Di solito una categoria decolla perché qualche Casa ha l’ispirazione per realizzare una moto che non esisteva: è la Fase Uno. Il pubblico la osserva e, magari, decide che fa al caso suo. Se questa moto ha successo, qualche Casa decide di realizzare un modello con caratteristiche analoghe e inizia la Fase Due, dove il pubblico può scegliere tra poche proposte, ciascuna con la sua personalità ben definita. La Fase Tre si attiva quando il filone esplode, diventa una moda e tutte le altre Case ci si buttano a pesce. Alcune sono ispirate e cercano soluzioni personali a livello di tecnica, estetica o funzionalità. Altri prendono la ricetta che va per la maggiore e la copiano paro paro.

Il Grande Marasma

A questo punto, i potenziali acquirenti vanno in confusione. Il mercato si riempie di modelli apparentemente tutti uguali ed è dura capire quale sia quello giusto per le proprie esigenze. Peggio ancora quando le moto risultano dei semplici assemblaggi di motori e telai uguali per tutte. Le cose di cui stiamo parlando sono successe più volte: pensate al boom delle moto da regolarità degli anni ’60 e ’70, dove quasi tutte le moto avevano motori Sachs o Rotax. O a quello delle 125 supersportive degli anni ’80. Ricordate le varie Cagiva Mito, Aprilia RS, Gilera SP01, Honda Raiden ecc.? Erano moto fantastiche, dalla fortissima personalità. Ma sul mercato c’erano tanti modelli concorrenti che non avevano lo stesso appeal.

Presa da sola, la Garelli GTA del 1984 era un’ottima moto, spinta da un motore Hiro da 24 CV, ma si vedeva che era stata realizzata più per salire sul treno della categoria che vendeva tanto che come conseguenza di un sacro furore progettuale.

Alla Terza segue la Quarta Fase, quando il mercato si satura, i concorrenti sono troppi, poche Case riescono a vendere veramente, la gente si stufa, la moda finisce, le vendite crollano e diverse Case chiudono i battenti, perché hanno investito tanto e ricavato poco.
Ecco, crediamo che le enduro bicilindriche da mezzo litro siano in piena Terza Fase. Ad Eicma c’è venuta la nausea, da quante ne abbiamo viste, alcune veramente tutte uguali. “Ecco, guarda, pure qui“.

Eppure ci piacciono

Infatti non fraintendeteci. Siamo cultori delle enduro da viaggio, dei motori bicilindrici e delle dimensioni compatte, per cui il boom delle attuali enduro a due cilindri compresi tra i 450 e i 600 cc ci interessa molto. Ma vorremmo capire che cosa abbia da dire ciascuna delle moto che abbiamo visto ad Eicma.
La categoria in questione ha una strana storia: è nata negli anni ’80, non è mai decollata, ha sempre vissuto all’ombra delle 650/1000.
A noi però sta simpatica perché è con un bicilindrico da 500 cc che Ted Simon fece il suo primo giro del mondo, tra il 1973 e il 1977. Pensate che Triumph aveva realizzato la Tiger 100 (100 sta per miglia orarie, in pratica la moto dichiarava 160 km/h di velocità massima) già nel 1939 e l’aveva aggiornata nel corso degli anni. Nel ’73, però, la Casa era in crisi nera e la produzione era continuamente rallentata dagli scioperi. La moto di Ted venne realizzata a spizzichi e bocconi ed è stata una delle ultime Tiger 100 realizzate.

Il viaggio di Ted fu epico e per questo la sua moto ha dato nobiltà riflessa alle 500 bicilindriche, ma il pacchetto uomo-moto era davvero troppo particolare per poterlo prendere come esempio.

Ted era rilassato e non aveva alcuna voglia di tornare a casa. Viaggiava a 70 km/h e cercava di fermarsi nei vari posti il più possibile, facendosi ospitare da chiunque. In cinque anni di viaggio percorse 103.000 km. La sua moto era una baracca che richiedeva continue cure, ma per Triumph era solo normale manutenzione, tipo cambiare i pistoni ogni 15.000 km. E non per prudenza: gli si bucavano proprio.
Quindi, se vogliamo tracciare una storia delle enduro 450-600 da viaggio, non partiremmo da qui, anche se con quella moto Ted percorse decine di migliaia di km in sterrato.

Potremmo partire dalla Moto Morini 500 Camel del 1980.

Venne realizzata come risposta alle enduro stradali giapponesi, che stavano iniziando ad andare di moda, specialmente la Yamaha XT500. In Morini avevano la 500 da strada equipaggiata con il V2 progettato da Franco Lambertini, quindi per fare in fretta presero quella e la modificarono per farla andare in fuoristrada. L’idea era quindi fare concorrenza alle monocilindriche e, in effetti, come peso c’era (143 kg effettivi, contro i 142 della XT500). Venne usata nelle gare di regolarità e nei rally africani. Aveva i freni a tamburo, l’avviamento a pedale, due opzioni per le sospensioni (210 o 230 mm a scelta) e cerchi 21″-18″.

La seconda a uscire è stata la Laverda OR 600 Atlas, nel 1986.

Anche qui il concetto era quello di entrare nel mercato usando quello che c’era in casa, in questo caso il bicilindrico in linea della 500 8 valvole stradale portato a 572 cc e 58 CV. Aveva cerchi da 21″-17″, forcella da 240 mm di corsa, mono posteriore da 200 mm di corsa alla ruota, serbatoio da ben 25 litri. I pochi che riuscirono a provarla ne parlavano bene a livello erogazione e comfort, ma giudicavano i 206 kg dichiarati a secco eccessivi. Purtroppo Laverda era in crisi e la moto uscì di scena nel giro di poco tempo.

Ovviamente, quando Honda ha deciso di muoversi ha spaccato.

