

Nei 10 anni di vita di questo modello, Suzuki non lo ha modificato più di tanto. Dalla DR350S sono derivate la SE con avviamento elettrico e la R più orientata verso il fuoristrada. Il problema è che quando questa moto è diventata vecchia e marcia io l’avrei anche sostituita con un’altra DR350 solo che, nel frattempo, Suzuki l’aveva rimpiazzata con la DR-Z400.

Quando è stata presentata la DR-Z, nel 1999, io ero inorridito. Che cacchio era ‘sta roba?

La DR350S rispettava i dogmi di Henry Ford “tutto quello che non c’è non si rompe”. Ma la DR-Z400 era molto più complicata, era figlia di un’altra era. Nel 1996 iniziarono a girare voci che Yamaha stesse pensando a una cross 4 tempi rivoluzionaria, capace di correre contro le 250 a 2 tempi. Una 400 con un motore ridotto all’osso, con poco olio, testa bialbero 5 valvole, pistone sottile con fasce e segmenti ridotti al minimo, destinato a girare oltre i 10.000 giri. Doveva entrare nel telaio di una 250 da cross a 2 tempi e si parlava di potenze incredibili per un mono da 400 cc, tipo 58 CV. Lo sforzo tecnologico era giustificato dalla cattiva opinione che si stava avendo dei motori a due tempi, giudicati troppo inquinanti. Per cui anche le altre Case erano pronte a seguire Yamaha in questa rivoluzione, a iniziare da KTM. La YZ400F uscì nel 1998 e non aveva veramente 58 CV, ma ha dato comunque il via alla generazione di cross/enduro racing che vanno tuttora.

Dalla YZ400F nel 1999 derivò la WR400F, che era una roba aliena rispetto a quello che c’era in giro.

Dopo questa moto, nulla è stato più come prima. Tutto quello che è arrivato da lì in poi era fatto in quel modo, con i motori che avevano gli intervalli di manutenzione a ore e non a km. Il poco olio che circolava lì dentro andava cambiato ogni 1.000 km.

Moderna, da corsa ma non troppo: ecco perché era unica

Suzuki ha pensato che l’erede della DR350 avrebbe dovuto seguire la nuova moda, ma restando fedele ai principi delle DR. Doveva essere una moto da gara, usabile però tutti i giorni per andare al lavoro e capace di andare decentemente in autostrada. Lo stesso concetto delle Honda XR, Kawasaki KLX-R e Yamaha TT, ma declinato in chiave più moderna e meno impegnativa. Quindi presero la RM250 2 tempi da cross e decisero di mantenerne il telaio e la geometria, ma con dentro un nuovo 400 cc bialbero raffreddato ad acqua, con carburatore Keihin FCR da 39 mm con pompetta di ripresa. Avviamento a pedale, cambio a 5 marce al posto di 6 per avere gli ingranaggi più larghi e, quindi, più robusti. Telaietto reggisella imbullonato in alluminio, serbatoio in plastica da 10 l. Niente ventola sui radiatori, che erano due, collegati in parallelo; impianto elettrico ridotto all’osso. Sospensioni Showa con forcella tradizionale da 49 mm e 305 mm di corsa. Mono posteriore progressivo, con 305 mm di corsa alla ruota. Gomme da 90/90-21″ e 140-80″, ottime perché in commercio c’erano tantissimi pneumatici con quelle misure (e ci sono tuttora). Questa moto non è mai arrivata in Italia.

La rivista americana MX Action la provò nel 2000 e considerò, come riferimento, la Yamaha YZF426, che era una cross pura. La DR-Z venne giudicata più insipida e molto più pesante e Suzuki, offesa, troncò i rapporti con la rivista.

