Succede spesso. Aspettate con ansia che esca una certa novità, che potrebbe essere perfetta per le vostre esigenze ma, quando viene presentata, notate che ha delle caratteristiche o delle impostazioni che non condividete e non capite. Soprattutto, che rendono l’oggetto meno ideale di quello che speravate. Certe volte è una sola caratteristica, ma è sufficiente per farvi passare la voglia di comprarlo. E vi domandate: “Perché l’hanno fatto così?”. Vi immaginate un brainstorming di gente che discute su un certo particolare, per voi assurdo e qualcuno decide: “Sì, facciamolo così”. Ma perché succede?

La domanda del secolo

Beh, le risposte potrebbero essere due: la prima è che le vostre esigenze sono così particolari che quell’oggetto piacerebbe solo a voi e a pochi altri, per cui risulterebbe invendibile su grande scala. Bisogna sempre farsi un esame di coscienza quando ci si lamenta in questo senso. La seconda risposta però potrebbe essere “Perché l’oggetto è stato pensato da persone competenti, ma poi a decidere c’è uno che sta sopra di loro e che ha meno il polso della situazione, oppure che ha una visione particolare del mercato, non sempre azzeccata”.
Di esempi ce ne sono. Uno dei più clamorosi riguarda la Gilera: a fine anni ’80 i suoi progettisti idearono una enduro con il becco, ma la leggenda dice che qualcuno che stava in alto lo bocciò, dicendo che era una boiata.

Subito dopo Suzuki presentò la DR 800 S Big, che aveva il becco. Stiamo parlando di quasi 40 anni fa, eh!

Quell’idea estetica fu un tale successo che è stata copiata, per anni, da milioni di moto: persino dalla BMW, che continua a usare il becco anche sulle moto del 2026. Tanto che c’è chi crede che sia un’invenzione sua…

Possiamo solo immaginare il nervoso e la rabbia di cui sono stati preda tutti quegli uomini che, in Gilera, avevano realizzato la prima enduro col becco, si sono sentiti dire “levatelo, è una boiata” e poi hanno visto il successo di Suzuki. Da spararsi (o sparare).

Un altro episodio clamoroso è quello dell’Aprilia Tuareg 750, spinta dal V2 a 90° della Shiver. Era il 2008 e questa moto era decisamente troppo avanti con i tempi.

Talmente avanti che pare che una persona, una sola, che manco andava in moto, decise che non avrebbe avuto mercato e ne ordinò la cancellazione prima ancora che venisse presentata ad Eicma. In effetti endurone tipo la Tuareg sono esplose a partire dal 2019. Un mezzo come questo avrebbe anticipato i tempi o sarebbe stato solo un flop? Quella persona ci vedeva troppo o troppo poco?

La Husqvarna TE610 di 20 anni fa era una grandiosa dual sport, con un motore perfetto per il fuoristrada turistico e una ciclistica quasi da enduro racing. Ma delle enduro racing aveva anche la sella e la cosa era un grave errore.

Il concetto delle dual sport è che fai il trasferimento in moto e non sul carrello, quindi non puoi avere una sella da fachiro che ti fa sentire male al sedere dopo appena 70 km. E ti domandi: come possono avere concepito una moto da viaggio con una sella così scomoda? Ci siete o ci fate? La risposta arrivò da uno dei progettisti: “In azienda siamo tutti consapevoli del problema, ma c’è uno sopra di noi che ha deciso che andava bene una sella racing”. Viene subito in mente un’altra domanda: questa persona ha mai usato la TE610 per andare da Milano a Livorno come ci toccò fare per imbarcarci per la Sardegna? Ha mai provato a guidarla anche solo per 30 km, per rendersi conto che non può montare una sella simile?
È un problema che hanno tutte le aziende: spesso c’è una massa di dipendenti che sono d’accordo sul fare una cosa che ha senso, ma c’è uno sopra di loro che non la vuole fare. In democrazia la sua idea perderebbe uno contro dieci, ma le aziende sono delle dittature. E, non di rado, chi comanda non è – paradossalmente – la migliore persona per quell’azienda.

