Crediamo che pochi siano in grado di riconoscere al volo il pilota della foto di apertura, scattata durante il Rally di Tunisia del 1985. Eppure si tratta di Philippe Vassard, detto Fifi, uno dei dakariani più grandi di tutti i tempi. Dubitiamo anche che siate in tanti a riconoscere la moto. Stiamo parlando di eventi che sono iniziati quasi mezzo secolo fa, per cui è normale che gli attuali appassionati di rally, raid e moto adventure non conoscano la storia delle prime Dakar e, ancora più difficile, quella della Abidjan-Nizza che ne è stata la fonte ispiratrice. Però molti conoscono Ciryl Neveu, che è stato il primo vincitore della Paris-Dakar. E che, in totale, di vittorie se n’è portate a casa cinque.

L’eterna sfida Vassard-Neveu

Il problema di Vassard è che la sua carriera è consistita in un’eterna sfida con Cyril Neveu, che l’ha spuntata quasi sempre. C’è una legge spietata: se due piloti sono quasi dello stesso livello ma uno vince sempre e l’altro no, la Storia ci farà citare e ricordare solo il vincente, anche se l’altro ha due palle enormi e storie interessantissime da raccontare. Philippe era inferiore a Ciryl o ha sofferto maggiori sfortune e scelte tattiche diverse? Sinceramente non lo sappiamo, anche se quella del 1982 non la possiamo considerare una sconfitta, ma un gesto eroico. Amiamo la storia dei rally, ma di Vassard non siamo riusciti a raccogliere molte notizie. Ci piacerebbe chiedergli cosa successe in quella famosa tappa della Dakar ’79 in cui lui fu l’unico ad arrivare al traguardo entro il tempo massimo. In pratica, avrebbe dovuto vincerla lui quell’edizione. Ed era in sella a una 250 quattro tempi, una moto da 20 CV alla ruota. Anche se si trattava di un mezzo eccezionale, la Honda XL-S. Insomma, per noi almeno moralmente Fifi due Dakar le avrebbe vinte. Proviamo a ricostruire le sue avventure.

Fifi sulla Honda XR 550R ufficiale della Dakar 1982.

Vassard alla palestra della Abidjan-Nizza

La Costa d’Avorio-Costa Azzurra è stata la prima grande corsa a tappe in territorio africano. Una cosa inedita, mai vista prima, per cui chi l’affrontava non aveva esperienze precedenti di gare simili. Philippe vi partecipò, quindi fa parte dei pionieri. Aveva 29 anni e scelse, per correre, quella che sembrava la moto più adatta, la Honda XL-350, all’interno di un team chiamato Casque d’Or.

Una stupenda pubblicità dell’epoca, in cui un pilota con pantaloni di pelle griffati Honda si rinfresca in un fiume: voleva trasmettere il senso di una moto votata al fuoristrada contemplativo e non a quello agonistico.

Era una monocilindrica a 4 tempi, monoalbero 2 valvole, robusta, semplice, spartana, raffreddata ad aria e con avviamento a pedale, che era più pesante e meno potente delle moto da regolarità a 2 tempi, ma era più comoda e affidabile sulle lunghissime distanze in mezzo al deserto che si affrontavano alla Abidjan-Nizza.
Pensate che la tappa più lunga misurava 2.600 km ed era obbligatorio percorrerla in 60 ore, per non avere penalità. Il che significava tenere i 43 km/h di media, che sono un sacco. Le moto più adatte a questa gara erano tutte giapponesi, perché il Sol Levante aveva ridisegnato il concetto di scrambler: Honda XL-250 e 350 a 4 tempi, Suzuki TS400 e Yamaha DT400, queste ultime due a 2 tempi. A manetta, in sterrato, non passavano i 120 km/h. Tenere i 43 di media su 2.600 km, con le inevitabili soste per mangiare e dormire, era una follia. Sono robe da motorally italiano, che si corre su distanze brevi, senza soste e con moto performanti. Ancora peggio la prima tappa: 1.724 km da percorrere in 30 ore, alla media di 57 km/h! Tra le moto al via c’erano anche regolarità a due tempi e stradali modificate, come una Norton 850 Commando e una Kawasaki Z 900, destinate a uscire di scena già durante la prima tappa.
Per stare nei tempi, i motociclisti erano costretti a guidare anche di notte e scoprirono che questa cosa rappresentava la difficoltà principale della Abidjan-Nizza, con i problemi a mantenere costante la concentrazione per tutte quelle ore e schivando i pericoli delle strade africane con dei fari che facevano pochissima luce.

