La parola stessa, parafango, ci dice che serve per ripararsi dal fango. Infatti risale alla fine dell’Ottocento, quando le strade non erano asfaltate e così, quando pioveva, le ruote anteriori di auto, moto e velocipedi sparavano il fango in faccia ai guidatori. Quando è arrivato l’asfalto il problema è rimasto, perché anche le gocce d’acqua tirate su dalla ruota rompevano le palle. Sulle moto venne così naturale applicare quella sorta di banana ai foderi della forcella, un centimetro sopra la ruota: quello che oggi chiamiamo parafango basso, anche se il nome corretto dovrebbe essere paraschizzi dato che, su asfalto, il fango non c’è. Era impensabile farne a meno. Persino nel cross si usavano bassi ed è per quello che ci si è resi conto che, in presenza di certi fanghi collosi, la “cacca” si appiccicava alla ruota e finiva per incastrarsi sotto al parafango, bloccando la moto.

Ecco una bella BSA Gold Star da cross del 1957, in vendita nel sito olandese Yesterday.

Del resto è evidente che il fango esisteva anche negli anni ’50.

Non abbiamo prove scientifiche che ci dicano con certezza chi ha pensato, per primo, ad allontanare il parafango dalla ruota, fissandolo alla piastra inferiore della forcella, ma di sicuro era una cosa normale già negli anni ’60.

Questa, tanto per fare un esempio, è la Moto Guzzi Lodola del 1962, in un articolo pubblicato su Motocross Action.

E questa è la mamma della Honda XL, la Honda SL 90 del ’69.

Pertanto, dagli anni Settanta in poi il parafango alto era la prassi, sulle moto da cross e regolarità. E lo è ancora oggi, anche se la regolarità si chiama enduro.

Nel trial no. Il parafango basso e le gomme a disagio sul fango ci sono da sempre.

Per quanto possa sembrare incredibile, nei percorsi trialistici non ci sono le paludi assassine che mettono in ginocchio le moto da enduro con parafanghi bassi e gomme non specialistiche.

Alla Dakar s’è corso per anni con il parafango alto, ci mancherebbe.

Questo sopra è Franco Picco nel 1985, sulla fighissima Yamaha TT600 dotata di kit Belgarda in vendita anche ai privati. Ma poi qualcuno ha pensato bene di correre con quello basso. Già nel 1986 Honda e Yamaha lo montarono sulle moto ufficiali.

Ciryl Neveu e Gilles Lalay fecero primo e secondo con due astronavi.

La NXR 780 di Honda era un ordigno nucleare che nulla aveva a che fare con le moto da fuoristrada viste fino ad allora. E, di certo, non solo per il parafango basso: di nuovo c’erano il motore bicilindrico raffreddato ad acqua da quasi 80 CV, la carenatura, il doppio faro. All’aspetto, non essendo abituati a quelle forme, sembrava una moto da strada coi tasselli. Anche le Yamaha Ténéré erano molto cambiate rispetto al 1985, visto che erano carenate. Cagiva seguì la nuova moda – carena e parafango basso – a partire dal 1987. All’epoca molti fan della Dakar, me compreso, erano indignati da questa deriva “stradale”, perché amavamo la rozza semplicità delle moto da deserto. E poi il parafango basso non dava problemi col fango? Perché è evidente che in quella gara, ogni tanto, il fango lo si trovava.

Beh, non era un grosso problema, per le tappe a rischio si montava quello alto!

Notate come in questa foto del 1986, presumibilmente scattata sulla spiaggia di Dakar, il team francese Yamaha Sonauto abbia deciso di tenere quello basso, a differenza della Yamaha Belgarda. I piloti sono, da sinistra, Jean-Claude Olivier, Thierry Charbonnier e Franco Picco. Le due moto sembrano uguali, ma quella blu è a quattro cilindri, l’altra è monocilindrica. La FZT750 di Olivier ha una presa d’aria anteriore molto più grande, perché deve alimentare un motore più famelico.

L’effetto “vela”

Si riteneva che le moto dakariane andassero così forte che il parafango alto creasse un effetto vela che alleggeriva l’avantreno, facendoti serpeggiare in rettilineo, mentre in curva era più difficile mantenere traiettorie precise. Il Terrore, insomma. Fatto sta che le enduro stradali in commercio, essendo pesantemente ispirate (se non derivate) da quelle della Dakar, si convertirono in massa al parafango basso.