Poi fecero la DR-Z400E, che era identica alla base salvo che nell’avviamento, che era elettrico. A richiesta si poteva avere il pedale. Sul banco della rivista Motociclismo, erogò 36 CV alla ruota e pesava 127 kg. Ma l’importatore italiano Valenti la faceva ingrassare di 2 kg con specchietti, frecce, pedane passeggero e un impianto elettrico meno rudimentale. Nel 2003 ne mettemmo altre due al banco e i CV alla ruota diventarono 41 e 42 rispettivamente. Pare che Suzuki avesse modificato i flussaggi della testa.
La DR-Z400S era quella da viaggio, anche se esteticamente era identica. Il motore aveva un rapporto di compressione meno spinto, un diagramma della distribuzione più tranquillo, un carburatore Mikuni 36 a depressione, rapporti più lunghi, scarico e cassa filtro più chiusi, due radiatori collegati in serie con ventola, sospensioni non regolabili, faro anteriore più potente, serbatoio in acciaio da 10 l, strumentazione digitale più completa. Il telaietto reggisella era irrobustito nella parte posteriore per poter sopportare il peso dei bagagli. Sulle altre due era un tubo ricurvo in acciaio che si spezzava se facevi fuoristrada con una borsa legata dietro (non era una leggenda, succedeva veramente). Gomme da 80/100-21″ e 120/90-18″, più strette e con scelta limitata. Perché avevano cambiato e non avevano tenuto quelle della E? Tra banco e bilancia, la S aveva poco meno di 33 CV alla ruota e pesava 138 kg. Rispetto alla DR350SE, aveva 7 CV in più, pesava 4 kg in meno e aveva più coppia in basso. Era molto più prestante, insomma.

Chi disprezza compra

Appariva evidente che la DR-Z400 era molto più complicata della DR350. Era anche più alta di sella. Per accedere al carburatore o, ancora peggio, alla candela andavano tolti sella e serbatoio e servivano pure attrezzi particolari. Il raffreddamento a liquido comportava la presenza di componenti che potevano rompersi. Mi lamentai con gli amici di quanto Suzuki avesse rinnegato un progetto azzeccato, ma poi me la comprai. Ne ero attratto, anche se di concetto mi faceva incazzare. È come quando una persona ti sta sulle palle, ne parli malissimo ma poi se ti guarda negli occhi e ti dice cose carine ti sciogli e non capisci più niente. Semplicemente, nel gennaio del 2001 riuscii ad avere una DR-Z400S in prova, ci partii da Milano, arrivai a Finale Ligure in autostrada, feci fuoristrada sulla Colla San Giacomo innevata, tornai a Milano e me ne innamorai: mi piaceva molto di più della DR350S. Era spaziosa, andava più forte di motore a tutti i regimi, era più stabile e, soprattutto, era più divertente. Così decisi di comprarla. Non sapevo come andasse la E, ma la S era più indicata per le esigenze turistiche.

Così nel gennaio del 2002 andai ad acquistarla al Centro Moto Lodi, che la vendeva con il 19% di sconto.

Certamente non sapevo che mi stavo impelagando in un matrimonio destinato a durare 24 anni (nel senso che non è ancora finito) e 170.000 km, con tre DR-Z diverse (quindi, compresa la DR350S fanno quasi 300.000). Sono moto piene di difetti (come tutte), quindi a un certo punto mi sono stufato e ho sperato che uscisse qualcosa di alternativo ma, per un motivo o per l’altro, il poco che usciva non mi convinceva e così restavo sempre con la stessa moglie.

Malle Mutor, novembre 2025 (foto Andrea Paternò).

Uno dei difetti più grossi della S sono le misure delle gomme, perché di tanto tassellato c’è poco che soddisfi le 80/100 e 120/90. Che oltretutto sono misure da 125 cc, che ci fanno su una 400? Fatto sta che, quando ho provato la DR-Z400E e ho constatato quanta coppia in più avesse ai bassi, considerato che lei ha le 90/90 e 140/80, nel 2005 ne ho acquistata una e le ho montato il telaietto reggisella della S.
Ma cosa avrebbe di così particolare la DR-Z rispetto alle altre dual sport? Beh, è una delle migliori moto che possa venire caricata di tenda e sacco a pelo e portata in mulattiera, dove si guida bene pure da seduti. Con lei quindi mi sono trovato ad affrontare la mia tipologia di viaggio preferita, quella in fuoristrada, dove si affronta qualsiasi percorso e si dorme nei posti più selvaggi e affascinanti. La filosofia di questi viaggi non si basa nel cercare mulattiere impossibili, ma nel fare traversate da A a B di zone sconosciute. Per quanto uno cerchi di tracciare il percorso il più scorrevole possibile, non potrai mai sapere quanto sia conciata male una strada e per questo una monocilindrica è meglio.

