La persona che decide di darsi ai cosiddetti “viaggi avventurosi” ha bisogno di una moto da viaggio che sia in grado di affrontare qualsiasi percorso, dai lunghi trasferimenti autostradali ai pezzi impestati di fuoristrada. Dev’essere comoda, affidabile, caricabile con tanti bagagli e deve avere anche un’autonomia decente, almeno di 300 km. Son troppe cose da chiedere a una moto sola, ma ci si prova.
Di solito le tipologie adatte a fare ciò sono due: le dual sport e le maxienduro.

Le dual sport sono le monocilindriche sotto ai 150 kg, fortemente sbilanciate verso il fuoristrada.

Le maxienduro funzionano al contrario. Ma questo lo sapete benissimo.

Le due tipologie si compensano a vicenda. In autostrada, con le maxi viaggi comodo, il motore gira rilassato e con tutti i bagagli che vuoi. La fine del viaggio arriva prima che te l’aspetti. Con la mono stai scomodo, il motore urla, i bagagli ti stanno addosso e continui a fare il conto dei km che mancano.
In fuoristrada, con le monocilindriche sei sereno, non hai paura dei pezzi impestati, se non ce la fai è facile fermarsi. Invece le maxi creano apprensione, il loro peso è un problema, devi calcolare bene tutte le mosse che fai, hai paura di farti male. La tanto sognata moto totale sta nel mezzo.
Sulle dual sport ci si diverte, su asfalto, anche con le gomme tassellate da enduro tosto. Sulle vaccone, invece, tali gomme tolgono il piacere di guida, ma le rendono molto meno faticose sul fango.
Insomma, qualsiasi categoria tu scelga il viaggio randagio lo porterai a casa, ma ci sarà spesso una situazione in cui rimpiangerai quella che non hai scelto.

Strane moto: le scrambler

Eppure c’è una terza categoria di moto che a noi verrebbe voglia di usare per un viaggio avventuroso, anche se ha più difetti ancora di quelle due ed è la scrambler. Non staremmo qua a scriverlo se non ne avessimo provate diverse, innamorandocene. Specie quelle della fascia sui 650-900 cc, come quelle di Ducati, Royal Enfield, Moto Morini, Fantic, Triumph, Benelli, BSA…

Il fascino estetico delle scrambler, così semplici, spartane, essenziali e con il faro tondo, è direttamente legato al gusto di guida.

Di solito sono basse, strette, con il manubrio alto e largo, la posizione di guida eretta, i loro motori hanno tanta coppia e le ciclistiche sono maneggevoli da qualsiasi aspetto le si guardi, compreso il parcheggiarle su un marciapiede o il salire e scendere di sella. Sono moto che infondono tranquillità e relax, non hai niente davanti, non ti viene apprensione quando il traffico rallenta fino a farti mettere un piede a terra.

E hanno linee antiche e tondeggianti, che trasmettono serenità come le colline marchigiane al tramonto.

Se prendi la mano a una scrambler e sali su una maxienduro, devi arrampicarti su una sella alta, percepisci i pesi più su e, davanti a te, hai una barriera, un muro: è la somma di serbatoio largo e protezione aerodinamica. C’è qualcosa di ancestralmente meno affascinante nelle protettive maxienduro, rispetto all’essenzialità delle scrambler. Ma, se fai il percorso inverso, su queste ultime rimpiangerai proprio la protezione dall’aria e le sospensioni a lunga escursione, che le rendono migliori in autostrada e fuoristrada.

Le scrambler da fuoristrada

Se ragionassimo in maniera logica, per fare i viaggi on-off non sceglieremmo una scrambler. Ma la passione per la moto fa a pugni con la logica. Una moto da viaggio non deve solo essere pratica, ma deve anche emozionarci. Per questo ci stiamo fissando con l’idea che una scrambler bicilindrica da fuoristrada sarebbe una fantastica moto da raid. Ma esistono scrambler bicilindriche da fuoristrada, ovvero con almeno il 19″ davanti e sospensioni sui 200 mm di corsa alla ruota? Oseremmo dire almeno due.

Abbiamo usato le Ducati Desert Sled alla Transitalia Marathon del 2017 e ce ne siamo innamorati follemente.

Si trattava della versione da fuoristrada della Ducati Scrambler 800. Le modifiche importanti riguardavano le sospensioni da 200 mm di corsa al posto di 150, il cerchio anteriore da 19″ al posto che 18″ e il manubrio meno alto. Me ne innamorai perché guidarla mi faceva godere esattamente per gli stessi motivi che ho citato prima riguardo alle scrambler: essenziale, spartana, facile, diretta, rassicurante ma anche tanto piacevole. In più aveva sospensioni che lavoravano decentemente in fuoristrada. Mi divertiva più delle maxienduro.

Sono stato vicinissimo a comprarla. Me l’ero anche configurata con serbatoio scozzese, nastro sugli scarichi, borse laterali, portapacchi.