Questa è la KTM 640 LC4 Adventure.

Nelle discussioni da bar sulla moto ideale, io ero a favore di quello alto e gli amici che mi davano contro dicevano “Ma quando mai capita di piantarsi nel fango come dici tu?”. Io non avevo argomenti da opporre perché, per i primi 20 anni della mia “carriera” motociclistica, ho sempre posseduto enduro monocilindriche senza carena e con il para-alto; e lo stesso vale per i miei compari di merende.

2003, la mia prima volta

Finalmente, nel 2003, quando ero un redattore della rivista Motociclismo FUORIstrada, ebbi l’oppotunità di provare la KTM della foto sopra, che mi faceva sbavare di concetto e di estetica: la consideravo lo stato dell’arte della moto da viaggio avventuroso. Serbatoio da 28 litri, sella comoda, doppio faro anteriore, prese elettriche, portapacchi e, volendo, telaietti laterali, il tutto abbinato a una ciclistica adatta al fuoristrada impegnativo. Ma, dalle parti di Cava Manara (PV), su un rettilineo fangoso, la mota impaccò la ruota anteriore e, per proseguire, fummo costretti a smontare il parafango e a fissare con le fascette i tubi idraulici del doppio disco anteriore.  A quel punto avevo toccato con mano quanto fosse idiota fare le enduro con quel coso radente alla ruota e così quando, nel 2005, ho acquistato la mia prima enduro avente tale scellerato parafango – una Honda Africa Twin, la RD04 da 750 cc – mi domandai: è peggio serpeggiare in rettilineo o piantarsi nel fango?

Pensai che fosse peggio piantarsi nel fango, così montai il parafango alto.

Diversi amici erano inorriditi. Alcuni dicevano che avevo peggiorato l’estetica… ed era vero. Ma non avevo comprato quella moto per guardarmi allo specchio. E poi, quando mi pianto in una palude, non è ammirando il mio avantreno che ne verrò fuori.

Tra l’altro, avere il parafango alto non ti salva dal piantarti dentro le paludi.

In questo caso, le tecniche per uscirne sono due: chiamare qualcuno con un verricello o aspettare che passi Marco Iob. Altri dissero che avrei sofferto l’effetto vela, uscendo di strada a 280 km/h e patendo indicibili sofferenze. E io pensavo: ma con quei tasselloni che montiamo su ‘ste moto, in autostrada l’effetto vela potrebbe essere l’ultimo dei problemi. Provai comunque a vedere cosa succedeva andando a 150 km/h con le gomme semi-stradali: NIENTE. Con il parafango alto, andava uguale a prima, non serpeggiava. Bene, parafango alto tutta la vita! Terzo tipo di critica: “Non è più l’Africona, l’hai snaturata”. Ma è più snaturata una moto da fuoristrada che si pianta nel fango per un motivo estetico…

2005: il disastro del Monferrato

In quegli anni il boom di ritorno delle maxienduro (dopo quello degli anni ’80) era appena iniziato e non esistevano manifestazioni dedicate a quel genere di moto. Nel 2005, però, mi iscrissi alla Cavalcata del Monferrato, che era famosa per essere scorrevole e con pochi punti difficili, così decisi di andarci con la maxienduro. Volevo scrivere un articolo su Motociclismo FUORIstrada avente, come tema: “Si può fare una cavalcata con le bicilindriche?”. Al via c’erano solo monocilindriche, prevalentemente specialistiche. Di vaccone, a parte la mia Africona 750, ricordo solo un’altra Africa Twin (ma 650) e poi la stupenda BMW R 80 G/S, tutta modificata, di un certo Corrado Capra che, 4 anni più tardi, avrebbe organizzato la mamma degli eventi adventouring, la HAT. Il tempo era bello, il fondo era secco, feci tutto il giro divertendomi e scrissi che la Monferrato, con l’Africa Twin, era stata uno spasso.

Ho perso le foto di quell’edizione, ma l’amico MX Vor mi filmò da dietro mentre attraversavo l’unico pezzo fangoso, ovviamente zampettando.