Strane scelte: quando a comandare è l’estetica

Ben 27 anni fa c’era un’azienda che produceva abbigliamento da moto e siccome uno dei suoi titolari amava i viaggi randagi, le tendate, il fuoristrada e pure i giri invernali, le sue esperienze venivano sfruttate per creare dei prodotti specifici per quell’utilizzo. Visti gli orientamenti di questo sito, è evidente che amavamo quell’azienda e che utilizzavamo i loro prodotti. In particolare avevano ideato una giacca con soluzioni da viaggio geniali, mai viste prima (e, purtroppo, neanche dopo). A un certo punto, venne assunta una persona che non andava in moto, ma che aveva una visone più generale dal punto di vista commerciale. Probabilmente era stata ingaggiata per quello, fatto sta che decise che la giacca che ci piaceva tanto era troppo goffa, così venne privata di tutte le soluzioni che la rendevano unica. Diventò più attillata e sexy, ma noi randagi, disgustati, orientammo le nostre scelte verso altri marchi. Quindi avevano perso clienti di un certo tipo perché volevano acquisirne altri, sperando che fossero di più. E, probabilmente, avevano ragione, anche perché a fine anni ’90 l’adventouring era ancora una fede di nicchia, con pochissimi seguaci, mentre c’erano già orde di scooteristi bisognosi di giacche eleganti.

Kove 800X Pro: mai visto nulla di simile

È l’oggetto che ha fatto ricredere molti dall’usare il termine dispregiativo cinesata. È la prima moto cinese che viene acquistata perché fa qualcosa che le altre non fanno e non perché costa poco. Ed è la prima maxienduro che ha fatto domandare, a tutti: “Ma se pesa e costa così poco cosa c’è sotto? I cinesi sono dei geni oppure europei e giapponesi ci hanno preso per il culo finora?”. La risposta ce la potrà dare un test di resistenza sui 100.000 km, comprensivo di verifiche dell’assistenza tecnica della Casa. Ma non è di questo che vogliamo parlare con questo articolo.

La moto ha fatto la sua comparsa ad Eicma 2022, nello stand della (allora) sconosciuta Kove.

La prima impresa in cui questa Casa è riuscita è stata quella di far sì che il pubblico occidentale si fermasse in quello stand. Tre anni fa era normale tirare dritto, di fronte a uno sconosciuto marchio cinese. Una volta che ti eri fermato, non potevi non notare la 450 Rally (sembrava una KTM, ma costava un terzo) e la 800X che, nel 2022, era ancora allestita in un’unica versione.
A questo punto erano tutti curiosi e così hanno scoperto che Kove era la precedente Colove e che la mente era Zhang Xue, un ex pilota di cross che aveva deciso di produrre le moto che avrebbe voluto guidare. Un personaggio anomalo per la Cina, piuttosto carismatico, che tra l’altro ha già litigato con gli investitori, ha mollato Kove ed ha fondato ZXMOTO, con una gamma già nutrita, ma dove manca, clamorosamente, proprio una maxienduro bicilindrica. Il suo credo: usare il più possibile componenti cinesi di alta gamma. Bella scommessa, vero?

La Kove 800X aveva un motore che sembrava in tutto e per tutto il KTM 790, una linea elegante e poco cinese e come prezzo (sui 10.000 euro) e peso dichiarato (178 kg senza benzina, con paramotore e portapacchi) sembrava una presa per i fondelli.

In seguito s’è saputo che il motore non è il KTM, ma un suo clone, che ha le stesse misure di alesaggio e corsa dell’austriaco ma parti interne non compatibili, in più ha i perni di manovella sfasati di 270° e non 285° (ovvero ha la stessa sequenza degli scoppi di un V2 a 90° e non di un V2 a 75°). Questo motore è stato poi montato anche su altre moto cinesi, come le QJ.
La moto prometteva troppe cose perché potessero essere vere, per di più a un prezzo di 9.500 euro al posto dei promessi 10.000 (!), così per provarla andammo in due, volutamente agli antipodi: un tranquillo turista (io) e un crossista (Marco Gualdani). Era l’aprile del 2024 e, delle tre versioni presentate ad Eicma 2023, questa era l’unica disponibile, la Pro. Ciò che ci disse la bilancia ci lasciò di stucco: 178 kg con lo stesso strumento e le stesse condizioni con cui l’Aprilia Tuareg pesava 194 kg, la Yamaha Ténéré 195 e la BMW F 900 GS 213. Possibile? Quei kg di meno si sentivano già spostando la moto da fermo.

