Suzuki V-Strom 800DE: una delle moto meno uomomezzate della Storia degli UomoMezzo.

Quello che stanno scatenando i cinesi è impressionante. Il ribasso dei prezzi di Suzuki, per alcuni modelli fino a 2.800 euro, rappresenta una fase interessante della guerra in corso.

Ma come! Abbiamo pubblicato da poco lo “Strane Scelte” sulla DR-Z4S, ci siamo lamentati del fatto che costasse quasi 10.000 euro e adesso Suzuki la vende a meno di 8.000? Beh, ottimo!

Certo, chi l’aveva appena comprata a quel prezzo si starà sparando in testa, ma siamo comunque molto contenti. Ottomila sono sempre tanti, ma meno di tantissimi.

La GSX-S 1000 GT è quella che ha beneficiato del ribasso maggiore: da 17.800 a 15.000 euro.

Ricordate cosa successe con i giapponesi?

Si fecero aggressivi negli anni ’60. Arrivavano dal nulla, facevano tutto per i fatti loro, copiavano le moto europee e costavano poco, perché da loro il costo della vita, i prezzi dei prodotti e gli stipendi erano inferiori ai nostri. Americani ed europei li prendevano in giro.
In poco tempo ci si rese conto che le loro moto erano più moderne, meglio rifinite, più affidabili e meno costose delle nostre.

La Honda CB750 Four, qui nella versione K del 1969, è considerata una delle moto massimamente responsabili della cotta degli occidentali verso le moto giapponesi. È un innamoramento che dura tuttora.

Per anni l’unico vantaggio delle moto italiane rispetto alle “nippe” è che erano più affascinanti e più gustose da guidare, ma parecchi costruttori fallirono: quello che fecero i giapponesi fu micidiale. In Gran Bretagna l’intera industria motociclistica è stata spazzata via.
In quegli anni si diceva che comprare moto giapponesi era un tradimento nei confronti delle industrie europee. “Se comprate moto giapponesi uccidete le nostre industrie”. “Sì, ma se compro una moto italiana resto a piedi”.

La Ducati 900 Mike Hailwood Replica è uno degli esempi più rappresentativi di cosa significasse essere una moto italiana negli anni Settanta e Ottanta.

Rozza, spartana, scomodissima, con un impianto elettrico deficitario, inaffidabile in tanti componenti secondari, questa moto aveva un fascino bestiale e, in mano a veri uomini, in curva stracciava la Honda Four e le giapponesi in generale. Ancora oggi, se la guardiamo, ci sentiamo rimescolare dentro.

Eppure siamo sopravvissuti

Oggi in Europa ci sono poche, grandi Case, come Aprilia, Ducati, Moto Guzzi, Cagiva (divenuta MV Agusta), BMW, KTM e la rinata Triumph, che sono riuscite a sopravvivere al massiccio attacco giapponese, riuscendo a produrre moto di alta qualità, belle, efficienti, personali e che non ti lasciano a piedi. Però se oggi uno compra una moto giapponese nessuno gli dà del traditore, è ormai diventata una cosa normale.

L’erede della Ducati Mike Hailwood Replica è la Panigale V4 R, qui nella versione 2023 da 207 CV (contro gli 80 della MHR 900!).

La Mike Hailwood Replica era una moto rozza che soccombeva rispetto alla qualità delle giapponesi. La Panigale invece è la Ferrari delle moto, non ha nulla da invidiare alle giapponesi, anzi, oggi succede il contrario, su strada e in pista.
Sembra impossibile che l’industria europea sia riuscita a sopravvivere e a produrre moto così belle, ma adesso c’è un’altra guerra, che vede occidentali e giapponesi alleati: è quella contro il dumping dei cinesi.

Mister sottocosto

Semplificando al massimo, il dumping è quella pratica di drogare il mercato con prezzi bassissimi, per destabilizzarlo e favorire una certa industria a sfavore di un’altra. Il governo di Pechino finanzia le aziende cinesi in modo che queste possano vendere i propri prodotti a prezzi molto più bassi rispetto a quelli in corso, così da mettere in seria difficoltà le Case occidentali e giapponesi, magari costringendole a chiudere. Una volta ottenuto il monopolio, i cinesi potranno alzare i prezzi e guadagnare veramente.