La XL600V Transalp è arrivata sul mercato nel 1987, ha avuto subito successo e si può considerare la mamma delle attuali enduro con la carena e il parafango basso. Aveva un V2 stretto da circa 52 CV, pesava 184 kg reali, montava cerchi 21″-17″ e sospensioni da 200 mm di corsa davanti e 180 mm dietro. Rispetto alle enduro stradali che facevano furore negli anni ’80, questa aveva dei pregi non da poco. Non giocava a fare la dakariana, quindi era più bassa, piccola, leggera, pratica, economica, ma era comunque comoda anche in due, protettiva, bagagliabile e robustissima. Per anni è stata la moto prediletta da chi voleva fare grandi raid senza avere rogne e spendendo poco. Quindi la domanda è: perché le altre Case non hanno proposto moto simili?

In realtà Moto Morini era andata avanti a evolvere la sua Camel e, quando uscì la Honda Transalp, trasformò la Camel in Coguaro, imitando la carena e il parafango basso della Honda, ma non ebbe un gran successo.

Rispetto alla Transalp, la Coguaro era più leggera e andava meglio in fuoristrada, ma era rifinita peggio ed era meno affidabile, specie nel reparto impianto elettrico. E poi Moto Morini era finita sotto la Cagiva, che non mostrò un grande interesse nei suoi confronti, tanto da affossarla definitivamente.
Honda, in pratica, non aveva concorrenti per la sua Transalp e l’ha evoluta in chiave sempre più stradale fino al 2013, quando l’ha tolta di produzione (per poi tornare con la 750 del 2023, ma è tutt’altra storia).

Nel 1991, finalmente, una Casa – Kawasaki – ha capito che c’era un filone interessante e sguarnito, così ha presentato la KLE500.

La KLE faceva ancora più suoi i concetti di moto alternativa alle maxienduro da 750/1000 cc. Era ancora più bassa e leggera della Transalp. Aveva meno coppia, ma se la cavava. Il motore era fasato a 180°, cosa che le dava un sound inconfondibile. 50 CV, 178 kg, cerchi 21″-17″, sospensioni con corsa alla ruota di 220 mm davanti e 200 dietro.
In Kawasaki si sbattevano meno a fare pubblicità alle proprie moto, per cui la Transalp vanta ancora oggi un maggiore numero di seguaci. Di conseguenza, le KLE si trovano usate a prezzi incredibili e sono messe generalmente bene. Quella in foto è stata acquistata usata a 250 euro e non aveva una sola magagna!
Con la crescita della Transalp a 650 cc prima e 680 cc poi la KLE è rimasta l’unica mezzo litro bicilindrica da enduro per tutti gli anni ’90, ma non la volevano in molti. Sembra che, dovendo acquistare una moto di tale genere, l’acquirente la volesse grossa e appariscente, altrimenti non si spiega perché nessuna Casa si sia interessata alla categoria per così tanti anni.
Già nel 2005 la KLE veniva svenduta, nuova, a quasi metà del suo prezzo. Nel 2006 uscì la Versys, che aveva lo stesso tipo di motore, ma da 650 cc, mentre la ciclistica era 100% stradale, con entrambi i cerchi da 17″ e le sospensioni tarate rigide. Probabilmente Kawasaki l’ha considerata la degna erede della KLE, perché ha tolto questa dal listino già nel 2007. Ma un’enduro stradale è una cosa, una crossover è un’altra.

Arriva la Benelli

Bisogna aspettare il 2017 per vedere di nuovo sul mercato una mezzo litro da enduro stradale a due cilindri.

Si tratta della Benelli TRK 502.

La prima volta che l’abbiamo vista siamo scoppiati a ridere. C’erano svariati motivi per farlo. Questo glorioso marchio italiano era stato acquisito dalla cinese Qianjiang, che aveva dichiarato che le moto sarebbero state realizzate in Cina, con parecchi componenti cinesi, ma i progetti sarebbero stati italiani. Ma era tipicamente cinese l’idea di realizzare una moto con motore cinese e con un aspetto estetico copiato senza alcun pudore dalla BMW R 1200 GS e dalla Ducati Multistrada 1200. C’era pure il telaio a traliccio!
Ridevamo, perché in Italia anche se uno aveva pochi soldi avrebbe preferito dare via la casa e comprare una BMW 1200, piuttosto che la sua copia cinese da appena 500 cc.
Altre cose che facevano ridere: della BMW non aveva solo l’aspetto, ma anche il peso. Solo che i CV per spingere tutta quella massa erano 48, non 125. Una 500 pesante quasi 230 kg? Ma per davvero?
Ah, non dimentichiamo il motore. Un QJ in linea fasato a 360°, che faceva lo stesso sound cupo dei boxer BMW.

Guidandola si percepiva un baricentro altissimo. Da seduti era comoda, molto stradale. Volendo guidarla in piedi, si stava sbilanciati all’indietro e il serbatoio era troppo largo.

Per tutti questi motivi, aggiungendo il fatto che una enduro da 500 cc non aveva mercato e che gli italiani deridevano i prodotti cinesi, abbiamo riso e pronosticato un clamoroso insuccesso per la Benelli TRK 502.