Si tratta del genere di viaggi che ci diverte guardare nei video del downhiller Sandro Schmid, solo che lui li fa con una Ténéré da 200 kg e finisce sempre nei casini.

Fintentreffen 2013 in Toscana, Lazio e Abruzzo: un tipo di viaggio che si rivelò ideale per la DR-Z. C’erano tappe da 700 km in autostrada, altre con fango, altre su strade innevate.

In realtà pochissima gente affronta viaggi di questo genere. La maggior parte dei possessori di DR-Z che abbiamo conosciuto ha preso la versione E, o Valenti che dir si voglia, per farne un uso specialistico, ovvero 100% fuoristrada e trasferimenti sul carrello. Usata in questo modo, la moto soffre il confronto con una 450 specialistica: ha meno CV, non ha la botta ai bassi che permette di salire sul gradino, pesa di più soprattutto sul davanti, ha sospensioni più morbide. In compenso ha il grosso pregio del cambio olio ogni 5.000 km piuttosto che 1.000. Le sospensioni morbide e l’erogazione dolce ai bassi regimi la rendono molto adatta a viaggiare su fango e radici bagnate ma, nel complesso, chi usa la DR-Z00E in questo modo finisce per stufarsi e passa a una specialistica. Del resto, la E si può usare su strada, ma se la carichi di bagagli si rompe il telaietto posteriore e di notte fa poca luce. Quindi non è una specialistica e non è una adventouring, a meno di non modificarla come ho fatto io (serbatoio maggiorato, faro potenziato, telaietti posteriori per le borse, telaietto reggisella della S).
La E è la moto per chi vuole fare fuoristrada impegnativo partendo direttamente da casa, ma solo se lo spot dista una cinquantina di km. Se invece ci si vuole viaggiare e caricarla di bagagli, ci vuole la S.

Ma anche lei ha tanti difetti

Il più grave è rappresentato dal cambio a 5 marce ravvicinate. Se vuoi la prima corta da fuoristrada, la quinta diventa cortissima e in autostrada già a 90 orari hai la sensazione che il motore stia urlando così tanto fino a esplodere. Non succede (c’ho fatto tirate da 700 km di fila) ma una moto totale in autostrada deve farti viaggiare rilassato, non terrorizzato. Poi, sulla E il carburatore Keihin soffre di giochi ed usura, cosa inaccettabile se si pensa che all’epoca costava più di mille euro (non è un caso che in Australia abbiano venduto delle E dotate di carburatori Mikuni, più affidabili). L’impianto elettrico è delicato: i cavi intorno allo sterzo si usurano e l’alternatore si rompe spesso. In realtà è l’intera moto a non essere robusta come la leggenda vuole fare credere: sulle mie tre (una S e due E) ho sofferto di guasti importanti sempre tra i 45.000 e i 55.000 km. Sbiellate, perdita del riporto di cementificazione degli alberi a camme, girante della pompa dell’acqua tritata, valvole contro i pistoni. Abbiamo anche una frenata modesta.

Frustration

Quindi era una moto con enormi pregi e grossi difetti, per cui ho passato anni sperando in una sua erede più affidabile e con cambio a 6 marce. Ma le DR-Z son rimaste praticamente invariate e nel 2008 la S è uscita dai listini italiani, mentre la E ha resistito ancora per poco. Per milioni di anni, Suzuki non ha dato segni di voler rifare una vera dual sport e s’è concentrata sulle V-Strom bicilindriche con cerchio anteriore da 19″.

Nel 2020, in occasione del lancio della nuova V-Strom 1050, sono stato inviato alla presentazione ufficiale, ad Almeria in Spagna.

Veniva enfatizzata la sua discendenza reale dalla mitica DR Big 800 monocilindrica, ma era un po’ una bestemmia, in comune c’era solo il becco, per il resto una era una moto da Dakar e l’altra un’eccellente moto da viaggio stradale.

A cena sono finito a un tavolo con giornalisti italiani e uno degli ingegneri che aveva progettato la V-Strom 1050. Era un onore mangiare insieme a lui. Gli ho chiesto: “Pensate mai di rifare la DR-Z400?” e lui mi ha fissato in silenzio, poi ha detto: “E chi la comprerebbe?”. A quel punto ha ripreso a mangiare, mentre i colleghi italiani scoppiavano a ridere e mi prendevano in giro: “Sei il solito fissato con quella moto, ahahahahah”.