“Ci sono troppi pagliacci, in questa gara, 
che non sanno quello che stanno facendo”

Così ci fu chi trovava questa cosa folle e senza senso e chi invece, come Bernard Penin, che si divertiva perché amava le notturne. Per lui questa gara non era così terribile, perché era abituato e sosteneva che fosse solo questione di adattarsi. “Ci sono troppi pagliacci, in questa gara, che non sanno quello che stanno facendo”. Sembra un commento sprezzante, però Penin è stato uno dei pochi ad arrivare in fondo. Anzi, pochissimi: partirono 38 moto e già 24 si ritirarono prima ancora di arrivare ad Agadez, in Niger. E Vassard è stato uno di quelli che non ce l’hanno fatta. La strage avvenne soprattutto durante la tappa di 870 km che portava ad Agadez, dove il fondo era molto sabbioso, con profonde buche coperte da una sorta di borotalco dove le auto si piantavano e i motociclisti facevano cadute pazzesche. Daniel Hugon venne trovato morto: era caduto pesantemente e, con la tecnologia dell’epoca, era impossibile rendersi subito conto se un pilota, mentre si trovava completamente solo, avesse bisogno di essere soccorso. Potevano trovarti gli altri concorrenti oppure l’organizzatore, Jean-Claude Bertrand, ti veniva a cercare con un aereo “tascabile”, ma con i ritardi che i piloti accumulavano ce ne voleva prima che uno venisse dichiarato “disperso”.

Philippe Vassard e il suo compagno Gilles Desheulle si ritirarono entrambi prima di Agadez. Questa foto è stata pubblicata sul numero del 26 gennaio 1976 della rivista Moto Revue.

In seguito si ritirarono altri dieci piloti e a Nizza ne arrivarono soltanto quattro, con in testa un redattore della rivista Moto Revue, Gilles Mallet, su una Honda XL-250.

Abidjan-Nizza 1977

La seconda edizione della Costa d’Avorio – Costa Azzurra è stata caratterizzata dall’ingresso in campo della Yamaha XT500, una moto formidabile, ideale per gare come queste. Parecchi piloti ci si buttarono a pesce ma non Fifi, che restò fedele alla Honda XL-350.
Durante la prima metà di gara le Honda 350 andarono meglio delle Yamaha 500. Quando arrivarono al deserto del Ténéré, in testa tra le moto c’era Desheulles con la Honda, davanti a Comte con la Yamaha e a Vassard con la Honda.

Philippe era entusiasta, aveva capito che era fatto per questa gara. Qui lo vediamo pubblicato su Moto Revue del 20 gennaio 1977.

Tra il Ténéré e la Libia, però, le Yamaha rimontarono, Desheulles fu costretto al ritiro e Vassard arretrò in quinta posizione, ma era il migliore tra i piloti Honda. Il deserto del Murzuq però gli fu fatale: ad Edeyin, lui e René Guili arrivarono troppo forte in cima a una duna alta trenta metri, decollarono per 60 metri e atterrarono rovinosamente. Guili si fratturò vertebre, mascella e un polso, mentre Vassard se la cavò con una mano rotta. Peccato, dovette ritirarsi anche questa volta. E a Nizza c’erano 9 Yamaha ai primi 9 posti, delle quali 8 XT500 e una DT400. La prima delle Honda fu la XL-350 dell’eroe del Sessantotto, Jean-Claude Morellet detto Fenouil.

Philippe Vassard nel 2022, a 75 anni splendidamente portati: è la foto ufficiale del suo profilo Facebook e gliel’ha scattata Pierre Kress. Quella tesserina arancione che ha in mano era il “badge” della Dakar 1979.