Un successo clamoroso

Abbiamo toppato in pieno, ma tanto, da non poter più uscire di casa per la vergogna. Come si sa, per anni la Benelli in questione ha dominato il mercato italiano, insieme alle BMW R 1200 GS / R 1250 GS.
Il colmo: le moto più vendute erano una delle più costose e sognate… e quella che la imitava brutalmente e che costava pochissimo. Ma si può?
Allora siamo andati a guardare il bicchiere mezzo pieno della Benelli TRK 502, per capire perché piacesse così tanto. Intanto, il prezzo. Costava sui seimila euro, un terzo della BMW. Sella comoda anche in due. Possibilità di caricarsi tutta la casa. Serbatoio da 20 litri, ABS escludibile. Finiture decenti, freni molto buoni, affidabilità buona.
Il motore aveva l’erogazione fluida e la grande elasticità dei bicilindrici in linea con i perni di manovella sfasati di 360°, ma era chiaramente un motore da 48 CV su una moto da 230 kg. Immaginate lo spunto con il passeggero! Ma questioni sui motori poco potenti, baricentri alti, posizioni sbilanciate all’indietro sorgono solo se hai guidato tante moto e parecchie di queste sono migliori. L’acquirente tipo della TRK o non aveva mai avuto una moto, o arrivava dallo scooter, per cui partendo da zero la Benelli è una favola. Inoltre non ha scritto sul serbatoio “Ehi, io sono cinese”, ma c’è scritto Benelli.
Quindi il successo della Benelli era plausibile? NO. Perché un mezzo che costa poco e che ne imita uno prestigioso non ha mai avuto successo, in Italia. Guardate la povera Fiat Duna, che era una Uno migliorata, ma veniva presa per i fondelli persino da chi possedeva la Uno, perché faceva finta di essere una Lancia Thema. Guardate le cosiddette moto intelligenti, sono l’equivalente del “È gnocca?”. “Beh, è simpatica”.
Sulla carta una moto economica, ma comoda, in grado di farti fare gli stessi viaggi di una BMW GS e con la stessa linea di una GS, avrebbe dovuto avere un successo clamoroso, ma, come diceva Alejandro De Tomaso, “le categorie sociali cui è destinato il Ciao preferiscono la Roll’s Royce”, che è un po’ una variante del detto “Il povero ha bisogno del superfluo per sopravvivere”. Il successo della Benelli TRK ci dice che la gente s’è fatta meno fessa, che ha capito che spendere poco non è un’infamia e che girare con una simil BMW può veramente far credere in giro che tu abbia una BMW.

Cosa facevano gli altri?

Benelli ha avuto un’intuizione geniale, ma il suo è stato anche un grande azzardo: una moto economica che si ispirava ad una costosa, che andava bene e che militava in una categoria estinta da anni. Avrebbe attirato la concorrenza?
Sul mercato esistevano da decenni le Honda CB, equipaggiate anche loro con un bicilindrico in linea da circa 500 cc, ma non ne è mai stata realizzata la versione enduro. Queste Honda costavano un migliaio di euro più della Benelli, erano robustissime, affidabili e consumavano poco. Se ne vendevano, sì, però mai quanto la Benelli.
Era solo una questione che l’italiana era una enduro? Nel 2018, così, son girate voci che sarebbe uscita una CB500X più fuoristradistica. La X era una CB stradale dotata di manubrio da enduro, ma aveva il cerchio anteriore da 17″, era una stradale pura. Nel 2019 è stata immessa nel mercato la nuova CB500X, che nel sito è stata inserita tra le Adventure.

Ma non era una Adventure, anche se questa foto che abbiamo scattato nel Piacentino può ingannare.

Di nuovo c’era il cerchio anteriore da 19″ al posto di 17″, ma era sempre a razze, troppo rigido e delicato per il fuoristrada. Forcella da 150 mm di corsa, ammortizzatore da 135 mm di corsa alla ruota: davvero pochi. Luce a terra di appena 160 mm, pedane con gommini non asportabili, ABS non disinseribile.
Era comunque una moto molto bassa di sella, pesante circa 50 kg meno della Benelli, in grado di fare le strade sterrate ad andatura conservativa. Per una persona bassa di statura, era molto più pratica e facile della Benelli. In effetti di CB-X ne sono state vendute, ma mai quanto la TRK 502.

La questione cinese

Per anni ci siamo abituati al fatto che le aziende occidentali di qualsiasi genere facessero realizzare i loro prodotti in Estremo Oriente, per risparmiare sui costi delle lavorazioni. Nella nostra vita, da decenni, usiamo oggetti con scritto Made in China da qualche parte e sono quasi sempre di buona qualità. Abbiamo accettato senza problemi il fatto che una casa come BMW, tanto per citarne una bella grossa, facesse costruire i motori della F 800 GS dalla Loncin. Allo stesso tempo, abbiamo sempre disprezzato i prodotti realizzati dai cinesi per conto loro: economici, rifiniti male, delicati, poco affidabili. Alzi la mano chi non ha mai detto che un certo prodotto era una cinesata. Di moto fatte da aziende locali in Italia ne arrivavano pochissime ed erano di scarsa qualità.
Ci vengono in mente due prove che facemmo nel 2010.

Questa foto sembra scattata a Guangzhou, invece è dove abbiamo abitato per anni, in via Paolo Sarpi, nel quartiere cinese di Milano. Mi serviva un’ambientazione per la prova della Xinguye XY250GY, un clone della Honda XR250R e mi è bastato uscire di casa.

La moto sembrava una Honda XR250R solo nell’estetica. Guidandola era tutta diversa, è come quando un amico ha la moto identica alla tua ma la trascura, la provi e ti passa la voglia perché accusa giochi, vibra, è ruvida, ha la sella sfondata e spigolosa al tempo stesso, è scomoda, le sospensioni sono flaccide, il motore strappa…

Sensazioni simili quando provammo le Axy che Massimiliano Mangano ed Emile Castelnuovo avevano portato in gara al Faraoni 2009. Quella in primo piano è una 400 raffreddata a liquido simile, in molte cose, alla Suzuki DR-Z400.

Anche se le moto, pur essendo state preparate, non erano molto piacevoli da guidare, di buono c’è che entrambe avevano corso al rally dei Faraoni e non erano esplose, né si erano aperte in due come tutti malignavano.
Ma queste cose succedevano 16 anni fa. Della Benelli del 2017 si pensava che il fatto di essere progettata in parte a Pesaro la facesse essere diversa da una moto 100% cinese.