Ho rinunciato solo perché aveva la ruota anteriore da 19″. Non esistono tassellate spinte con quella misura, a meno di non montare anteriormente uno pneumatico posteriore da cross, il che non fa piacere al libretto.
Io ne ero innamorato, ma probabilmente ero l’unico perché la Desert Sled è stata tolta dal catalogo Ducati dopo un paio d’anni, il che significa che non se la filava nessuno.

L’altra scrambler bicilindrica da fuoristrada è la Triumph 1200 XE, meravigliosa a livello motore e sospensioni. Un bestione con motore vivo e pulsante, cerchi 21″-18″, sospensioni da ben 250 mm di corsa alla ruota e pinze anteriori Brembo Stylema.

Ma… La BMW R 12 G/S è una scrambler?

No, non lo è ma, quando l’abbiamo provata, l’abbiamo percepita e vissuta come tale. Per questo abbiamo iniziato questo articolo a lei dedicato con un pippone su quanto siano belle le scrambler. Provandola ci ha fatto godere esattamente come una di quelle moto e non come una maxienduro, anche se in fuoristrada va davvero bene. E quindi è una di quelle moto che ci piacerebbe possedere per farci grandiose traversate in fuoristrada con tenda e sacco a pelo, ma in BMW non l’hanno pensata per quell’utilizzo.
A differenza di Kove, che è un marchio appena arrivato e che colpisce perché la sua 800X Rally pesa e costa poco, BMW è un brand. Può permettersi di costruire moto di grossa cilindrata poco pratiche, destinate ad appassionati e collezionisti disposti a spendere molti soldi per mezzi emozionanti di storia e concetto, ma che potrebbero anche non venire neanche usati. Un po’ come le fotocamere Leica della serie M. La R 12 G/S, che è stata presentata a sorpresa nel 2025, dopo Eicma, è un prodotto emozionale, che basa molto del suo fascino sull’effetto nostalgia.

Eccola qua. Quante altre BMW vedete qui dentro?

Innanzitutto Lei, la prima enduro moderna della Storia, la R 80 G/S del 1980. Della quale vuole riprendere il look essenziale e l’efficacia su strada e fuoristrada.

Poi la HP2 del 2006, ovvero la meravigliosa enduro ricavata dalla R 1200 GS. Una moto costosissima, concepita per il fuoristrada impegnativo, sognata ancora oggi.

Infine la R nineT Urban GS del 2016, da cui la R 12 G/S deriva tecnicamente. Qui i richiami alla vecchia R 80 G/S sono altrettanto evidenti, però in questo caso la moto era prettamente stradale.

La BMW R 12 G/S è (solo) una moto da bar?

No, cioè sì, nel senso che se ci vai al bar fai un figurone, anche se non come se avessi una HP2. Purtroppo è talmente piacevole da usare sia su strada sia in fuoristrada che è un peccato – anzi, una Strana Scelta – che sia stata concepita solo come giocattolo per ricconi.
Da cosa lo si deduce? Perché è una moto molto spartana da 18.000 euro, per la quale BMW non prevede accessori da viaggio, e in più ha il cardano da cambiare ogni 40.000 km.

Alex Zanni guida la G/S col piglio di uno che correva nel Mondiale cross.

Cosa dicevamo delle scrambler? Che sono tonde e morbide come le colline marchigiane? Ecco qua una G/S guidata sulle colline marchigiane da un fotografo marchigiano, Alessio Corradini.

Alla Transitalia Marathon 2025 c’era parecchia gente in sella alla R 12 G/S e molti, guidandola, facevano capire che mezzo formidabile fosse, in termini di divertimento…

…e questo era proprio contento!

A un evento come la Transitalia, dove ti portano il bagaglio e dormi in albergo, una moto così è perfetta.
In fuoristrada non la percepisci né bassa di sella né leggera, ma è bilanciatissima, cosa rara in moto così grosse, ma non in Casa BMW, perché la F 900 GS lo è ancora di più. Ovvero quando la guidi in piedi è facile andare dove vuoi tu e non dove vuole lei. La posizione di guida è perfetta sia da seduti, sia in piedi. Abbiamo provato la versione con pacchetto Enduro Pro, che ha i riser per rialzare il manubrio, il cerchio posteriore da 18″ e aiuti elettronici disinseribili studiati per il fuoristrada. Senza Enduro Pro, l’ABS è come quelli di un secolo fa, invasivi al massimo. Le sospensioni di serie lavorano bene e il motore, sempre parlando di utilizzo in fuoristrada, ha ovviamente una potenza mostruosa, ma si gestisce bene, riuscendo a girare regolare con un filo di gas. Occhio a non sollecitare la frizione monodisco a secco, che non gradisce le sfrizionatine e protesta puzzando di bruciato.

Perché Strana Scelta?