Le prime Dakar di Vassard: dalla 250 tranquilla a quella cattivissima

Quando partì la prima edizione della Paris-Dakar, Vassard ormai era un veterano, con la frustrazione di non essere mai riuscito a finire la Abidjan-Nizza ma la consapevolezza di essere bravo. E le cose andarono decisamente meglio.
Nonostante il dominio Yamaha, lui era sempre fedele a Honda. Nel frattempo, le XL-250 e XL-350 erano state rimpiazzate dalle nuove XL-250S e XL-500S con le teste a 4 valvole e la ruota anteriore da 23″.
Se abbiamo capito bene – è roba di quasi mezzo secolo fa ed è difficile avere informazioni precise – la 500 non era ancora disponibile e Fifi partì con la piccola 250, una moto fatta davvero bene, molto resistente.

Nella pubblicità del ’78 veniva definita una rivoluzione nel mondo delle dual sport dell’epoca. Rispetto alla XL-250 precedente era molto più leggera anche perché, avendo i contralberi antivibrazioni, il telaio aveva bisogno di meno rinforzi e, quindi, era più snello.

Con questa motina, Philippe non soffrì nei confronti delle 500, anzi, a un certo punto occupò persino la testa della classifica generale provvisoria. La tappa che rischiò di consegnarlo alla Storia è stata la Bamako-Nioro, in Mali. La speciale misurava 417 km ed era stato imposto un tempo limite di 14 ore, a 30 km/h di media. Se tardavi eri fuori classifica. Il terreno si rivelò terribile, una costellazione di buche enormi, profonde e piene di sabbia molle, un po’ come nella tappa di Agadez della Abidjan-Nizza ’76. Auto e moto ci finivano dentro, si piantavano e non ne uscivano. Vassard aveva sofferto una situazione simile, tre anni prima ma aveva fatto tesoro di quell’esperienza e adesso, con la sua piccola XL, andò a nozze: fu l’unico concorrente, tra auto e moto, ad arrivare in tempo.

Bravo, Philippe!

Alla sua prima edizione, la Dakar stava riuscendo nell’impresa di avere soltanto un pilota all’arrivo, su 182 alla partenza (90 moto, 80 auto, 12 camion). Per Vassard sarebbe stata la consacrazione. La moto piccola che batte tutti è una storia bellissima! E una XL-250 aveva già vinto la prima Abidjan-Nizza, quella con solo 4 moto all’arrivo su 38.
Thierry Sabine, il carismatico organizzatore della Paris-Dakar, ci pensò su e si rese conto che così sarebbe stato troppo. Non se la sentiva di finire la gara con un solo concorrente, per cui cambiò la regola in corso d’opera, aumentando il tempo massimo ma al prezzo di una penalizzazione di 7 ore. Questo non fu sufficiente, a Vassard, per vincere e così a Dakar si piazzò terzo, alle spalle di Cyril Neveu e Gilles Comte con le Yamaha XT500.
Per l’edizione 1980 lui e l’amico Gilles Desheulles decisero di fare le cose in maniera opposta: niente più 250 4T tranquilla ma affidabile, ma una KTM GS 240 a due tempi, bella cattiva.

Uno spettacolo. Qui lo vedete senza zaino, perché è stato fotografato durante il prologo.

Altrimenti, nonostante il serbatoione unico da 46 litri era costretto a correre con una tanica da 20 litri sulla schiena (oltre all’olio per fare miscela), perché sulla sabbia quella moto faceva soltanto 4 km con un litro! Inoltre, né lui né Gilles avevano il coraggio di tenere il gas aperto, per timore di grippare e di consumare ancora di più.
Quindi qual era il senso di correre con una quarto di litro a due tempi? La sabbia. Su questi terreni, una moto del genere si guidava molto meglio ed era più veloce delle quattro tempi, tant’è che nelle tappe “dunose” Vassard e Desheulles vinsero due tappe a testa.
Vassard riuscì a fare tutta la gara cambiando il pistone solo due volte e arrivò a Dakar con una sorprendente sesta posizione assoluta, su 25 classificati. Al primo posto c’era nuovamente Cyril Neveu, con la XT500. Anche Desheulles arrivò a Dakar, ma in penultima posizione.