La prima volta che abbiamo guidato una moto cinese rifinita bene e piacevole da guidare è stato nel 2019 con la Zontes T310 ADV.

Zontes è una Casa di cui non sapevamo nulla, importata da Beta. Questa cosa di scoprire marchi cinesi sconosciuti fino al giorno prima è diventata la prassi ed è iniziata sei anni fa. La T310 faceva un po’ di tenerezza: aveva un look fin troppo mazingoide, buffe scritte Super Motorcycle sul serbatoio, blocchetti elettrici pieni di tasti che però non servivano per mappature o riding mode, ma per aprire la sella, il tappo del serbatoio e per regolare il parabrezza. Sembrava una moto realizzata con tanta cura e voglia di fare bene, ma con l’ingenuità di chi non ha ancora una grande esperienza e si ispira alle grandi Case europee e giapponesi.

Nel 2021 c’è stato un altro grosso step in avanti, con la Voge Valico 500 DS. Se ci avessero bendato e fatti salire qui sopra, non avremmo saputo distinguerla da una moto giapponese.

Voge? Chi è costei? Era il modo con cui la Loncin voleva aprirsi al mondo, con un nome facile da ricordare. La moto costava quanto la Benelli, cioè pochissimo, ma aveva il tris di borse in alluminio. Aveva un motore fatto dalla Loncin stessa, un clone dell’Honda CB500, con le stesse caratteristiche, la stessa fasatura a 180° e le stesse misure di alesaggio e corsa. Era pure molto simile esteticamente… e a livello di erogazione. La posizione di guida era perfetta e si stava molto comodi in due. Era un prodotto maturo, sobrio, rifinito bene, sembrava una moto giapponese. Quando dissi agli amici che, del tris Honda-Benelli-Voge, io avrei comprato la Voge (nella versione DSX, con la ruota da 19″ all’avantreno), mi hanno chiesto se fossi scemo: ma non l’avevano guidata. Rispetto alla Benelli pesava meno, era più bassa di baricentro, aveva una posizione di guida migliore. Rispetto alla Honda era più spaziosa e ospitale.

L’inizio della Fase Due

Il nostro ragionamento era semplice: Benelli ha creato una moto per una categoria che si era estinta, ha fatto il botto anche se non è una moto perfetta e quindi è inevitabile che altra gente voglia entrare in questo club, magari facendo di meglio. Quando abbiamo provato la Voge, giudicandola migliore della TRK, davamo per scontato che sarebbe diventata lei la più venduta d’Italia, ma le leggi di mercato non seguono la logica. Così la Benelli ha venduto ancora più di prima, mentre Voge, a confronto, ha avuto un modesto successo.
Altro pensiero: è un nuovo filone aurifero, vuoi che Europa e Giappone non ci si buttino?

Ed è successo: ad Eicma 2021 MV Agusta ha presentato la Lucky Explorer 5.5, dall’aspetto cattivissimo.

È stata realizzata insieme a QJMOTOR , ma non era un’altra Benelli TRK, per lo meno stando a quello che dichiararono all’epoca: il motore era un 554 cc con i perni di manovella a 270°. Era un bel colpo per MV, stava salendo su un treno destinato ad andare forte. Ma poi non c’è mai salita. Le vere motivazioni di solito vengono tenute nascoste, all’epoca si parlò di decisione di concentrarsi solo sulle moto premium (come la Lucky Explorer 9.5, poi diventata Enduro Veloce) ma anche di disinteresse da parte di KTM che, un anno dopo, entrò in partecipazione al 25,1%.

Ad Eicma 2021, nello stand dell’italiana Pelpi International c’era anche questa KL Raticosa 500.

Questa moto è stato il primo segnale della tempesta che stava arrivando, quella delle moto tutte uguali con marchi diversi, che rendono i mercati più tristi. Era molto simile esteticamente alla Voge Valico 500 DSX, aveva lo stesso motore ma costava mille euro in più. Sembrava paro paro una Voge, ma in realtà era diversa. In compenso era identica alla Daytona Maverick 500 e alla Macbor Montana XR5 che si potevano trovare navigando in rete. Colpevole di ciò era la Tibet Everest Colove Motorcycle Ltd, una Casa cinese animata da un personaggio particolare, Zhang Xue. Costui era un pilota di cross che, una volta capito che non sarebbe diventato un campione del mondo, s’è dato alla meccanica, con lo scopo di realizzare le moto che gli sarebbe piaciuto guidare. Quella KL Raticosa non lo era ma, se costava mille euro più delle altre, è perché aveva sospensioni e freni di qualità superiore. Tipo sospensioni Kayaba regolabili da 200 mm di corsa alla ruota e freni con pinze Nissin e ABS non invasivo di ultima generazione.

Zhang ha svelato le sue carte ad Eicma 2022, quando ha cambiato il nome Colove in un Kove più orecchiabile per gli occidentali e ha presentato una gamma fuoristrada parecchio aggressiva.

Per la prima volta, il pubblico di Eicma è entrato in uno stand cinese non solo per attraversarlo in quanto posto tra uno stand figo e l’altro, ma perché era attirato dalle moto esposte. La Raticosa non si chiamava più così, ma 510X Adventure. Inoltre aveva un motore diverso, un Zongshen al posto del Loncin, ma era sempre un bicilindrico in linea bialbero 8 valvole fasato a 180°.
La stranezza della 510X è che sua sorella era la 800X. Questa era più bella di linea, più originale, più leggera pur avendo il doppio dei cavalli ed era pure dotata di cerchi 21″-18″, contro i 19″-17″. Si capiva che erano figlie di cammini progettuali diversi e che Xue si era espresso liberamente solo con la 800. Tuttavia, il giornalista tedesco Klaus Nennewitz affrontava la HAT Sanremo-Sestriere del 2023 con la 510X e, giunto all’arrivo, ne era esaltato. “Non me l’aspettavo – mi spiegava – ha una forcella che copia tutto e si guida benissimo sia in piedi, sia da seduti”.