La Voge DS800 Valico è uno degli esempi più clamorosi di questa politica.

Si tratta di una bicilindrica da 94 CV dotata di serbatoio da 21 litri, sospensioni Kayaba completamente regolabili, freni Nissin con ABS da fuoristrada, ammortizzatore di sterzo, controllo di trazione, strumentazione TFT, connettività smartphone, sella e manopole riscaldabili: e costa solo 8.290 euro.
Se la provi non è la migliore della categoria: percepisci un peso importante concentrato davanti e in alto e il motore, come molti altri cinesi, ai bassissimi regimi è irregolare. Ma stiamo parlando di ottomila euro!

Certo, noi italiani siamo orgogliosi della nostra Ducati DesertX, che qui vediamo nella futura versione 2027.

Rispetto alla Voge l’attuale versione della Ducatona, quella ancora in commercio, ha più cavalli, è meglio rifinita, pesa meno, ha una devastante personalità estetica, si guida meglio, è più regolare ed è più gustosa. Ma costa 17.690 euro.
Uno può anche dire “io combatto il dumping, io compro italiano”, ma tra 8.290 e 17.690 euro c’è un abisso. La Voge ha dei difetti, ma sono minuscola cosa di fronte a una simile differenza di prezzo.

Dopo tutto questo pippone, voi capite come la notizia che una moto come la Suzuki V-Strom 800DE venga venduta a meno di diecimila euro, ovvero il prezzo di una cinese, è una vera bomba.

Perché tanto scalpore?

Alle cinesi viene perdonata una certa acerbità in virtù dei loro prezzi. La loro storia è più complicata rispetto alle giapponesi: là fecero tutto da soli. Qua abbiamo milioni di industrie europee e americane che per decenni hanno fatto costruire le loro robe ai cinesi, per risparmiare soldi. Quelli hanno imparato come si fa e così, piano piano, si sono messi a fare le cose per i fatti loro.

Per anni hanno prodotto motorette brutte da guardare e brutte da guidare, che però avevano anche dei difetti, tipo che perdevano pezzi.

Oggi la Kove 800X, qui in versione Pro, ma soprattutto la Rally, è molto ben considerata non tanto perché costa poco, ma perché ha ridefinito i confini di utilizzo delle maxienduro, con pesi mai visti.

Il fatto che Suzuki abbia deciso di sfidare i cinesi proprio sul campo che a loro è più favorevole è impressionante. Le guerre sono fatte di battaglie, di attacchi, di reazioni e questa è bella grossa. Non c’è un governo giapponese che mette soldi: in Suzuki hanno fatto una serie di ragionamenti. Vendere le moto al 15-20% di meno non comporta la secca perdita che si potrebbe pensare, perché ci sono effetti a catena. Per esempio, se le moto costano meno, se ne vendono di più e i soldi arrivano lo stesso. Se si vendono più moto, ci sono meno moto invendute da stoccare nei magazzini (e sono costi anche quelli). Se le moto costano meno, il cliente è portato di più ad acquistare accessori originali Suzuki. Ci può essere gente che, ingolosita dal ribasso, non compra più usato ma nuovo. Altri che decidono di comprare una Suzuki, mentre erano fedeli ad altre marche (finché anche le altre non abbassano i prezzi). Ah, consideriamo anche coloro che sono invogliati a crescere di cilindrata.
Bisogna inoltre considerare che i concessionari, per fronteggiare la marea cinese, stanno già da tempo ricorrendo a provvedimenti tipo vendere le moto scontate o con determinati accessori di serie. Suzuki allora preferisce vendere direttamente le moto a meno, smettendo di ricorrere a questi metodi.
Quindi, adesso, le Case cinesi hanno un concorrente che vende ai loro stessi prezzi, ma mettendo in campo la buona nomea dei giapponesi, la loro affidabilità, i loro prodotti più collaudati e maturi, la rete di assistenza ricambi. Ora siamo curiosi di vedere se altre Case giapponesi ed europee faranno lo stesso.

Beh, c’è chi lo sta già facendo, come Kawasaki, che propone le sue KLE500 a un prezzo di listino inferiore di mille euro rispetto a quello che avrebbe ritenuto equo. Oppure KTM, che ha fatto lo stesso con alcune moto in gamma, tipo le 390, ma qui c’entra anche il fatto che adesso a comandare è Bajaj.