Le sofferte Dakar di Philippe Vassard

Nel 1981 Honda era decisa a vincere, così preparò una XL 500S equipaggiata con sospensioni a lunga escursione e ammortizzatori posteriori ad aria e creò un superteam ingaggiando il Re della Dakar, ovvero Ciryl Neveu. Ma tirò dentro anche i due amici, ovvero Vassard e Desheulles. E poi c’era anche Bernard Rigoni, destinato a passare alla Storia per essere stato l’unico al mondo ad arrivare in fondo alla Dakar con una Moto Guzzi.

Neveu era la star del team e il prologo della corsa si disputava proprio nella sua città natale, Orleans. C’era da aspettarsi un risultato bomba.

Infatti ruppe la catena e perse subito mezz’ora. Il resto della gara non andò meglio, con altri guasti e nemmeno una vittoria di tappa: si piazzò soltanto 25°. Gli altri tre vinsero, in totale, quattro tappe ma la spedizione non fu propriamente un successo.

Infatti né Desheulles (in foto) né Rigoni arrivarono in fondo. L’unico pilota Honda ufficiale a farcela fu proprio Vassard, ma si piazzò all’ottavo posto, mentre il privato Padou arrivò sesto.

A preoccupare Honda c’era anche il fatto che la vittoria era andata ad Hubert Auriol con la BMW 800 bicilindrica. Le Case e tutti i piloti di punta si erano resi conto che, per questa gara, una bicilindrica con la ciclistica giusta era il mezzo ideale.
Così, per il 1982, Honda mise in mezzo la HRC, che progettò una moto mostruosamente più avanti rispetto alla XL. Sembra impossibile che sia arrivata solo due anni dopo l’ultima vittoria della XT500. La stessa Yamaha alla Dakar 1982 schierò delle XT550 dotate di sospensioni molto più primitive, al punto che l’ufficiale di punta Serge Bacou preferì gareggiare con la vecchia XT500, equipaggiata con una coppia di ammortizzatori ad aria.

Vediamo la Honda XR 550R di Neveu esposta alla mostra Desert Queens di Eicma 2025. Il cambiamento radicale è quello delle sospensioni, con tanto di Pro-Link al posteriore e, conseguentemente, sella che decolla ad altezze stratosferiche. Il motore era stato portato a 550 cc e, forse, NON era dotato della stessa ammissione lamellare (quella dei 2T, tra valvole e carburatore) della XR 500R.

L’unico serbatoio teneva 42 litri. C’era un radiatore dell’olio sotto al faro anteriore. I freni erano ancora a tamburo, ma in magnesio e con l’anteriore a doppia camma.
Per quel che riguarda i miei gusti personali, questa è una delle moto che più mi affascina tra tutte quelle che hanno corso alla Dakar tra il 1979 e il 2025. Scarna, essenziale eppure sofisticata.

Una delle cose che mi faceva uscire di testa era il faro aggiuntivo montato sul manubrio, così ho deciso di montarne uno simile sulla mia moto.

Se non si fa caso a piccole differenze (la moto è Suzuki e non Honda, il pilota è Ciaccia e non Neveu, la sabbia è di Rimini e non di Agadez, l’anno è il 2025 e non il 1982, il fotografo è Andrea Paternò e non Gigi Soldano) è facile fare confusione, vero?

La squadra era la stessa del 1981, con l’aggiunta del forte crossista Patrick Drobecq. Honda aveva una moto che era una bomba, però doveva fare i conti con BMW, che era gasatissima per avere vinto l’edizione 1981 e così aveva schierato delle 1.000 cc molto più potenti della precedente 800.
Per fortuna di Honda, i cardani delle BMW soffrirono l’aumento della potenza e presero a spaccarsi in serie, al punto che la Casa tedesca fu costretta a uscire di scena. Il 1982 ha così rappresentato l’ultima occasione, per una monocilindrica, di vincere questa gara per un lungo periodo di tempo: a rompere il digiuno sarebbe stata, clamorosamente, proprio una BMW, nel 1999.
Eppure per Honda questa gara sembrava stregata perché Ciryl Neveu ruppe il motore in una delle prime tappe e dovette correre in rimonta. Per un breve periodo, davanti a tutti ci finì la Suzuki DR 500S quasi di serie di Marc Joineau, che però ebbe problemi a una ruota. Le Honda andavano benissimo e avevano doti tecniche superiori, ma Ciryl aveva perso troppo tempo per colpa di quel guasto, così gli sforzi della squadra erano concentrati su Vassard.