La curiosità era enorme, così chiedevamo una Kove 510X per partecipare alla tendata invernale organizzata dal gruppo “Il 6% che va sempre in moto” che si disputava in Toscana. L’idea era arrivarci attraverso gli Appennini di Piacenza e di Parma.

Le 500 non sono solo moto economiche

Il viaggio si rivelava tosto, con pioggia e neve durante la traversata appenninica e tantissimo fango nel giro in fuoristrada organizzato dai ragazzi del 6% (foto Carlo Acquistapace).

La Kove si rivelava oggetto di discussioni. Nel gruppo c’erano enduro di livello per così dire superiore: quattro Yamaha Ténéré 700 e una Ducati Desert-X. Il confronto con la T7 si rivelava molto interessante.
La Kove partiva svantaggiata, perché pesava quasi 10 kg più della Ténéré, ma aveva 25 CV di meno. Il suo unico plus sembrava il costare 7.000 euro al posto di 11.000.

La si percepiva subito più bassa e amichevole, per via del baricentro più basso.

Era più comoda di sella. Ma il motore era una tristezza infinita e non per il fatto di essere un 500 contro un 700. Il problema non erano le prestazioni inferiori – viaggiando a gas aperto si teneva il ritmo degli altri – ma la goduria che mancava. La T7 ha quella bella botta a bassi che rende ogni curva un piacere divino, questa invece aveva un’erogazione piatta, ottima però per il fango. Siamo arrivati ad affermare che valesse la pena spendere 4.000 euro in più solo per avere l’erogazione della Ténéré. In fuoristrada entrambe si guidavano alla grande in piedi e le sospensioni lavoravano bene, ma la Yamaha aveva il 21″ anteriore al posto del 19″ della Kove e poi aveva più luce a terra.

È così apparso evidente che la Yamaha fosse più divertente nei tratti veloci, ma in quelli fangosi, lenti, da zampettare era la Kove quella che permetteva di sopravvivere meglio. Sopra, una zampettata di sopravvivenza con la Desert-X.

E siccome il percorso era pieno di paludi fradice, la piccola cinese obesa ne era uscita alla grande, tanto che ci siamo resi conto che queste 500 sono interessanti non soltanto perché costano poco, ma perché se la cavano meglio nel fuoristrada scivoloso. Meglio un super motore o la sopravvivenza nella giungla? Ma poi abbiamo cambiato la domanda. Se già una 500 così, che pesa troppo e ha i cerchi 19″-17″, se la cava bene nel fango e in autostrada, non si potrebbe studiare meglio queste mezzo litro per arrivare alla famosa moto totale? Del resto già all’epoca girava ogni tanto la notizia di una fantomatica KTM 490 Adventure bicilindrica, che non ha mai visto la luce.
Per quanto riguarda il motore, so quale vorrei.

Ad Eicma 2022 è stata presentata la buffissima Brixton Storr, che si chiama così perché la sua linea dovrebbe ricordare una famosa montagna scozzese con guglie affilatissime mentre, in realtà, ricorda un basset hound.

Mentre la gente la guardava ridendo, io mi rendevo conto che il suo motore era il Gaokin 500 fasato a 270°, che ho avuto modo di provare più volte e che mi piace perché ha lo stesso tipo di erogazione della Ténéré 700, a livello di pistonata ai bassi, anche se chiaramente con meno potenza e coppia. Nel frattempo però Brixton sembra proprio che abbia chiuso i battenti, ma lo sapete come sono i cinesi: non buttano via niente.

La Storr è in vendita in Cina e in Russia, marcata direttamente Gaokin.

A proposito di non buttare via nulla: ricordate la MV Agusta Lucky Explorer 5.5? Visto che non se n’è fatto niente, Qianjiang Motorcycle ha deciso di commercializzarla col proprio marchio QJMOTOR, ma anche di vendere il progetto a Rieju, che ne ha fatto la Explora 557.

Beh, forse, tutto sommato MV ha fatto bene a non andare avanti con quel progetto. Perché se vuoi fare moto esclusive e collabori con QJMOTOR sai che, prima o poi, la moto che hai realizzato insieme a lei salterà fuori da qualche altra parte, col marchio di qualche altra Casa.
E a proposito di Rieju e del desiderio di una 500 che non sia solo economica, ma che possa essere un’alternativa più interessante di una 700/1000: nel 2020 è uscita una moto, in Cina, dal facilmente pronunciabile nome di Hengjian Dahaidao.

Sembrava la solita, anonima, moto cinese con motore Loncin, eppure era una superba moto da raid.

Tra le 500 della generazione Benelli, è stata la prima ad avere i cerchi 21″-18″ (tubeless), le sospensioni da 200 mm di corsa (regolabili), l’ABS disinseribile dietro. E poi… Vogliamo parlare dei serbatoi? Uno davanti da 23 litri, l’altro dietro da 17: quaranta litri totali! Si sono mai visti su una moto di serie? Facendo più di 20 km/litro significa fare traversate desertiche da 800 km col pieno. Chissà se oggi esiste, sulla Terra, un deserto dove non ci sono benzinai se non ogni 800 km?
Per un po’ questo mezzo impressionante è stato disponibile solo in Cina. Da un paio d’anni è finito nel catalogo di Rieju ed ha subito pure un’evoluzione interessante.

Ad Eicma abbiamo visto la versione 2026, la 607 Aventura.