Adesso che la DR-Z è stata rifatta veramente, mi piacerebbe incontrare di nuovo quel tipo e chiedergli: chi la comprerebbe? Perché adesso sono io ad essere perplesso.

È evidente che, negli ultimi sei anni, la situazione è cambiata parecchio. Nel 2020 venivo deriso perché speravo che una dual mono da 400 cc potesse tornare in commercio. Adesso, gli stessi giornalisti che mi perculavano tessono le lodi del ritorno di queste moto polivalenti, leggere, semplici, economiche. Non so se questa cosa è figlia della nausea che molta gente prova verso il fuoristrada fatto con le maxienduro oppure delle nuove mode motociclistiche dei Paesi emergenti.
Negli ultimi due anni, oltre al clamoroso ritorno della DR-Z, abbiamo assistito all’arrivo della Beta Alp 4.0 raffreddata ad acqua, delle Kove 450 Rally, delle KTM 390 Enduro e Adventure, della Fantic Caballero 500 Rally col motore Minarelli bialbero e l’avantreno da 21”, della Keeway TX 450R, della Rieju 307 Rally Aventura e dei prototipi delle due versioni delle MotoMorini Kanguro. Ci sono poi moto che, con poche modifiche, potrebbero diventare delle superbe dual sport, come la Triumph 400 XC. Già da un po’ ci sono le Honda CRF300 e la Voge 300 Rally.

La DR-Z4S costa(va) una fucilata

È evidente che per gente come noi, che considerava la DR350S una moto totale e che gira da 24 anni con le DR-Z, questo è un periodo fantastico, eccezionale. È altrettanto evidente che, tra tutte queste novità, è la DR-Z4S quella che più ci manda gli ormoni in circolo. Io mi domando: è la degna erede? Devo comprarla? Le speranze sono che, rispetto alla mia ultima DR-Z del 2008, questa freni meglio, abbia un impianto elettrico più affidabile e che l’iniezione elettronica non dia i problemi del carburatore Keihin.
Il primo ostacolo era il prezzo: chiavi in mano, di listino la nuova moto fino a febbraio 2026 costava 9.700 euro. Che sberla, che doccia fredda. La KTM 390 Enduro, che è la sua rivale diretta, costava 3.000 euro in meno, soprattutto dopo che Bajaj ha dato una ritoccata ai listini verso il basso. La Honda CRF300L, che in questi anni viene considerata la nuova DR-Z, 4.000 in meno. Onestamente non sappiamo come mai la moto costasse così tanto, ma me ne dispiacevo essendone direttamente interessato.
Ma a febbraio 2026 Suzuki ha dato una grossa ritoccata ai listini, fino ai 2.800 euro in meno per la GSX-S1000GX. Ne parliamo qui, a proposito dellaV-Strom 800DE.
Per la DR-Z4S questo ha significato 1.700 euro in meno. 8.000 sono sempre tanti, ma portano diversa gente a ragionarci sopra, piuttosto che escluderla.

Quando sono iniziate a girare le voci su questo clamoroso ritorno, avevamo la curiosità a mille per vedere come sarebbe diventata la DR-Z 25 anni dopo. Un quarto di secolo è tantissimo, una moto potrebbe uscirne stravolta.

Al primo colpo d’occhio sembra lei, anche se ha le plastiche tutte diverse e un telaio dal disegno completamente diverso, a doppio trave, per lasciare il posto alla pompa dell’iniezione. Si tratta dell’erede della S. La E non avrebbe senso, ai giorni nostri: come spiegavo, non è abbastanza racing e neanche troppo turistica. Il motore è lo stesso, ma rivisto in molte parti. Nonostante sia un Euro 5+, mentre il precedente era un Euro 2, la potenza rimane la stessa, circa 33 CV alla ruota, mentre il peso reale sale da 138 a 146 kg senza benzina.
I 25 anni di differenza si notano nella dotazione elettronica: l’alimentazione a iniezione, la frenata con ABS (escludibile completamente o solo dietro), il controllo di trazione e le mappature motore. Ma restano le 5 marce, che tanto ho odiato nel corso di questi 24 anni. Ho letto quel dato e m’è uscito un grido di dolore.