Non so se a causa di questo articolo oppure se le cose dovevano andare così, fatto sta che alla “Monfa” del 2006 c’erano milioni di bicilindriche. Ma aveva piovuto e quello del Monferrato è uno dei fanghi più stronzi in circolazione. Si vennero a creare le cataste di uomini e mezzi più impressionanti della storia del fuoristrada, con moto enormi incapaci di proseguire un po’ per mancanza di trazione (per colpa delle gomme poco tassellate) e un po’ per via del fango appiccicoso incastrato tra la ruota anteriore e la gomma. Credo che sia stato battuto il record mondiale di parafanghi strappati via. Un’orda di moto uscì dal percorso e passò per i campi, nel tentativo di salvarsi ma fece incazzare i contadini. Il fattaccio si ripetè un paio d’anni dopo e questo è il motivo per cui la Cavalcata del Monferrato non viene più disputata. Ne ero sempre più convinto: parafango alto tutta la vita. Ma non pensavo che pure con questo si potessero avere problemi.

E invece sì!

Nella primavera del 2007 partecipai alla Memorial Cordani di Bedonia (PR), una delle cavalcate più toste del Nord Italia. L’idea era quella di arrivarci facendo fuoristrada fin da Milano. Il tempo era spaventoso, diluviava senza pietà ma io avevo gomme da enduro specialistico e non avevo paura di nulla. Peccato che in Val Tidone, su una sterrata facile in piano che avevo fatto mille volte – ma sempre da asciutta – trovai un fango pestilenziale, impastato direttamente da Lucifero, che mi impaccò la ruota alla faccia del parafango alto. Non ci credevo. Magari non ci credete neanche voi e potreste pensare che quella sopra sia una foto creata con l’intelligenza artificiale: e io non sono in grado di dimostrare niente… La cosa buona del parafango alto è che, rispetto a quello basso, è molto più facile levare la merda. Non devi smontare niente, devi solo rassegnarti a sporcarti fino ai gomiti.

L’importante, in quei casi, è tenere pulita la fotocamera.

A quel punto ero scioccato e mi aspettavo di piantarmi ovunque ci fosse del fango pure con il para-alto, ma non successe più per svariati anni. Bisogna dire che, per fortuna, nella maggior parte dei casi la palta non è collosa.

Qua siamo sulla Via Francigena poco a sud di San Miniato (PI), il fango è particolarmente ostico ma i problemi non riguardano i parafanghi bassi.

Colpa dei paracarri

Nel 2008 organizzai la comparativa tra le moto di tre piloti che erano riusciti a laurearsi campioni italiani di motorally nella classe bicilindriche: Roberto Baratelli con la KTM 950 Super Enduro, Massimo Doretto con la BMW F 800 GS e Francesco Catanese con la Honda Africa Twin RD04 750. In più c’era il compianto Furio Modena (che ci ha lasciato questo autunno) con una BMW HP2. Le quattro moto erano ovviamente state modificate per andare più forte in fuoristrada. Ciascun pilota doveva provare quelle degli altri tre e poi raccontare le sensazioni di guida. Bello, no? Il luogo prescelto per la prova fu la Val Luretta (PC) e il percorso era proposto da me, per cui ero io a guidare il gruppo. E non ero contento.

Il problema, infatti, è che questi avevano il testosterone a livelli stellari e si rompevano le palle ad andare al mio ritmo da paracarro.

Ma il fondo era fangoso e Catanese, l’unico con il parafango basso, si ritrovò con la ruota anteriore bloccata.

Lì per lì ero sereno, perché avevo una nuova dimostrazione di quanto fosse stupido avere quel coso uguale a una moto da strada, ma Catanese mi gelò. Disse che si era impaccato per colpa mia, perché ero un paracarro. “Se andiamo così piano non centrifugo il fango e mi pianto! E dagli ‘sto gas, no?”.
Turisti e agonisti sono come i cani e i gatti, non possono andare d’accordo. Io andavo piano, semplicemente, perché non ero capace di andare come loro. E poi stiamo parlando di Catanese…

Stiamo parlando di uno che è alto due metri, per cui tratta le maxienduro come se fossero delle enduro specialistiche.

In più ha l’indole di un cavallo, per cui guida l’Africona come se fosse una moto da cross. Non so di chi sia questa foto, è quella che ha reso famoso Francesco sul web in anni in cui non esisteva ancora l’intelligenza artificiale.