Non è un mezzo per patente A2, è cresciuto, adesso ha un nuovo motore da 580 cc che ha meno corsa e più alesaggio rispetto al precedente Loncin da 471 cc. Passa da 48 a 64 CV, è un bell’aumento, adesso la Aventura è competitiva con le 650 cc. In diversi particolari si vede che è una moto pensata per un utilizzo verace: il parafango alto, le pedane larghe e artigliate con gomma rimovibile, la leva del freno posteriore che passa alta, il portapacchi tubolare che si prende bene con i ganci degli elastici e poi loro, ancora loro, i due serbatoi, adesso da 20 litri davanti e 19 dietro. Dichiara 190 kg di peso a secco e 218 con il pieno. Nonostante un’estetica piuttosto anonima (e grafiche pacchiane), per noi è stato uno dei mezzi più interessanti di Eicma 2025. È come se un globe trotter fosse andato da un sarto delle moto da viaggio e gli avesse detto: “Mi servirebbe una moto per il giro del mondo. Vorrei che avesse questo, questo e questo. 65 CV mi bastano, dell’estetica non mi frega nulla. E deve costare poco”. “Ok, eccola, dammi settemila euro“.

Tre categorie di clienti

Tornando alle nostre voglie di una 500 bicilindrica più fuoristradistica, qualcuno potrebbe farci notare che, mentre guidavamo la Kove nel fango sognando un mezzo un po’ più specialistico, avevamo già visto, ad Eicma 2023, la CFMOTO 450MT. Questa Casa cinese produce i motori per KTM e s’è fatta disegnare la 450MT dallo Studio Kiska, che all’epoca disegnava ancora le KTM, per cui in molti si sono chiesti se questa nuova 450 fosse imparentata con la tanto chiacchierata 490 Adv della Casa austriaca, anche perché il suo bicilindrico in linea fasato a 270° non si era mai visto. La risposta è: Boh?

Comunque sì, ad Eicma avevamo notato la CFMOTO 450MT e la consideriamo una pietra miliare tra le bicilindriche da enduro, la capostipite di una nuova sottocategoria.

Lo diciamo in base alle tre tipologie di persone che acquistano queste 450/600.
Intanto ci sono coloro che non sono interessati al fuoristrada. Di queste moto apprezzano tante cose: costano poco, sono basse, pesano meno delle altre adventure, hanno una posizione di guida eretta che permette di godere il panorama così come di stringere i tornanti della Carnia. Portano il passeggero e tanti bagagli. Se l’asfalto è rovinato, queste moto manco se ne accorgono. Se un certo posticino panoramico è raggiungibile solo in sterrato, questo genere di motociclisti non ne sono entusiasti, ma hanno l’attrezzo giusto per arrivarci.

A questo genere di utenza van bene tutte le moto appartenenti alla categoria, così come le crossover con il cerchio anteriore da 17″.

Poi c’è una tipologia di persone che il fuoristrada lo vogliono fare, ma senza faticare in tratti impegnativi. Per loro viaggiare significa fare grandi traversate di zone poco antropizzate, nella natura, su un misto di stradine asfaltate e sterrate, ma non escono di casa apposta per affrontare la mulattiera fabbricavedove.

Sono i clienti ideali degli eventi adventouring, perché sanno che affronteranno percorsi collaudati e garantiti per la loro moto. Questa deve avere la ruota anteriore almeno da 19” e, come gomme, sarebbero a posto con le tassellate a mescola dura, tipo le Metzeler Karoo 4, che vanno bene su asfalto e in sterrato.

Infine ci sono quelli che hanno il bisogno o la voglia di fare percorsi enduro impegnativi con le bicilindriche, il che sembrerebbe un ossimoro. Ma non è così assurdo. O meglio: c’è una nicchia di appassionati che vogliono proprio fare le mulattiere fabbricavedove con le moto grosse. È una sfida nella sfida. Esistono eventi organizzati apposta per loro, come il Leventino o la Malle Mutor.

Il Leventino è una di quelle situazioni in cui è bello andare a cacciarsi nei guai con una bicilindrica, che però deve avere gomme da specialistica.

C’è chi le difficoltà non le va a cercare apposta, ma reputa inevitabile affrontare pezzi impegnativi con le moto grosse e, anche se detta così sembra assurda, li capiamo benissimo, perché è il nostro caso. Ovvero si vuole avere una moto da viaggio, che deve avere un minimo di caratteristiche atte allo scopo, quindi dev’essere comoda, spaziosa, capace di portare tanti bagagli, con un motore fluido e pastoso, robusta e affidabile e deve macinare km in autostrada senza alcuno sforzo. Ma, in un viaggio veramente avventuroso, il percorso dovrebbe essere ignoto, non tracciato da altri. Quindi, anche se quando lo tracci fai di tutto per trovare sterrati scorrevoli, sai benissimo che è un terno al lotto e che questa moto da viaggio dovrà fare cose che richiedono almeno delle gomme tassellate come si deve, un peso contenuto, tanta luce a terra, sospensioni valide.

Questo è stato un caso clamoroso, in Val di Nure (PC). Da fine anni ’90 e fino al 2020 questa è sempre stata una sterrata scorrevole, facilissima. Nel 2024, dopo 4 anni di assenza, siamo tornati ed era così.

Con le bicilindriche patisci, in casi come questo. Ma cos’ha la CFMOTO per essere considerata una pietra miliare?

Non solo ha i cerchi 21″-18″ e le sospensioni Kayaba da 200 mm di corsa alla ruota, ma c’è un motivo apparentemente banale: la posteriore da 140/80-18″. Per fare certe cose ci vogliono gomme specialistiche e queste si trovano solo dai 140 in giù, mentre le bicilindriche vanno dal 150 al 170. Molti, tra coloro che amano fare fuoristrada tosto con le vaccone, se ne fregano di sberleffare il libretto e montano le gomme che vogliono ma, in caso di incidente, avere le gomme non a libretto potrebbe rappresentare un grosso guaio. Con la CF, invece, sei a posto. Certo, c’è anche la Kove 800X Rally con quella misura, però costa il doppio e non può portare il passeggero, quindi la CF è più popolare.
Messa sulla bilancia, la CFMOTO 450MT fa segnare 184 kg, che si può vedere come un grosso vantaggio nei confronti delle moto più grosse o come una delusione: visto che questi motori hanno poca coppia e sono meno goduriosi rispetto ai bicilindrici da 650 cc in su, speravamo che pesassero molto, ma molto di meno. A quel punto le monocilindriche si fanno più interessanti, purché non pesino 186 kg reali come la Royal Enfield Himalayan 450.
Comunque sia una 450MT con parafango alto e gomme specialistiche ci piacerebbe provarla a un Leventino.