Incompresa

La storia della V-Strom 800 DE non è tragica come quella dell’incompreso del romanzo di Florence Montgomery, ma fa pensare. La moto è stata presentata ad Eicma 2022, in concomitanza con la sua rivale Honda Transalp 750. La gente che andava al Salone sapeva che avrebbe visto la Transalp. Pochi erano a conoscenza della presenza della V-Strom 800. Honda, infatti, nei mesi precedenti aveva creato una grande attesa. Per queste cose è la numero uno: fa girare foto di moto in prova, brevi annunci, teaser. Suzuki non fece nulla. Nelle redazioni giravano voci che avrebbe presentato una V-Strom con la V nel nome ma non nel motore, che sarebbe quindi stato un bicilindrico in linea e che la moto sarebbe stata più fuoristradistica rispetto alle V-Strom viste fino ad allora. “Ma è sicuro?”. “Boh!”.

Allo stand Honda c’era un sacco di gente. Tanti erano delusi perché al posto delle modelle c’erano dei modelli, ma va bene così, tanto è inutile sbavare su gnocche fotoniche che non si fidanzeranno mai con noi, concentriamoci sulle moto che siamo qui per questo.

Eicma 2025: Honda cambia idea, torna alle modelle e concentrarsi diventa più difficile.

Suzuki invece ad Eicma 2022 ha esposto la V-Strom 800DE.

Più di una volta ho incontrato amici con i quali avveniva un dialogo simile a questo: “Mario, hai visto la Honda Transalp?”. “Sì. E tu hai visto la Suzuki V-Strom 800DE?”. “800? Non ho idea di cosa sia”.

Una certa confusione si era creata anche perché poche settimane prima Suzuki aveva presentato la V-Strom 1050DE, la prima con avantreno da 21″.

Lo aveva fatto sempre senza proclami, alla chetichella, ma si trattava della rivale diretta della Honda Africa Twin CRF1100L, era una sfida tosta. Invece, la V-Strom 800DE attaccava non solo la Honda Transalp 750, ma anche moto più fuoristradistiche come la Yamaha Ténéré 700 e l’Aprilia Tuareg 660.

La scheda tecnica era interessante, nel caso uno fosse stato interessato al fuoristrada. Il motore erogava 84 CV ed era fasato a 270°, quindi aveva le stesse pulsazioni del V2 della 1050. Le sospensioni avevano 220 mm di corsa alla ruota davanti e dietro. La luce a terra era 220 mm. Il serbatoio teneva 20 litri.

Allo stesso tempo, per quanto interessante la scheda tecnica non diceva niente di nuovo. La moto è stata presentata nel novembre 2022, quando c’erano in giro da parecchio tempo proposte simili realizzate da Aprilia, KTM, Husqvarna, Honda, Yamaha, Triumph, BMW. Suzuki sembrava destinata a non spiccare da nessuna parte.
Un po’ per la mancanza di promozione e un po’ per queste sue caratteristiche allineate alla concorrenza, di fatto la moto non ha fatto breccia nel grande pubblico. Qualcuno di recente ci ha detto che “Suzuki fa dei diamanti che avvolge nella carta per cioccolatini”. Strane scelte, vero?

Una prova sorprendente

Ma è stato provandola che ci siamo resi conto che la moto, in realtà, spiccava su tutte le altre perché metteva insieme tre qualità piuttosto importanti.

La prima: era comodissima, sia per il pilota sia per il passeggero. Posizione di guida naturale, selle ben imbottite, tanto spazio per l’uno e per l’altro. Ma tante altre maxienduro sono comode in due.
La seconda: andava molto bene in fuoristrada. Posizione di guida perfetta in piedi, sospensioni simili a cuscini d’aria, motore senza on-off con tanta coppia in basso. Le moto comode in due che vanno bene in fuoristrada sono pochissime.
La terza: costava 11.700 euro, quando le concorrenti molto comode in due e molto adatte al fuoristrada passavano allegramente i 15.000. Andando a cercare un’altra moto, oltre alla Suzuki, comoda in due, efficace in fuoristrada e relativamente poco costosa, non si trovava nulla. Suzuki aveva creato una moto che non esisteva. Come prezzo e attitudine fuoristradistica era una grossa rivale per la Yamaha Ténéré, rispetto alla quale offriva però un maggiore comfort per il passeggero, una ricca dotazione elettronica e un motore più potente, al prezzo di circa 25 kg di peso in più. Sarebbe stato bello vedere Suzuki impegnarsi ufficialmente in gare tipo l’Africa Eco Race.