Un giretto

In realtà, su quelle cinque marce mi sono illuso che fossero diverse. Non essendo riuscito a partecipare alle prove ufficiali organizzate da Suzuki, durante la BAE di Montichiari (BS) ho approfittato di un test ride, aperto a chiunque avesse una patente, per assaggiare questa moto. Si è trattato di un anellino di 7 km nella periferia di Montichiari, assolutamente insufficiente per rispondere a tante domande, ma è sicuramente stato meglio di niente. Il concessionario era di indole e vocazione 100% stradale. Nonostante mi fossi presentato vestito da fuoristrada e pure con gli stivali sporchi di fango, mi ha voluto rassicurare: “Tranquillo, non c’è un solo metro di sterrato”.

Ovviamente c’è scappato un UomoMezzo.

La prima sorpresa è stata l’avviamento elettrico: ha un sistema che non mi pareva di avere mai visto prima, anche se l’amico Edoardo Manara mi ricorda essere presente sulla prima Ducati Multistrada, ovvero la 1000. Basta premerlo una frazione di secondo e poi, se togli subito il dito, la moto prosegue ad avviarsi per i fatti propri. Di solito l’avviamento avviene solo se tieni il dito premuto. Essendo a iniezione, la nuova ha bisogno di un impianto elettrico in piena efficienza per avviarsi. Potreste rispondere “bella scoperta, il 100% delle moto moderne è così” ed è vero, ma la mia DR-Z a carburatore riesce a partire a pedale anche senza la batteria o con l’alternatore alla frutta. E, purtroppo, sulla mia l’alternatore si fotte spesso, per quello ho cercato e trovato un kick-starter usato.

Qualcosa è cambiato

La posizione in sella ricorda quella del 2008, che trovo relativamente spaziosa per essere un mono da meno di 140 kg. Il manubrio di serie ha una bella piega, mentre il vecchio non mi piaceva; è troppo basso per la mia statura, ma mi limiterei ad alzarlo con dei riser, mentre il vecchio lo avevo cambiato con una piega Barozzi.
Son bastati 7 km per stimare che la sella sia più scomoda rispetto a quella della mia.

25 anni separano queste due DR-Z. Tra la mia e la nuova ci sono 20 litri di benzina di differenza. Io esagero in un senso, la DR-Z4S nell’altro.

Meno di nove litri di serbatoio sono davvero pochi se sei uno che odia fermarsi per fare benzina o se aspiri a fare grandi viaggi. E lo sono anche se ami tracciare lunghi percorsi in fuoristrada, perché sai quanto sia frustrante e irritante uscire dalla traccia per cercare la benza. Non potremmo sopportare di possedere una moto con un serbatoio così piccolo, ma ovviamente speriamo che qualcuno, tra i vari Acerbis, IMS, Safari ecc. tiri fuori un qualcosa da 20 l.
Tuttavia, la DR-Z4S ha molta più autonomia rispetto alla DR-Z400S, che aveva il serbatoio da 10 litri. La nuova, infatti, è figlia dei tempi moderni e consuma parecchio di meno.

Freni moderni

Una differenza immensa, meravigliosa è la frenata. Le vecchie DR-Z erano scarse già 25 anni fa. Paragonate alle moto di oggi sembrano avere i tamburi. Questa invece… frena! È progressiva e ha una buona potenza. In più io sono un fan dell’ABS, mi ha salvato la buccia in diverse occasioni e quelli di terza generazione si riescono pure a usare in fuoristrada. Ma io in fuoristrada non ho potuto provarla, quindi ho speranze che anche questo della DR-Z4S sia un “terza generazione”. Su asfalto, come maneggevolezza e geometria, è divertentissima, ma quello lo è anche la mia, pure con le gomme da enduro bastardo. Il concessionario che ha organizzato la prova, però, mi ha suggerito la versione motard come alternativa migliore. Il fatto che fossi sporco di fango non gli ha fornito alcun indizio sui miei gusti.