Fase Tre

Pensavamo che la CFMOTO sarebbe stata un’eccezione e che il mercato non si sarebbe mostrato troppo interessato a una moto così orientata al fuoristrada, invece nello scatenarsi della Fase Tre sono uscite almeno altre quattro moto dotate di avantreno da 21″ e sospensioni da 200 mm di corsa in su.

La Moto Morini Alltrhike è la rivale diretta della CFMOTO 450MT: ha lo stesso motore e la stessa ciclistica.

Inoltre è l’unica che siamo riusciti a provare, quindi ci siamo fatti un’idea di come vada una rispetto all’altra. La Morini c’è sembrata più a punto: è più regolare ai bassissimi regimi e frena meglio. Ha una posizione di guida meno infossata (ma solo perché la CFMOTO esce di serie con la sella ribassata) e a richiesta può avere la sella riscaldata. Dove però la CF è imbattibile è nel sound del suo scarico. Non è rumorosa, ma ha un timbro fantastico. E il suo parafango alto (opzionale) è veramente alto, non è a metà come sulla Morini.

Sulla carta, la Mondial Mud è la 500 più dakariana.

È stata fortemente voluta da Nicola Poggio, che è uno degli organizzatori della HAT, tanto che la sua idea era chiamarla proprio HAT. “Abbiamo creato la moto ideale per quella manifestazione” ha spiegato. Il motore è lo stesso CFMOTO della 450MT e della Alltrhike. Le forme sono state disegnate da Rodolfo Frascoli. Come sulle moto della Dakar, due serbatoi anteriori scendono in verticale accanto al motore, per un totale d 17,5 l. Le sospensioni vantano ben 250 mm di corsa, record di categoria. Peso dichiarato 182 kg, prezzo sui 6.200 euro. L’unica nota stonata è la gomma posteriore da 150/70-18.

Morbidelli affianca la versione XR alla già esistente T502X.

Rispetto alla X, la XR ha i cerchi 21/18 al posto di 19/17, le sospensioni da 200 mm di corsa alla ruota (al posto di 180 davanti e 165 dietro) e il parafango alto. Ma c’è di più, intanto vengono dichiarati 12 kg di meno (184 kg senza benzina contro 196), poi c’è il ride-by-wire, che consente quattro riding mode. Ci sono anche sella e manopole riscaldate di serie. Il portapacchi posteriore in alluminio pressofuso lascia il posto a uno in tubi di acciaio, più adatto ai ganci degli elastici.
Una stranezza è la misura della gomma posteriore: 140/70-18″, incompatibile con gli pneumatici venduti in Italia. Da noi non si trovano gomme di quella misura. C’era lo stesso problema sulla CF 450 ed è stato risolto omologandola col 140/80 per l’Italia: speriamo che in Morbidelli facciano lo stesso.

L’ultima col 21″ davanti, la QJMOTORS SRT 500RX, è anche quella con meno dati dichiarati, ma ricorda molto la CFMOTO 450MT.

Si sa solo che il motore ha la stessa cilindrata della CFMOTO (449 cc), che i cerchi sono 21”-18” (avrà anche lei il 140/80 posteriore, come CF e Morini?), che il serbatoio tiene 18 l, che il peso dichiarato senza benzina è di 175 kg e il prezzo indicativo sui 6.000 euro.

Benelli non sta a guardare

A un certo punto, le vendite della TRK 502 sono crollate ma non è stato un merito delle 500 arrivate dopo di lei: semplicemente, Benelli ha rilasciato la TRK 702, dotata di più coppia e potenza… e pure meno chili. La differenza di prezzo era di mille euro, risultato: la 702 è diventata la moto più venduta d’Italia. Quindi Benelli ha abbandonato la classe 500?

No: ad Eicma 2025 ha presentato l’evoluzione della 502, ovvero la 602 da 554 cc e 56 CV.

È più dotata non solo della 502, ma anche della 702: ha il controllo di trazione (disinseribile) e i riding mode. Avendo 56 CV non è più da patente A2, ma ci sarà anche la versione da 48 CV. Domandone: costerà sempre pochissimo? Venderà sempre tantissimo?

Dopo averla fondata, Zhang Xue ha abbandonato la Kove dopo divergenze con gli investitori e ha fondato ZXMOTOR. In Kove vanno avanti senza di lui e hanno evoluto quella 510X che ci era tanto piaciuta sulle fangaie toscane.

Adesso si chiama 625SX e monta un 580 cc da 65 CV che potrebbe essere lo stesso della Rieju 607 e della Voge Valico 625 DSX, che è l’evoluzione della 500. Per la 625, che sembra ancora più ciccia della 510, è stato fatto un sondaggio tra migliaia di utenti per sapere in quali aree intervenire per migliorare la moto: in pratica è stata rivista da cima a fondo. Rispetto alla 510 ha un sacco di roba in più: sospensione posteriore con controllo elettronico del precarico e dell’altezza sella (795-820 mm), controllo di trazione, due riding mode, radar, videocamere anteriore e posteriore, manopole e sella riscaldate. Strana evoluzione della corsa delle sospensioni: da 200×200 mm si passa a 180×230.