Tanto per cominciare, su asfalto era uno spasso. Era la tipica moto che, come ci salivi, ti trovavi subito bene e la guidavi come se fosse stata tua dal 1977.

Il motore era pronto sotto e potente in alto, la moto era maneggevolissima, i freni erano potenti e modulabili, le sospensioni solide ma copiavano i rappezzi. Aveva la sella relativamente bassa da terra e una posizione rannicchiata: una delle bicilindriche più avanzate verso il manubrio. A me questa posizione raccolta non faceva godere come quella più distesa e rallystica della Ténéré.

In fuoristrada, Gualdani la usava come su una moto da cross ed era esaltato da come fosse bilanciata in aria e da come le sospensioni Kayaba da 240 mm di corsa assorbissero gli atterraggi.

Questa cosa faceva temere, a un turista come me, che avesse sospensioni troppo rigide e un motore poco trattabile in basso, invece rimasi stupito.

Le sospensioni si adattavano anche a copiare le piccole asperità andando piano. La posizione raccolta non mi piaceva, né da seduto né da in piedi, ma la sella “bassa” da terra, il peso sensibilmente inferiore alle concorrenti e la vicinanza del manubrio al busto mi hanno dato una tranquillità, nei pezzi brutti, mai provata con nessuna maxienduro.
Il motore, che su asfalto era molto divertente, in fuoristrada non mi è piaciuto perché io uso molto i bassissimi regimi e questo era irregolare ai regimi costanti, troppo sensibile alla minima rotazione del comando del gas e per di più amava spegnersi sul più bello. È un difetto comune ad altre moto cinesi e la spiegazione che viene data è che in Cina vanno bene, ma vengono “sminchiati” quando arrivano in Europa per fare i bravi con l’Euro5. Non sembra un grosso problema: ho già guidato moto di privati modificate per avere dei bassi regimi decenti.
Conclusioni della prova: una moto straordinaria, che soffriva di difetti di gioventù, ma che riscriveva le regole delle maxienduro e costava 9.500 euro.

Kove 800X Rally: nel nome del peso

Ma poi è uscita la versione Rally, che è stata presentata ad Eicma 2023 insieme alla Pro e a una base con sospensioni economiche da 200 mm di corsa e appena 8.000 euro di prezzo dichiarato. La base però non è mai stata importata in Italia, mentre la Rally è arrivata nell’estate del 2025.

La Rally è ancora più sexy della Pro. Rispetto a questa, volendo essere stringati, pesa meno e ha sospensioni migliori.

Per capire quanto Zhang Xue fosse convinto del made in China, sulla 800X di punta ha eliminato le efficienti sospensioni giapponesi Kayaba per montare le YU-AN pluriregolabili, con 270 mm di corsa all’avantreno e 250 mm al retrotreno.

Per abbassare il peso, davanti è stato eliminato uno dei due dischi e, al posto delle due aggressive pinze radiali Taisko (cinesi di alta gamma) a 8 pistoncini totali, ne è stata montata una piccola, non radiale, a soli 2 pistoncini e sempre Taisko.

Altra via per risparmiare qualche chilo: il telaietto reggisella in alluminio imbullonato, al posto di quello in acciaio saldato.

E poi ci sono i cerchi stretti, che non solo pesano meno, ma sono omologati per le gomme da enduro agonistico. Davanti la misura è da 90/90-21″ (come sulla Pro), ma dietro è 140/80-18″, come sulle monocilindriche specialistiche. Abbiamo anche il parafango alto, necessario per le fangaie argillose.
Il risultato è che questa moto pesa ben 10 kg reali di meno: 168.