Su asfalto, la R 12 G/S se possibile va ancora meglio che in fuoristrada.

Ci trasmette la goduria delle scrambler – moto stretta, niente davanti alla faccia, manubrio alto, posizione eretta, agilità – abbinata a un motore fantastico, per molti il migliore boxer mai realizzato. In alto ha 109 CV, in basso molti di più. Stiamo scherzando, ovviamente, ma questo è un caso in cui indicare la sola potenza massima (che non si raggiunge quasi mai, nella vita reale) non fa assolutamente capire cosa succeda prima. Ovvero che tu vai a spasso in sesta con un filo di gas, a 2.000 giri/min, senza il minimo sussulto, poi apri e quello riprende come un aereo, pieno, possente, fluidissimo e con l’inconfondibile sound cupo e sordo dei boxer. Non stiamo scrivendo niente di nuovo, però col passare degli anni le R-GS sono cresciute sempre più a livelli di potenza, mantenendo sempre la capacità di girare piano con le marce lunghe, solo che sono arrivate a un livello in cui aprire il gas non lo fai più tranquillamente e senza pensarci: c’è davvero tanta “ciccia”. Il vecchio 1.170 cc ad aria ed olio è gestibile con maggiore serenità e relax. La Kove 800X Rally della Strane Scelte precedente è straordinaria per le sue doti dinamiche: basso peso, sospensioni efficienti, 100 cavalli. Questa, invece, lo è per quanto fa godere.

Peccato che costi così tanto. La base, nera, costa 17.900 euro. La versione bianca con sella rossa, ovvero con i colori della R 80 G/S anni ’80, viene 18.200 euro. Questa in foto, la Style Option 719 color sabbia con telaio rosso, 19.900 euro. Il pacchetto Enduro Pro, necessario per fare del bel fuoristrada, costa 780 euro.

In pratica abbiamo un brand che può permettersi di fare una moto molto costosa per il divertimento puro, solo che questo veicolo è talmente efficace e piacevole da usare che a quelli come noi viene voglia di usarlo anche per farci i soliti viaggi randagi con fuoristrada, tende, grigliate e trasferimenti a largo raggio. Andrebbe dunque modificata in quel senso: protezione aerodinamica, sella più lunga, portapacchi, telaietti per le borse laterali, serbatoio più grosso. E si viene al dunque: BMW non prevede questi accessori perché, come ci hanno detto: “Non sarebbe più lei, per queste cose c’è la R 1300 GS”.
Dal loro punto di vista, hanno ragione. La “figaggine” di questa moto è che è nuda, cruda, spartana. Accessoriarla per viaggiare potrebbe comportare il rischio di snaturarla.
Dal nostro punto di vista, abbiamo ragione. Facciamo bene a voler fare i viaggi con questa meraviglia. La R 1300 GS, anche senza accessori da viaggio, è meno “spensierata” di questa. È più grossa, complicata, impegnativa. È meno romantica, è un’altra cosa.

In realtà, BMW ha presentato una serie di accessori da viaggio che comprendono un piccolo cupolino, una borsa da serbatoio da 5 litri, due borse laterali da 16 e 10 litri, una sella più ospitale per il passeggero. Niente portapacchi.

31 litri di capienza totali sono pochissimi se vuoi viaggiare davvero randagio. Le borse laterali morbide aftermarket, che si possono montare su quasi tutte le maxienduro, arrivano anche ai 35 litri per lato, quelle rigide fino a 45 e il portapacchi permette di montare borse stagne che arrivano fino a 80 litri.
Ah, con il configuratore ci siamo divertiti ad allestire la G/S con gli accessori che avremmo voluto noi, compreso il pacchetto Enduro Pro: il prezzo ha passato i 24.000 euro. Le BMW purtroppo sono così: all’inizio sembrano molto costose, poi vai nel configuratore e diventano costosissime.
Succede anche che se una moto si rivela adatta per viaggiare ma la Casa non ci crede abbastanza, allora ci pensano i produttori di pezzi aftermarket (come succede, ad esempio, con la KTM 690). C’è la Unit Garage, che a noi piace a prescindere perché il titolare, Fabio Marcaccini, negli anni ’80 è stato un dakariano di valore (ed è l’unico sopravvissuto del team Wild Team).

Con i suoi pezzi, la R 12 G/S diventa una moto da viaggio ma non sembrerebbe perdere la sua identità e la sua dinamica meravigliosa.

Abbiamo un cupolino, un serbatoio da 25 litri, una sella più comoda (ma solo per il pilota), portapacchi e telaietti laterali (un po’ troppo piccoli). In totale si arriva a 3.400 euro: è tantissimo, ma sinceramente ci piacerebbe essere nababbi solo per comprare la versione di questo colore. Ognuno ha i suoi gusti. Per noi, la G/S verde con questo kit è più bella della moto di serie ed è una delle maxienduro che ci piace di più sia di linea, sia da guidare.