Tanto per capire il livello: a fine prova bucò la gomma anteriore. Nessun problema, fece i 10 km di Val Trebbia, su asfalto, con lo pneumatico a terra e andava così forte che facevo fatica a stargli dietro.

2014: altri disastri in Monferrato

Era un febbraio piovoso quando tentammo di attraversare il Monferrato e le Langhe da Casale fino a Dogliani, durante il nostro tradizionale giro invernale chiamato Fintentreffen. Le tragedie del 2006 avrebbero dovuto insegnarci qualcosa, invece ci andammo a cacciare nei guai come se avessimo iniziato ad andare in moto la sera prima. In particolare, un interminabile rettilineo sterrato dalle parti di Grana (AT) ci procurò sensazioni esotiche.

Sembrava di trovarsi nei racconti di viaggio di quelli che attraversano la Siberia al disgelo, magari per andare in quei posti stradimenticati da Dio come Mirny.

Ovviamente nessun dottore ci aveva ordinato di andare lì. Come sempre capita, lo sterrato all’inizio era duro, poi comparvero brevi tratti fangosi, andammo avanti, finimmo in trappola. Il fango, comunque, ci piace e, finché le moto avanzano, ci divertiamo persino.

Si avanzava e gli altri erano ottimisti. La mia teoria che le moto si impacchino pure con il parafango alto era accolta con scetticismo.

Ma, a un certo punto, ho fornito loro le prove: ero bloccato di nuovo. E con il parafango alto…

Evviva Bruno Birbes

Nel 2012, durante la quarta edizione della HAT, ho avuto la fortuna di conoscere Bruno Birbes, ex regolarista e rallysta dei tempi d’oro, che corse due Dakar con una BMW GS profondamente modificata.

Il pallino di modificare le moto gli è sempre rimasto: eccolo con una Moto Guzzi V7 da enduro, da lui realizzata nel 2015 mettendoci parti dell’Aprilia RXV 450 bicilindrica.

Bruno aveva, ed ha tuttora, un cuore d’oro. Venne a sapere, per caso, che avevo smesso di usare la mia Africona perché non ero più in grado di mantenere due moto e quella aveva bisogno di cure. Aspettavo tempi migliori, ma Bruno convinse il MC Leonessa d’Italia 1903 a foraggiare una sua opera di restauro. Ero sbalordito: si presentò a Milano con il furgone, prese la mia moto e la portò nella sua officina, a Brescia. Nel novembre del 2016 il MC Leonessa d’Italia organizzò una cena nella sede della Mille Miglia, a Brescia e in quell’occasione mi venne consegnata l’Africona restaurata da Bruno.

Era irriconoscibile, sembrava nuova, era bellissima.

Ma emisi un gemito quando notai che il parafango era tornato basso. Tuttavia, a caval donato non si guarda in bocca. Bruno mi disse che quello alto profanava il blasone di una moto dalla storia così importante. Che situazione imbarazzante! Io non potevo rimetterlo alto, dopo tutto quello che Bruno aveva fatto per me. E così lo lasciai.

2017, l’autunno perfetto

Adoro le brume autunnali, quando inizia a fare freddo, i boschi diventano arancioni, il tè caldo prende il posto di quello freddo e Tim Burton si sente ispirato a fare un nuovo film. Nel novembre del 2017 Vanni “il Bello” Giroletti, organizzatore della Cef Adventure, mi invitò a fare lo scouting per una edizione futura, su un percorso completamente nuovo. La Cef è (o era?) uno degli eventi più belli che siano mai stati realizzati. Nata nel 2012 come una semplice notturna nelle campagne di Cremona, si era evoluta fino a diventare una Padania-Mare con pezzi impegnativi, panorami stupendi e un arrivo al mare di Rapallo con bagno, cena in spiaggia a base di calamari fritti e notte in tenda in riva al mare. A causa della peste suina è saltata nel 2024, probabilmente non si farà neanche nel ’25 e poi boh, chi lo sa, nulla è per sempre.

Della prima tappa dello scouting 2017 ricordo che piovve per nove ore e mezza di fila.

Io ero con la mia Suzuki DR-Z con parafango alto e passai la giornata a seguire il fanalino della Honda XL600LM di Wanny, esaltato perché avevamo sempre davanti un muro di nebbia, dal quale saltavano fuori le sagome spettrali degli alberi.