Era la grande occasione di vincere la gara, per Philippe. A pochi giorni dalla fine, infatti, si ritrovò in testa.

Invece no. Proprio durante una delle ultime tappe, Vassard cadde e si fece male a una gamba. Poi lui e Rigoni subirono delle penalizzazioni, per cui in testa ci finì Jean-Paul Mingels, pilota ufficiale Yamaha, con la XT550. Neveu e Joineau però continuavano a rimontare posizioni.

In questa immagine, Vassard si appoggia sulla moto di Rigoni con delle grosse ferite sull’avambraccio.

Durante la tappa Tombouctou-Niono di 560 km, Joineau si riportò in testa, ma fu amaramente beffato da un rifornimento di “benzina” equivoco (era stata allungata con olio, acqua, kerosene?).
Quando ormai sembrava fatta per la Yamaha, Mingels cadde mentre era, praticamente, a manetta. Restò a terra con fratture a cranio, vertebre, bacino, gambe e braccia. Un colpo di scena cinico e crudele che avrebbe consegnato a Vassard la vittoria se non fosse che questo, giunto sul posto dell’incidente e viste le condizioni disperate di Jean-Paul, decise di assisterlo fino all’arrivo dei soccorsi medici, regalando due ore a Neveu, che vinse così la sua terza Dakar. È anche per questo che gli abbiamo voluto dedicare questo articolo, perché non avendo mai vinto una Dakar non è entrato nella memoria collettiva della gente, ma per un gesto simile dovrebbe essere ancora più conosciuto e amato. In fondo, Shackleton non arrivò mai al Polo Sud, ma è passato alla Storia per le sue doti umane, no? In seguito, grazie alla tecnologia satellitare (GPS), è stato possibile stabilire quanto tempo un pilota “perdesse” per assistere eventuali rivali finiti per terra, in modo da scontarglieli. Con quegli ordigni, Vassard avrebbe vinto la Dakar del 1982. Si piazzò comunque secondo (e fu la sua seconda presenza sul podio). Rigoni arrivò settimo, Desheulles 13°, Drobecq si ritirò. Sul terzo gradino del podio, clamorosamente, salì un privato di 21 anni, Gregoire Verhaeghe, che guidava una Barigo con motore Honda XL 500S e non aveva assistenza: aveva caricato quello che gli serviva sulla moto e dentro lo zaino.“Basta avere uno zaino e un ceppo di legno per fare la Dakar” fu la sua bizzarra dichiarazione all’arrivo. Barigo era un costruttore francese di telai in acciaio aeronautico 25CD4S, leggeri e resistenti, dentro ai quali metteva motori Honda, Rotax e Ducati.
La XR 550 era davvero una spanna sopra le altre monocilindriche e Neveu era in stato di grazia, per cui questa accoppiata moto/pilota vinse anche altri due rally che debuttarono proprio in quel 1982, ovvero l’Atlas in Marocco e il Faraoni in Egitto.

Questo è un po’ un cerchio che si chiude: Philippe Vassard alla Baja 1000 del 1982 in sella alla Honda XR 500R. In coppia con Ciryl Neveu, si piazzò quinto.

Cerchio che si chiude nel senso che Honda, nel 1962, per lanciare la sua scrambler bicilindrica CL72 si era inventata la traversata non-stop della penisola della Baja California, 1.600 km in 39 ore. Da quell’impresa derivò tutto un mondo fatto di gare a tappe nel deserto, moto dual sport, Paris-Dakar, serbatoioni davanti ai bar… 20 anni dopo, Honda correva alla Baja con due piloti francesi.
Nonostante la XR550 fosse una moto eccezionale, Honda l’ha utilizzata soltanto per un anno.