SWM Versante 550: dopo Benelli e Moto Morini, un’altra moto italo-cinese in questa categoria.

Vale un po’ lo stesso discorso fatto all’inizio, sulla Garelli GTA: nel pieno di questa tempesta di moto tutte uguali o comunque molto simili, questa 494 cc non introduce nulla di nuovo, è stata fatta perché doveva esserci, per assecondare il mercato. E questo non toglie che potrebbe essere un’ottima moto.

Una chicca indecorosa: la DCW YX500GY C1A (non è uno scioglilingua) copia l’originalissimo frontale della BMW R 1300 GS. Ma come fanno a guardarsi allo specchio?

Non cinesi

Continuiamo a trovare incredibile che la Cina sia riuscita a ricreare e a monopolizzare questa categoria, nel disinteresse quasi totale di giapponesi ed europei. 8 anni dopo l’uscita della Benelli, finalmente Kawasaki e BMW si sono svegliate, mentre Honda segue la sua linea.

Già. In piena tempesta, Honda ha capito che doveva fare qualcosa, così ha cambiato il nome della CB500X in NX500, che è la sigla della Dominator. Ma qui, della Dominator, non c’è nulla.

La moto è tecnicamente invariata, cambia solo l’estetica. Se considerate che la maggior parte delle persone che comprano queste moto vanno solo su asfalto, Honda fa benissimo a continuare così. La sua NX ha le finiture e l’affidabilità delle Honda, è dotata di serie di frizione e-Clutch con cui fai a meno di tirare la leva, fa più di 30 km/litro verificati, è comoda, è rapportata lunga per cui in autostrada non soffre e costa poco più di 7.500 euro con la e-Clutch.

Il ritorno della Kawasaki KLE500 è clamoroso. Tutte queste novità cinesi hanno finito per risvegliarla dal lungo sonno in cui era piombata. Bianca col telaio verde scarabeo è bellissima!

Le domande grosse sono due: se non avessero mai smesso di farla, oggi sarebbe così? E che cosa offre in più rispetto a tutte le cinesi che abbiamo visto finora? Specialmente quelle da 6.000 euro, considerato che la KLE ne costa 7.000 (e la versione SE viene 7.500 euro con TFT, frecce a LED, parabrezza maggiorato, paramani rinforzati e paramotore) e ha l’elettronica ridotta al minimo (ABS escludibile dietro e mirroring della strumentazione con lo smartphone). La risposta potrebbe essere “l’affidabilità giapponese”, ma sulle cinesi è presto per parlare male.
La prima cosa che si nota: il cerchio posteriore da 17″ e la scarsa luce a terra ci dicono che non si inserisce nel filone delle 500 più votate al fuoristrada. Rispetto alla sua antenata di 35 anni fa ha più o meno le stesse caratteristiche: 48 CV al posto di 50 per questioni di patente A2, che non esistevano nel ’91. Sospensioni con escursione da 210 mm (davanti) e 200 mm (dietro). Serbatoio da 16 l. Però adesso il motore è fasato a 270° e non a 180°.
La differenza abissale è nella frenata ma ci aspettiamo anche una migliore posizione di guida (la vecchia era infossata), minori emissioni inquinanti, minori consumi, sospensioni migliori.

La BMW F 450 GS prototipo del 2024, più spoglia di questa, era esteticamente bellissima ma si notava subito che aveva cerchi 19″-17″. Come sempre succede, la versione definitiva è un po’ meno sexy.

Non è una moto per invasati del fuoristrada, ma BMW entra in questo filone agguerritissimo con quella che è la bicilindrica da mezzo litro più sofisticata e costosa, per ricordare a tutti chi è. Il prezzo di attacco della versione base è di circa 7.600 euro, quindi già un bel po’ di più rispetto ai 6.000 delle cinesi meno care, ma poi ci sono la Sport da 8.060 euro e la Trophy da 8.380. Questa vanta parti in magnesio, il peso più basso (178 kg) e la frizione centrifuga automatica Easy Ride Clutch. Le sospensioni Kayaba sono regolabili tranne che sulla base.
Il motore invece spicca per essere il più piccolo: appena 420 cc, ma ai 48 CV codice ci arriva comunque. È il primo motore ad avere la fasatura a 135°. BMW assicura che con questa si abbiano la botte piena e la moglie ubriaca sul fronte dell’erogazione: piena sotto e tanto allungo.
Nessun’altra concorrente diretta ha la sua elettronica: tre riding mode di serie e uno a richiesta (Enduro Pro che consente di disattivare l’ABS dietro), quindi Dynamic Brake Control, Dynamic Traction Control e la regolazione della coppia del motore in fase di rilascio.

C’è pure l’India

Chiudiamo con l’unica moto indiana di questa brevissima rassegna, la Norton 600 Atlas.

Certo, Norton era inglese, ma il marchio è stato rilevato dalla TVS e queste Atlas sono tutte indiane. Hanno un look sobrio ed elegante, sono state disegnate da Simon Skinner e sembrano sculture in alluminio, ma c’è molta plastica, compreso il finto telaio perimetrale. Però il colpo d’occhio è completamente diverso dalle concorrenti.
Non si sa ancora il prezzo, quindi potrebbe essere un prodotto premium oppure fare uno sforzo per costare poco, chi lo sa? La dotazione è ricca: ABS, TC e controllo slittamento in piega sono controllati da una piattaforma inerziale a 6 assi. Ci sono anche launch control, partenza in salita e cruise control. TFT da 8″, sella e manopole riscaldanti, quickshifter, fari sensibili alla velocità.
Il bicilindrico in linea a 270° ha 585 cc e una settantina di cavalli.
Tra tutte queste moto manca l’Aprilia Tuareg 457, che era stata avvistata in Tunisia. Ma pare che fosse un esperimento non ufficiale fatto da Vittoriano Guareschi. Peccato, vero?