Ma la tratta che, dalla Costa di Bulla, saliva al Monte Bogo, scendeva al Passo della Caldarola e andava verso il Monte Penice fu un disastro di fango e lì, per la terza volta, mi si impaccò la ruota anteriore, pur avendo il parafango alto.

Quando succede ‘sta cosa, stando in sella non si capisce subito che la colpa è dell’avantreno e si pensa che sia solo un problema di trazione. La moto smette di avanzare e la ruota dietro perde aderenza, per gli stessi principi alla base dei burn out. Ma dalla sella sembra che il problema sia dietro, quindi dai gas, oppure cerchi trazione, ma la moto non avanza e scoda violentemente. In quel caso, si creò una tale torsione che i soffietti in gomma della forcella si avvitarono su se stessi.

2019, l’efficienza di KTM

Alla Transitalia Marathon del 2019, dalle parti del Trebbio di Monte Altavelio (PU) un incredibile errore di navigazione ci ha portati fuori traccia, facendoci scendere in un campo pieno di fango, dove l’impaccamento si rivelò inevitabile. Questo è il caso in cui stai facendo un percorso organizzato a prova di fangaie, ma ti vai a cacciare nei guai da solo. Quell’anno ero in sella a una KTM 790 Adventure, che aveva il parafango basso, ma il suo comportamento non fu niente male. Quando la pressione del fango compresso sopra la ruota diventò tale da bloccarla, il parafango saltò via senza rompersi, mentre i tubi dei freni non finirono sui tasselli.

Così fui in grado di guidare la moto fuori da lì, con il parafango legato dietro. Poco prima di Mercatino Conca ci fermammo per rimontare il tutto.

2021, ci ricasco

Nel 2020 ho acquistato una Yamaha Ténéré 700, quindi sono tornato ad avere una moto dotata dell’odioso parafango basso. E se mi lamentavo di quel coso, mi sentivo rispondere “Guarda che sulla T7 puoi alzarlo di 2 cm” da gente che credeva veramente che quella cosa potesse funzionare. Mi mettevo a ridere: “Ma davvero credi che bastino 2 o 3 cm per salvarsi da robe tipo il fango del Monferrato?”. Una risposta tipica è “Ma tanto a me il fango non interessa, non ci vado” come se uno potesse scegliere veramente se averci a che fare o meno. Incredibile, in questo senso, quello che è riuscito a fare un temporale di dieci minuti sul Monte Maggio, sopra Cascia (PG), durante il Queen Trophy del 2021. Il tempo era buono, il fondo era secco, ma di colpo è cambiato tutto e quelli, come noi, che erano quasi arrivati in vetta si sono trovati davanti un rettilineo di fango argilloso, lungo un centinaio di metri scarsi.

Fino a dieci minuti prima era secco! Nessun mister “a me il fango non interessa” avrebbe potuto salvarsi da questa trappola.

Quando ho visto diversi partecipanti fermi con l’anteriore bloccato, ho pensato alle parole di Catanese: “Dai gas come un animale, centrifuga! Centrifuga!”.

Appena ho dato gas, l’avantreno s’è bloccato e io mi sono spiaccicato sulla palta. Il parafango era in posizione rialzata.

Avevo i Metzeler Karoo Extreme, che sul fango van molto bene, ma non se hai il parafango basso e quella cosa fradicia e marrone si incolla sotto al parafango anteriore. Caso vuole che si siano fermati ad aiutarmi proprio due uomini della Metzeler, che erano lì anche loro iscritti al Queen Trophy. Ovviamente ero incazzato e volevo montare un parafango alto, ma non è così facile. Il problema sono i tubi idraulici dei due dischi o, per essere precisi, il modo con cui Yamaha li ha studiati. Non ha pensato minimamente a facilitare l’operazione a quanti fossero interessati.

I kit appositi, come quello di Unit Garage, costano un botto (400 euro) perché non si limitano al solo parafango, ma bisogna anche cambiare i tubi, prendere l’attacco specifico, il deviatore e il tutto senza fare incazzare l’ABS.

Ma ecco che, nel 2023, Yamaha ha presentato la Ténéré Extreme Edition, concepita per un uso più performante in fuoristrada rispetto alla base. La sua ricetta prevedeva sospensioni più fighe e con maggiore escursione, pedane larghe in titanio e, finalmente, il parafango alto.
IL PARAFANGO ALTO!