Nel 1983, infatti, si presentò al via della Dakar con un mezzo esteticamente molto simile, ma si trattava di una 600 cc con valvole radiali, doppio carburatore e freno anteriore a disco.

Restava una cosa che, vista oggi, fa ridere: il serbatoione in corpo unico che, per restare sempre sopra al carburatore in modo da non usare pompe, si sviluppava verso la coda della moto. Si sa che sulle moto da enduro più si guida avanzati meglio è, ma qui si era quasi al posto del passeggero!

Anche questa volta c’erano tutti i piloti ufficiali: in foto vediamo, da sinistra, Cyril Neveu, Patrick Drobecq e Philip Vassard, ma c’erano anche Bernard Rigoni e Gilles Desheulles.

All’inizio, in Algeria, dove c’erano più pietraie che sabbia, moto agili come le monocilindriche presero il largo nei confronti delle grosse e pesanti BMW ma dal Niger in poi, dove la navigazione era un’arte e i terreni erano aperti, Hubert Auriol diede origine a una rimonta leggendaria. Era staccato di un’ora dalla vetta, ma s’era portato in testa già all’inizio del Ténéré. Questo deserto non era mai stato attraversato prima dalla Paris-Dakar, mentre aveva fatto parte del percorso della Abidjan-Nizza.
L’attraversamento del Ténéré si svolse durante la peggiore tempesta di sabbia della Storia della gara, che andò nel caos e rischiò di spettinare la classifica. Ci furono piloti che ci si persero per 4 giorni, mentre un super eroe come Max Commençal (che oggi produce mountain-bike) ne venne fuori in 18 ore, pur guidando una piccola Yamaha XT125. Marc Joineau, sempre con la Suzuki DR 500S, vinse la tappa ma Auriol restò in testa e addirittura vinse la gara con un distacco di 3 ore su Drobecq, il secondo classificato.

Honda era talmente rassegnata alla superiorità delle BMW bicilindriche che si vantò di essere arrivata prima tra le mono.

Ma non fu questo grande trionfo, se considerate che al terzo posto si classificò Joineau con una Suzuki DR 500S molto vicina alla serie e al quarto Oliver Kirkpatrick, un fotografo francese che correva da privato su una Yamaha XT550, assai più semplice della Honda XR 600R. Questo fu l’anno del debutto, in gara, della Yamaha Ténéré, che però arrivò soltanto al quinto posto, con Serge Bacou. Neveu concluse solo decimo, gli altri tre piloti Honda – compreso Vassard – si ritirarono.
Era evidente a tutti che le BMW erano dei mezzi sfacciatamente favoriti dai percorsi delle Dakar di quegli anni, ma quella del 1983 sembrò più una vittoria dell’uomo (Auriol, che navigava meglio di tutti) che della moto (dopo Hubert, le altre BMW si erano piazzate solamente al nono e al 14° posto, mentre la new entry Gaston Rahier si era ritirata con un carter rotto). Ma ci si aspettava comunque una risposta a più cilindri dalle Case giapponesi.

E la risposta arrivò: nel corso del 1983, Honda mise in produzione la XLV 750R, una V2 che sembrava l’anello di congiunzione tra la Honda XL 600R e la BMW R 80 G/S. Aveva persino la trasmissione cardanica!

Era stata chiaramente costruita per battere le BMW alla Dakar. Nel 1984, a 17 anni, io andai a Parigi a vedere la partenza della gara. La mattina di Capodanno ero in Place de la Concorde ma pioveva, era buio e c’era una folla spaventosa, per cui non vidi praticamente niente. Ma mi convinsi di avere visto uno squadrone di Honda XLV 750R spiccare il volo verso il Mediterraneo.

Beh, avevo toppato in pieno. Non c’era una sola XLV in quella piazza, nemmeno in mano a un privato. Honda schierava le stesse XR 600R dell’anno prima, arricchite da un secondo faro sul manubrio, a ricordare a tutti che nelle Dakar di quegli anni era normale viaggiare di notte anche per gli ufficiali che puntavano alla vittoria.