E pensate cosa deve pesare quella di Niccolò Pietribiasi, che la usa nei rally e che è stata privata di ABS e catalizzatore…

Ha il fascino dei progetti estremi, corsaioli, ma costa 12.000 euro, ovvero è ancora nella fascia bassa delle maxienduro. Ha un fascino bestiale, ma è chiaro che è stata voluta da Zhang Xue come prodotto di super nicchia, come biglietto da visita: ovvero vantare il primato di maxienduro migliore in fuoristrada. Questo perché è leggera, ha le gomme specialistiche, il parafango alto, sospensioni al top.

Chissà se Zang Xhue ha mai conosciuto la storia della KTM Super Enduro e della BMW HP2, presentate nel 2006?

Erano state concepite come bicilindriche estreme, più leggere e performanti delle altre in fuoristrada. Al prologo dell’Erzberg eccitavano le folle (e lo vincevano). Promettevano di pesare 170 kg, ma erano 20 sopra (con la stessa bilancia usata per la Kove). Erano scomode, non proteggevano dall’aria, avevano poca autonomia, portavano pochi bagagli. Ma in fuoristrada erano ancora troppo grosse. Morale: fascino a mille, belle da guidare, ma avevano i difetti delle monocilindriche e quelli delle bicilindriche messi insieme, senza averne i pregi. Per cui vennero comprate da pochi e uscirono di scena nel giro di pochi anni. La Kove 800X Rally non è fatta anche lei così? In realtà no, ma anche sì.

Cosa vuol dire essere estreme

Finché non ho avuto la fortuna di guidare la Kove 800X Rally, l’ho interpretata come una moto estrema, destinata a un ruolo di rappresentanza, non come un potenziale best seller e Zhang lo sapeva benissimo. Cosa avrebbe di estremo?
La frenata: ha perso un disco e sei pistoncini. La pinza sembra quella di uno scooter. Il suo senso è chiaro, va usata solo in fuoristrada, dove servono freni più sensibili che potenti. Se guardate le bicilindriche ufficiali di Aprilia e Yamaha, sono state tutte private di uno dei due dischi anteriori.
Gli pneumatici: passare dal 150/70 al 140/80, dietro, su una moto da quasi 100 CV, potrebbe indebolire la tenuta su asfalto. Forse.
Il telaietto: è più leggero e la Casa teme che possa spezzarsi col passeggero a bordo, per cui la moto è omologata monoposto. Anche se ci sono gli attacchi, la Casa sconsiglia di montare borse e bagagli vari.
Le sospensioni: immaginavo fossero tarate durissime e che, per colpa loro, la sella fosse diventata molto più alta da terra.
Una moto così sembrava poter interessare davvero a poca gente, perché sembrava avere i limiti di una monocilindrica, con il peso di una bicilindrica. Quindi non poteva interessare che a piloti dell’italiano Motorally o a quelli che amano fare fuoristrada impegnativo con le maxienduro. Una nicchia, insomma, mentre i globetrotter erano tagliati fuori.

Ma ho avuto modo di provare questa bella moto. Per di più a confronto con la 800X Pro, la moto che mi aveva folgorato. E già su asfalto mi è piaciuta di più la Rally, il che non avrebbe senso.

Intanto c’è stata fatta provare con gomme poco tassellate, che su asfalto andavano bene, però questa sarebbe la bicilindrica più estrema, no? Si meritava una prova su fango con gomme specialistiche.
Comunque sia, rispetto alla Pro sembra che la sella sia alta uguale, ovvero non alta come temevo, anzi! Ma si percepisce un avantreno molto più leggero e un po’ meno preciso. A confronto, la agilissima Pro, equipaggiata con gli stessi pneumatici, sembra molto più pesante, davanti e meno veloce a entrare in piega. Può essere che la forcella da 270 mm di corsa contro 240 abbia alzato l’avantreno, cambiando la geometria e spostando i pesi più indietro? Oppure la gomma da 140/80 la rende più agile? Non lo so. O magari è il peso in meno del secondo disco mancante, con quel popò di pinza? Fatto sta che qui si va a gusti: a me gli avantreni leggeri e imprecisi delle monocilindriche piacciono e qua sembra proprio di guidare un mono!
Onestamente, guidando normalmente su strada non ho notato niente di strano col fatto di avere la gomma posteriore più stretta. Magari Marquez, in pista, potrebbe rimpiangere la 150, o magari no.
La frenata è un mistero, perché pur avendo una pinzetta a due pistoncini, questa moto frena benissimo: è potente e molto progressiva. Immagino che le differenze si vedano nelle frenate al limite ma, nella vita normale, questo freno è davvero buono.