Eccola! Non è stupenda? Ma… Quello non è un vero parafango alto!

È un mezzo parafango alto, maledizione. Dietro è basso! Vuol dire che sì, esteticamente fa scena ma, se finisci su una fangaia un minimo appiccicosa, siamo da capo. Non ci potevo credere. In realtà come soluzione funziona: alla gente piace esteticamente e a Yamaha semplifica la gestione dei tubi. Sulle riviste e sui siti specializzati si legge solo che è un parafango più aggressivo e nessuno sembra fare caso a quella metà posteriore bassa, che vanifica il senso di essere alta di quella davanti.

E così anche Aprilia ha pensato di fare la stessa cosa, sulla sua Tuareg 660 Rally. E Moto Morini sulla Alltrhike.

La cinese Letbe, poi, ha optato per il doppio parafango: uno basso intero e uno alto che in teoria sarebbe tagliato posteriormente, ma è talmente sporgente che vale uno!

All’Africa Eco Race, dove si fa sul serio, nel 2025 le Yamaha Ténéré ufficiali avevano un vero parafango alto e un solo disco all’anteriore.

Invece le Aprilia sono rimaste coerenti con l’idea di averne un mezzo alto davanti e un mezzo basso dietro, ma hanno comunque tolto un disco.

Nel novembre 2025 sono andato a fare i fanghi con lo youtuber Mototrotter e lui aveva giusto giusto un’Aprilia Tuareg Rally.

Temevo che il mezzo parafango gli fosse letale, invece non ha avuto problemi. Cioè, sì, come si vede ne ha avuti, ma non da quella porzione della moto.

2025, Monferrato: non c’è due senza tre

La goccia che ha fatto traboccare il vaso c’è stata nel gennaio del 2025, quando abbiamo deciso di andare all’Agnellotreffen facendo fuoristrada fin da Milano. L’idea era quella di attraversare il Monferrato e le Langhe. Quando mi chiedono come mai abbia scelto una traiettoria simile, avendo una moto con il parafango basso e sapendo che, d’inverno, il fango del Monferrato è letale quanto una nube tossica, rispondo che l’umanità stessa ricade ciclicamente negli stessi errori, come se fosse incapace di trarre lezioni dai propri disastri. È come se io, ogni 10 anni, decidessi che devo andare a incollarmi nella palta aliena del Monferrato, non ci posso fare niente.

Per quanto io sia un idiota, una certa esperienza me la sono fatta nel corso di 40 anni e passa e quindi, quando ci siamo trovati davanti questa salita, ho capito che iniziava la fase delle lacrime.

Si capiva che era colloso e appiccicoso, ma in questi casi scatta nel cervello la voglia di provare comunque, “dai che ti sbagli, andrà tutto bene”.

E invece no. E all’amico Roberto Natali è andata bene che avesse una leggera Honda CRF 300L con il parafango alto.

Io, invece, ho dovuto fermarmi per estrarre la Cacca dal parafango anteriore, perché la moto non andava più avanti.

La cosa è andata avanti subdolamente. Dopo avere perso un sacco di tempo per ripartire, pensavo di essere a posto e sono arrivato all’Agnellotreffen senza problemi, ma era come nel film Alien, quando sei convinto di essere guarito e, invece, hai un mostro alieno nelle viscere. Cioè, nel parafango. Avrei potuto godere di una vita felice ma, per il ritorno a casa, mi è venuta un’idea originale e innovativa: “E se per tornare a Milano passassimo per il Monferrato?”. Gli amici hanno detto di sì.

Questa volta ad avere il parafango basso eravamo in tre, ma la moto che si è bloccata è stata solo la mia.

Considero la foto sopra la mia tesi di laurea in zampetting, perché ho percorso 2 km con la ruota anteriore bloccata, che scivolava come una slitta.

Seguiva un’accesa discussione, nota come “gli insulti di Montemagno”. Si noti il tipo che fa pipì senza alcun rispetto per la drammaticità della situazione.