La XLV 750R è stata un flop. Non era male, ma aveva dei difetti che la gente non le perdonava. E Honda non la usò mai per correre qualche rally. Ci provò un privato, il milanese Crepaldi, a un Rally dei Faraoni.
Quanto alle XR 600R, alla Dakar 1984 non andarono male: Vassard e Neveu arrivano a Dakar al terzo e al quarto posto, ma erano stritolati tra le BMW dei primi due (Rahier e Auriol) e del quinto (Loizeaux). Philippe era riuscito a battere il suo eterno rivale Neveu, ma non era contento: “Ci sono 35 CV di differenza tra la mia moto e la BMW, non abbiamo speranze”. Era stufo, sapeva che avrebbe potuto vincere, ma ci volevano i cavalli.

L’esperimento DKV

Probabilmente è per questo che Vassard, nel 1985, aderì a un progetto piuttosto azzardato, concepito da Richard Montel, capo della concessionaria Normoto di Montpellier, nel sud della Francia. L’idea era quella di realizzare una super moto da enduro trasformando una Kawasaki GPZ750 Uni-trak, cioè un mezzo che con il fuoristrada non c’azzeccava una cippa. I soldi ce li mise una potente compagnia di assicurazione sanitaria tedesca, la Deutsche Kranvenversicherung AG, per cui la moto venne chiamata DKV.

Il motore, un 4 cilindri in linea raffreddato ad aria, venne depotenziato leggermente per migliorare la coppia: da 84 a 80 CV, potenza comunque elevatissima per la Dakar.

Venne inoltre alleggerito eliminando l’avviamento elettrico e rimpiazzandolo con quello a pedale della Z650. Il filtro dell’aria era lo stesso della VW Golf. Si fecero diversi esperimenti con gli scarichi, compreso un 4 in 1 che non passava sotto al motore, ma di lato. Evidentemente l’assenza di catalizzatore (ma, a guardare, anche del silenziatore) rendeva possibile questa cosa, però poi in gara non venne usato.

Telaio in acciaio di serie, ma con la doppia culla segata e poi imbullonata in modo da poterla rimuovere per facilitare le operazioni di manutenzione. Forcella Kayaba prelevata da una Yamaha YZ490 cross. Della sospensione posteriore Uni-trak venne lasciato solo il forcellone. Al posto del monoammortizzatore e del leveraggio c’erano due classici WP laterali. Cerchi 21”-18”, mozzi Kawasaki Z650, doppio freno a disco anteriore Brembo da appena 220 mm. Peso dichiarato 170 kg a secco e 214 kg con il pieno. In tutto, la moto portava 60 l di benzina: 45 nel serbatoio principale e 15 in uno posto sotto la sella.
Come piloti, oltre a Fifi c’erano Yvan Goroneskoul e André Boudou (quest’ultimo diventò in seguito uno dei portatori d’acqua di Gaston Rahier, con le BMW prima e le Suzuki poi). Alla Dakar è sempre stato normale vedere al via moto che normali non erano, ma questo accrocchio si faceva notare parecchio.

Il pluricampione delle Baja 1000, il 25enne Chuck Stearns (79), con la splendida Ténéré 660 ufficiale, era chiaramente incuriosito dalla moto di Boudou. Lo statunitense nel 1985 vinse sei tappe e si piazzò sesto, ma morì pochi mesi dopo, per leucemia: due anni prima aveva fatto una trasfusione con sangue infetto dal virus Hiv.

André Boudou durante il prologo.

Le DKV si guidavano bene e la ciclistica supportava alla grande gli 80 CV del motore, per cui i tre piloti si resero conto che avevano un grosso potenziale. Nessuno dei tre però riuscì ad arrivare a Dakar, perché le moto vennero falcidiate da difetti di gioventù stupidi quanto letali. I carburatori non erano impermeabili, le batterie erano sottodimensionate, i paramotore erano troppo sottili. Ci si potrebbe domandare: ma se si corre nel deserto, dove l’acqua non c’è, quando mai i carburatori si dovrebbero bagnare?