Anche in fuoristrada la Rally mi piace molto di più; è stata estremizzata in un modo che la rende più facile e divertente, quindi non come ti aspetteresti da una moto da gara.

L’avantreno leggero è ancora più appetibile sulla terra, mentre le sospensioni non sono rigide come quelle da gara, ma copiano tutto come cuscini d’aria. Il motore resta lo stesso – odioso ai bassi e si spegne sempre – ma il resto è una favola. Sembra una monocilindrica, ma ha cento cavalli.
Mi ero innamorato della 800X Pro, ma la Rally mi è piaciuta molto di più, ma tanto. A confronto, la Pro ha perso buona parte del suo fascino. Sono un turista, non corro, ma anche in mano mia questa Kove fa valere le sue doti. E la frenata, come detto, non è un problema. I motivi per cui la trovo straordinaria sono pratici: il basso peso, la facilità di guida, le sospensioni-cuscino. Ma non mi fa godere, a livello motore o posizione di guida.
Per cui io vorrei una moto che vada bene come questa, ma che sia adatta anche a viaggiare. Rispetto alla KTM Super Enduro e della BMW HP2, questa ha una sella più comoda, ha la carena, ha il serbatoio da 19 litri al posto di 13.

Morale: non è una moto estrema

È un mezzo che potrebbe piacere a un fracasso di gente, perché va incredibilmente bene in fuoristrada, ma si presterebbe anche a un uso turistico. Cosa le mancherebbe? Il telaietto reggisella della Pro. Con quello che c’è su adesso, tanti potenziali clienti non la prendono. È monoposto e i bagagli potrebbero tranciare la coda.
Ecco quindi la domanda: quando hanno fatto il brainstorming sullo sviluppo di questa moto, si sono resi conto che era un gioiello di versatilità e che con quel telaietto avrebbero perso tanti, ma tanti clienti? Zhang Xue arriva dal cross e si vede che ha una mentalità 100% racing, probabilmente il problema è lì. Ma che peccato.
Certo, posso comprare una Pro e metterle le sospensioni della Rally. Ma resterebbero le cose che non potrei cambiare senza fare arrabbiare il libretto, come i cerchi larghi e i due dischi davanti.

Novembre 2025. Incontro casuale con il possessore di una Kove 800X Rally. Prima aveva una Ténéré 700.

“Questa in fuoristrada va molto meglio – ha raccontato – ma ho dovuto modificarla per avere un’erogazione pulita”. L’ho provata, era irriconoscibile, girava bene. Lui però si è lamentato che l’asta di rinvio del cambio è troppo tenera e si rompe facilmente.

Una questione di prospettive

Quando ho posto la questione: “Una Rally con il telaietto della Pro non andrebbe praticamente allo stesso modo? In fondo, aggiungere 2-3 kg dietro, su una moto da 170 kg, non è come aggiungerli davanti” un amico ha risposto “Ma perché la vorresti cambiare, non è fatta per viaggiare”. Ecco, è il succo della questione. Hai una moto che, oggettivamente, potrebbe macinare km carica di bagagli, ma non puoi perché è stata dotata di un componente che non lo permette. È come se qualcuno decidesse di fare la pizza e poi ci mettesse sopra dell’insetticida. E tu, potenziale cliente di quella pizza, daresti ragione a chi ci ha messo sopra l’insetticida: “Non è fatta per essere mangiata”. Quindi non è vero che la Kove 800X Rally non è fatta per viaggiare: tu che lo dici stai avallando una decisione discutibile presa da qualche dirigente. È il trionfo del marketing: convincere i clienti che tali decisioni discutibili sono, in realtà, giuste. E, come vedremo anche in altri articoli, questa cosa succede spesso.