In sostanza gli altri col parafango basso dicevano che ero un paracarro, che se fossi andato a cannone avrei centrifugato il fango, scagliandolo nel cosmo. Ero convinto che avrei visto Francesco Catanese saltare fuori da un cespuglio, con il dito accusatore puntato contro di me. La mia teoria: ma se sono io ad avere le tracce e voi siete dietro di me, come fate ad andare a cannone? No, qua c’è sotto un’altra storia. Un complotto. Gente che mi odia e che mi ha fatto una macumba ostativa. Ho anche pensato che io, avendo già riempito il parafango due giorni prima, durante l’andata, magari non lo avevo ripulito così bene, per cui avevo meno spazio di loro, anche se da fuori non si capiva. Gli altri mi hanno deriso, per questo. Il seguito di questa storia è la ruota che si blocca anche sulle sterrate senza fango, un ritorno a Milano su asfalto e una lunga visita all’autolavaggio, con la lancia infilata direttamente tra gomma e parafango.

Qualche giorno dopo l’ho smontato (operazione non velocissima, per colpa dei tubi dei freni) e ho notato che dentro c’era ancora “qualcosa”.

Non ci credevo. Ero convinto di avere pulito la parte là sotto! Invece ‘sto pestifero parafango si era riempito molto più di quello che neanche osassi immaginare.

C’erano ancora zolle di terra, rami, radici e persino sassi, tutti impastati per bene. E pesava, quella roba. Anche se in realtà la maggior parte del fango là fuori non è così urfido, per cui questi episodi di impaccamento non capitano spesso, di fatto possono rovinarti una gita, quindi io penso che basti fare un po’ di fuoristrada per capire che il parafango basso è ‘na strunzata. Quindi sulla mia T7 non ce lo volevo più.

Chi fa da sé…

…fa per tre, si dice. Nel mio caso, essendo imbranato con la meccanica, se voglio fare da me devo sperare nei favori dei grandi amici. Per sapere se era possibile farsi in casa un parafango alto ho chiesto a Daniele Santini, in arte Dansan, già presidente del MC Ténéré. Lo ammiro tantissimo, sia perché conosce la teoria, sia perché sa metterla in pratica quando la moto si rompe.

Qui lo vediamo durante la seconda foratura occorsagli alla Harditaroad Trento-Trieste del 2017. Come vedete, è sereno, ascetico, serafico (nota postuma: Dansan ci ha lasciati un mese dopo avere scritto questo articolo).

La fatica minore è comprare il parafango alto: con 25 euro se ne trovano di belli e celesti come voglio io. Bisogna poi comprare i tubi sdoppiati e sei occhielli tra dritti, curvi a 25° e curvi a 60°. E poi il blocco di fissaggio alla piastra inferiore della forcella va creato ad hoc, perché il parafango va fissato in posizione avanzata, se non vogliamo che schiaffeggi il radiatore.

Dansan mi ha dato le dritte, ma il lavoro lo ha fatto uno dei miei migliori amici, Tommaso Grazzini detto Menodiciotto per questioni di diete e di temperature.

In foto lo vedete col parafango basso: non crede in quello alto, eppure in Monferrato, nel 2014, c’era anche lui.

Tom mi mandava le foto dei pezzi a mano a mano che li comprava, ma non è ci capissi molto.

Così invece ho iniziato a capire. Il blocco è quello che fissa il parafango alla piastra inferiore della forcella. I raccordi sono curvi per sparare in fuori i tubi e non farli finire sui tasselli. Speriamo che non finiscano tra i rami!

La roba grossa è che il blocco di fissaggio lo ha fatto lui, ricavandolo dal pieno e piazzando i fori in modo che il parafango non vada a impattare contro il radiatore. La spesa totale per i materiali è stata di 120 euro.

Il risultato è un uomo felice, che può gustarsi la guida sul fango come un capriuolo innamorato una corsa su un prato di mughetti.

Ecco un esempio di zampetting da impaccamento alla Malle Mutor 2025, vista da uno dei video girati da Gigler.

Ovviamente se vado a 150 km/orari non percepisco alcun effetto vela, così come non succede sulle Yamaha Ténéré Extreme e Aprilia Tuareg Rally. Da quando ho quel coso sul muso, capisco sempre meno le moto da fuoristrada col parafango basso. Non posso però non chiudere l’articolo con la frase detta da un amico, quando ha visto la mia T7 col para-alto: “L’hai snaturata”. L’Uomo è il più grande nemico di se stesso.