Per esempio, nel prologo francese… Tutte e tre le moto entravano nelle pozze, ma non ne uscivano, perché il motore si spegneva.

In Algeria, Vassard riuscì a piazzarsi 14° in una tappa ma, sull’Hoggar, un massiccio vagamente somigliante alle Dolomiti, che sfiora i 3.000 m di quota, sfondò il carter, perse l’olio, grippò, passò una notte freddissima in mezzo alle montagne e la sua Dakar finì lì.
La Dakar venne vinta ancora una volta da una BMW (quella di Rahier) e l’ex squadra di Fifi, la Honda, non fece meglio del quinto posto di Neveu, con una moto tutta nuova (la XL 620LM) che però era pur sempre una monocilindrica.
Pertanto, Philippe non era pentito di avere mollato la Casa giapponese per questo progetto ancora acerbo, del quale però era convinto avesse un potenziale enorme. Montel lavorò sui pochi difetti della moto e i frutti li si videro nella primavera del 1985.

Al Rally di Tunisia, infatti, la moto andava davvero bene e Fifi si piazzò al secondo posto alle spalle di Poli, che vinse per appena 14 secondi.

C’erano quindi le premesse per fare una grande Dakar 1986, ma lo sponsor DKV si tirò indietro. Il team andò allo sbando. Montel riuscì comunque ad andare avanti e a partecipare alla Dakar 1986 con Boudou e altri piloti, con le moto chiamate Quattro al posto di DKV, ma Vassard preferì tirarsene fuori e questo segnò, in pratica, la fine della sua carriera.

Le ultime sfide da “privato” di Vassard

Alla fine, Fifi fece male a mollare la Honda. Nel 1986, infatti, la Casa giapponese schierò la formidabile NXR780 bicilindrica, che vinse le quattro Dakar cui venne iscritta, tra il 1986 e il 1989. Sarebbe stata sicuramente la moto perfetta per Vassard, che invece si iscrisse come pilota privato nel team Pier Import su una vecchia e fiacca Yamaha 600 monocilindrica e non riuscì neanche a finire la gara. Mentre Neveu vinse, per la quarta volta in carriera. Quanto alle Quattro, neanche questa volta riuscirono ad arrivare in fondo.
Quando poi Neveu trionfò per la quinta volta, nel 1987, sempre in sella alla NXR, Vassard era ancora iscritto come privato, su una Honda e si piazzò 14°. Dopodiché, il suo nome non è più comparso nelle classifiche di questa gara.
Tra Abidjan-Nizza 1977 e Paris-Dakar 1987, Vassard e Neveu si sono sfidati direttamente 10 volte, ma Philippe è riuscito a far meglio di Cyril solamente in due occasioni. Inoltre il suo rivale era affidabilissimo: il primo ritiro è arrivato soltanto nel 1988, dopo avere portato a termine dieci maratone di fila, mentre Vassard si è ritirato cinque volte in undici partecipazioni. Così Neveu è conosciuto e Vassard no, ma è un peccato che la Fama sia così crudele e selettiva.
Sarebbe il finale giusto per questo breve articolo, ma ultimamente c’è stato un colpo di scena: come si narra sempre nelle leggende che parlano dei ritrovamenti delle moto, in un fienile sarebbe stata ritrovata la DKV 750 che Fifi guidò alla sfortunata Dakar 1985 e che era stata abbandonata sulla strada per l’Assekrem, l’altopiano a quota 2.780 m sul massiccio dell’Hoggar.

Pertanto la pagina Facebook di Dakardantan pubblica questo UomoMezzo di Philippe Vassard scattato al Salone delle Due Ruote di Lione del 2024.

Dopo quasi 40 anni a marcire la moto era conciata malissimo, ma è stata restaurata, con un tocco di modernità dato dalla carena. È questa la foto giusta per concludere l’articolo, perché ci mostra un uomo felice e sorridente, di 77 anni, che 48 anni fa partiva per la Abidjan Nizza, ha vissuto gli anni d’oro dei rally africani ed è ancora qui a raccontarli. Chapeau!