L’erogazione è proprio bella

Giudicare l’erogazione dei motori è impegnativo, perché ognuno ha i suoi gusti e le sue sensazioni. Nei confronti della DR-Z4S abbiamo sentito dire, da diversa gente: “Il motore non va e la moto è pesantissima, tieniti stretta la tua”.
Beh, intanto questa è l’erede della DR-Z400S e non della DR-Z400E, quindi è già un paragone sbagliato. Tuttavia, per i nostri gusti, la DR-Z4S ha un’erogazione fantastica. Il motore sotto è dolce, non ha on-off, strappa a regimi che collocheremmo sotto ai 3.000 giri e, quando prende, ha un bel tiro. Consente una guida armonica tra bassi e alti regimi e non fa rimpiangere il mio 400E che, tra l’altro, ha un kit 440 cc con albero a camme di aspirazione che migliora la resa ai bassi. Ha uno scarico silenziosissimo, ottimo per girare nei boschi.
Facendo un confronto con altri 400/450 cc monocilindrici, quello della KTM 390 è completamente diverso dal Suzuki: strappa sotto ai 4.000 e gira forte solo oltre i 5.000. Allunga molto di più, arrivando ad avere un vantaggio di 5 CV alla ruota al regime di potenza massima (38 contro 33). In pratica lo si usa al contrario rispetto al DR-Z4S, sempre ai medi-alti regimi.
Il Triumph 400 (35 CV alla ruota) è il mio preferito: fluido, elastico, fa dei bei pum pum e ha pure le agognate 6 marce.
Il Royal Enfield Himalayan 450 ha ben 37 CV alla ruota, pulsa anche lui in maniera molto piacevole, ma è lento a prendere i giri, anche perché la moto pesa la bellezza di 40 kg più della Suzuki.
Della Kove 450 Rally non conosciamo i valori reali al banco. Deriva dallo Zongshen monoalbero della vecchia Fantic Caballero 500, la cui erogazione ci piaceva parecchio, ma la trasformazione in bialbero gli ha fatto perdere verve ai bassi, anche se non strappa come il KTM. Adesso anche la Fantic è passata alla testa bialbero, col motore Minarelli: ma non c’è ancora capitato di provarlo.

La DR-Z è quindi la meno potente tra le mono 400/450, ma ha dei bassi eccellenti ed è molto piacevole da usare.

Ce le hai solo tu, perché?

Di quei 7 motori, il Suzuki è l’unico a 5 marce. Come dicevo prima sulla mia, per avere la prima corta in fuoristrada, il prezzo da pagare è una quinta cortissima. Già a 90 orari sembra che il motore stia per esplodere. La DR-Z4S non fa così: in quei 7 km c’era un breve tratto di superstrada, troppo breve per farci un’idea. Ed è mancato un salitone sterrato per vedere come fosse la prima. Ne ho parlato con il concessionario e mi ha detto che adesso il cambio ha la prima più corta e la quinta più lunga. Ottima notizia!
Questa cosa però andava verificata da fonti ufficiali. Ho scritto alla sede italiana di Suzuki e la risposta è stata: il cambio è identico a prima a livello di ingranaggi interni, ma la trasmissione finale è più lunga rispetto a quella della DR-Z400S del 1999. Non è una bella notizia. Ai tempi, la S aveva la prima troppo lunga in fuoristrada ed è per quello che avevo accorciato la trasmissione finale. Qua è ancora più lunga!

La scelta più strana: le gomme

Quando scriviamo un articolo della serie “Strane scelte” è perché immaginiamo dei brainstorming dove la voce in capitolo ce l’ha qualcuno che non ha un legame viscerale con la moto di cui si sta parlando, ma solo commerciale. Un conto è dire “io vado in moto in questo modo e faccio la moto in questo modo” e l’altro “il mercato vuole questo tipo di moto e io la faccio, anche se non è nelle mie corde”.
Nel caso della Suzuki DR-Z4S si vede che è stata pensata da esperti del fuoristrada, ma come è stato possibile scegliere le misure 80/100-21″ e 120/80-18″, quando si sa che la maggior parte delle gomme tassellate serie si trovano soprattutto nei tagli 90/90-21″ e 140/80-18″?
Di 80/100 qualcosa si trova, il problema riguarda soprattutto la ruota posteriore. A parte che 120 è una misura strettissima per una 400, anche esteticamente, ma la questione è che se uno vuole fare fuoristrada impegnativo non ha molta scelta. Cercando in rete, Casa per Casa, di 120/80 posteriori molto tassellate abbiamo trovato solo la Pirelli MT-21 Rallycross, che però sul fango soffre, la Metzeler MC360 Mid Soft, che per un uso dual è forse un po’ estrema (sarebbe meglio la Mid Hard, ma non la fanno di quella misura), le misteriose Yuanxing montate sulle Moto Morini Kanguro 300 e la Deli Tire SB-121.