Lo ha fatto Mirco Bettini, da privato, con una splendida 800DE preparata da GPMucci (foto Alessio Corradini).

Ma era comunque rarissimo vedere in giro una 800DE, persino agli eventi esplicitamente in fuoristrada. Eppure è una moto veramente valida.

Rispetto alla Honda Transalp750 era decisamente migliore in fuoristrada, ma la Honda aveva freni più modulabili, un faro anteriore migliore e un’ottima protezione aerodinamica.

La Honda era più potente in alto ed era rapportata molto lunga, per cui batteva la Suzuki in velocità massima, ma perdeva in ripresa dai bassi regimi. La versione 2025 della Transalp è stata migliorata parecchio, però.
Il faro anteriore è il più grosso difetto della Suzuki. Quei due faretti, carini esteticamente, producono due strisce orizzontali sottili, che illuminano davvero poco. Comunque, se volete fare tanto fuoristrada scegliete la Suzuki 800DE, se ne fate poco o nulla allora la Transalp è una opzione più coerente.

Oppure prendete in considerazione la Suzuki V-Strom 800SE, la sorellina stradale.

Cerchi a razze, anteriore da 19″, sospensioni più semplici e con meno corsa, sella più vicina a terra, parabrezza più grande e protettivo, fari… uguali, purtroppo. Prezzo: 8.890 euro. Ancora più basso, ancora più “cinese”.

Ma c’è anche la 1050DE

La V-Strom 800DE ha una concorrente interna, la V-Strom 1050DE. Costava 16.200 euro, adesso è scesa a 13.600.

Meno di 14.000 euro per una mille giapponese al passo con i tempi è un affare.

Ma non possiamo non pensare che costa quasi 4.000 euro più della 800DE. Li vale? Sicuramente una bella comparativa aiuterebbe a capirci qualcosa.
Una ha il motore bicilindrico in linea, l’altra lo ha a V di 90°. Ancora oggi ci capita di sentire qualcuno che afferma che l’erogazione dei V2 è migliore di quella dei bicilindrici in linea, ma è una frase senza senso. In quelli in linea è possibile variare gli angoli dei perni di manovella, per avere l’erogazione che si vuole. Se non si specifica questo, non si può parlare di “erogazione de bicilindrici in linea”. La 800DE è sfalsata di 270°, proprio per avere la stessa erogazione di un V2 a 90°. E infatti i due motori si somigliano molto. I serbatoi sono entrambi da 20 litri.
La 1000 dichiara 237 kg senza benzina, contro i 215 kg della 800, ma è più potente, 107 CV contro 84. Andrebbero guidate una dopo l’altra per capire quanto questi 23 CV di differenza in alto siano veramente differenti nell’uso reale. La 800 ha molta coppia in basso e porta senza problemi pilota, passeggero e bagagli. L’altra… pure, che lo diciamo a fare.

Questo è il TFT da 5″ della 800. Entrambe le moto sono ricche dal punto di vista della dotazione elettronica, ma la 1050 ha più cose, a giudicare dalle schede delle due moto.

Su entrambe ci sono il quick shift bidirezionale, il ride-by-wire, l’avviamento rapido (basta dare un leggero colpetto sul pulsante), il sistema che aumenta il minimo mentre stai per far spegnere il motore nel tornante numero 10 dello Stelvio, 3 mappature motore – A (sport), B basic), C (pioggia), 2 livelli per l’ABS (potente su asfalto, blando in sterrato, escludibile dietro), controllo di trazione con modalità G che consente di derapare.
La 1050 in più ha la piattaforma inerziale, i sistemi di controllo della partenza in salita, dell’antisollevamento della ruota posteriore in discesa, delle sospensioni in base al carico, il cruise control, l’antifurto immobilizer, la frizione assistita. Ma 4.000 euro di differenza sono davvero tanti, la 800 ci sembra davvero un buon affare.