Eccola qua, la Deli.

Perché in Suzuki hanno fatto una riunione per decidere che questa bella moto doveva avere una misura delle gomme assurda? Al di là di misteriose questioni commerciali che non possiamo conoscere, uno dei motivi potrebbe essere che questa moto viene venduta in tutto il mondo, dove magari si trovano decine di 120/80 da enduro specialistico, che però non vengono vendute in Italia. Potrebbe avere senso, se pensate che questa misura insolita si trova anche sulle Honda CRF300L/Rally, sulle Moto Morini Kanguro 300 e sulla Rieju 307 Aventura Rally.
Del resto, alcune 450 da enduro cinesi firmate CFMOTO, Keeway e QJMOTOR sono arrivate ad Eicma con il 140/70-18″ posteriore, scelta ancora più balorda. Però quando uno cerca in rete spesso non trova le gomme vendute solo in Italia, ma quelle vendute nel mondo e di tassellate specialistiche per la DR-Z4S abbiamo trovato solo quelle citate prima.

E se anche fosse: CFMOTO s’è resa conto che 140/70-18” in Italia non ha senso, così le 450MT vendute da noi hanno il 140/80-18”. Perché in Suzuki Italia non mettono a libretto la 140/80-18”?

Altra ipotesi: i vari Honda, Rieju e Suzuki pensano che 120/80 vada benissimo perché tanto queste sono moto dual, che non vanno usate con le gomme specialistiche.

Del resto, la DR-Z4S esce di serie con le IRC GP-410, che non si possono neanche considerare tassellate soft.

Devo rinunciare al comfort, alla protezione, all’autonomia e ai bagagli in nome del fuoristrada e poi mi vendi la moto con le gomme da strada?
Insomma, questa moto è un cumulo di contraddizioni. Nel 2024 c’è capitato di parlare con una persona che lavora in Suzuki e che ci esaltava la DR-Z4S con i toni entusiastici di chi deve promuovere un prodotto. Ma, alla domanda “Perché ha 5 marce e perché ha il 120/80?”, la risposta è stata “Perché, che problema c’è?”. Dalle risposte, si capiva che non sapeva molto di ciò che serve e non serve su una moto di questa tipologia. Non era nelle sue corde, eppure le doveva promuovere.
Di recente abbiamo anche letto l’intervista a uno degli ingegneri che ha progettato questa 400. Alla domanda “Ma con 5 marce ravvicinate vi rendete conto che in autostrada ci sono grossi limiti?” la risposta è stata “Per quello ci sono le maxienduro bicilindriche”. Eh no, porca miseria! Il bello di una DR-Z è che pesa meno di 150 kg e che ha un’attitudine veramente adventouring. Non è possibile finire sempre sulle moto da oltre 200 kg solo perché non si è pensato di fare un cambio a 6 marce su quella da 145 kg.

Quindi, la domanda è “che tipo di moto Suzuki vuole che sia, ‘sta DR-Z4S?”.

Coloro che vanno solo in fuoristrada non la vogliono. Una 450 specialistica ha almeno 15 CV in più, pesa 35 kg in meno e può montare tutte le tassellate che vuole.
Quelli che fanno lunghi viaggi avventurosi e che rifiutano i 200 kg e passa delle maxi, sulla DR-Z4S vorrebbero un serbatoio più grosso, il portapacchi, i telaietti per le borse laterali, la sella comoda… e un cambio a 6 marce.
Quelli che non fanno gare, vogliono fare enduro impegnativo e vogliono partire in sella direttamente da casa, per un raggio di una cinquantina di km, sembrerebbero i clienti ideali, ma non è certo con le IRC GP-410 che faranno enduro impegnativo. Se invece vogliono fare solo sterrati scorrevoli, a quel punto una bicilindrica è più comoda.
Morale, è una moto sbagliata? No, anzi: nonostante le perplessità, se avessi 8.000 euro la comprerei.