Per chi aveva la fissa della moto totale già da ragazzino e che ha visto nascere le dual sport una dopo l’altra, sulle pagine delle riviste o al Salone di Milano, la HAT Legend è stata veramente un’operazione strappalacrime (stiamo scherzando, però ci dà gusto immaginare una scena di Mario Merola che canta commosso di fronte a una Morini Camel di 45 anni fa). L’evento si può riassumere come un anello di due tappe, per complessivi 300 km, aperto solo alle enduro stradali nate negli anni ’80 (e quelle strettamente derivate degli anni ’90). I percorsi erano di alta montagna, con quote massime oltre i 2.200 m. Partenza da Garessio (CN), via del Sale del Colle di Tenda, arrivo a Boves, esposizione delle moto con premiazioni varie, nanna, seconda tappa lungo le vie Marenche, arrivo a Garessio.

Salendo al Colle della Boaria, sulla Via del Sale, al sabato.

I partecipanti erano “solo” 117, contro i 500 della HAT normale e non sembravano avere i livelli di testosterone altissimi che di solito si riscontrano in eventi di questo genere (dove molti corrono come se fosse una gara, senza guardare minimamente il paesaggio). Probabilmente il guidare moto vecchie di 40 anni non solo imponeva un certo rispetto per la meccanica e la ciclistica, ma faceva anche entrare i protagonisti in una dimensione mentale più contemplativa e meno adrenalinica. Persino i dakariani tipo Roberto Mandelli guidavano tranquilli. Per cui ci siamo detti: “Sta’ a vedere che se li fermiamo per fare la foto UomoMezzo non ci sparano?”.
Era circa mezzogiorno di sabato 4 ottobre quando ci siamo piazzati sul Col de la Malabergue, a quota 2.200 m, sulla Via del Sale, al km 84 della traccia. C’è un tornante con uno spiazzo che si affaccia su un panorama meraviglioso. Era l’ideale per l’UomoMezzo.

Praticamente riuscivamo a fotografarli mentre arrivavano (questo è Mandelli con la Gilera RC 600: stile stupendo, andatura rilassata), a fermarli e a spiegare loro che dovevano fare ‘sta menata di scendere e levarsi il casco per mettersi in posa.

Una cosa sorprendente è stato constatare quanta gente affronti la Via del Sale con enduro stradali anni ’80. Soprattutto BMW G/S e Yamaha XT600. Arrivavano, li fermavamo e scoprivamo che non c’entravano niente con la Hat Legend.

Ma c’era anche un francese con una interessante CFMOTO 450M camouflage, in tinta con il casco.

I primi ad arrivare sono stati il figlio e i nipoti di Mario Guerra, uno dei pilastri dell’organizzazione delle HAT. Erano gli apripista. Poco dopo è transitato il primo dei partecipanti, su una gloriosa Honda Africa Twin 750 RD04. Dopo un sacco di tempo è arrivato il secondo, Stefano Soderini, su una Yamaha XT600. L’ho preso in giro: “Sei l’ultimo, lo sai?”. Gli è venuta la bocca a uovo dallo stupore. “Possibile? Non ho fatto altro che superare moto ferme. Credevo di avere un sacco di gente, dietro di me”. “Sì, sto scherzando. Sei il secondo!”.
Siamo stati in attesa per parecchio tempo ed ecco arrivare il terzo e il quarto, insieme.
Erano staccatissimi uno dall’altro, molto più che a un evento per moto moderne. Avevamo il tempo per fermarli, spiegare cos’è l’UomoMezzo, convincerli a posare per noi con quello sfondo meraviglioso. Dopo due ore che eravamo fermi lì, ne erano passati sempre pochi così abbiamo deciso di cambiare sfondo, spostandoci sul Colle delle Carsene (2.220 m), appena 1 km più in là.

Ma lì la situazione s’è complicata, perché di colpo i partecipanti hanno iniziato ad arrivare in gruppi nutriti e a distanza ravvicinata.

Ci siamo messi a fermare tutti, creando ingorghi. Le reazioni erano svariate. Alcuni sanno di questa nostra mania, per cui dicevano frasi tipo “È da tanto che speravo di venire uomomezzato” e si mettevano in posa. Altri: “Ce ne avete già fatti in passato, rimpinguo la collezione volentieri”. Altri non ne sapevano niente e si dividevano tra quelli che capivano al volo ed erano contenti e quelli che non capivano né il tipo di posa né il senso. C’era anche la tipologia di quello a cui l’abbiamo già fatto in passato, ma non ricorda niente e non capisce cosa deve fare.
E poi ci sono quelli che non ne avevano voglia, perché avevano una fretta indiavolata di arrivare in fondo (ma perché?) e soffrivano per essere stati fermati. A loro volta si dividono tra quelli che scappano, quelli che non vogliono togliere il casco, quelli che non vogliono scendere dalla moto, quelli che “chi se ne frega dello sfondo” e quelli che ci mandano a cagare.

È stata un’ora di fuoco, ma poi la folla ha iniziato a diradarsi. In foto Riccardo Capra, detto Rick del Po: un carissimo amico cui non abbiamo fatto l’UomoMezzo perché pensavamo che stesse passando per caso, mentre era iscritto regolarmente.

Alle 15 non arrivava quasi più nessuno e abbiamo fatto i conti: mancavano 62 km, avevamo una bella moto da esibire in piazza, non potevamo tardare, così siamo ripartiti direzione Boves. In realtà avevamo fatto una cinquantina di UM e c’era ancora tantissima gente dietro di noi, ma lassù sembrava di essere gli ultimi uomini sulla Terra.
La cosa strana è che non è mai passato il fotografo ufficiale, Massimo Di Trapani, che in realtà avrebbe dovuto avere più fretta di noi. Il motivo è che lui è caduto poco prima del Col de la Malabergue, rompendosi una gamba. Pare che stesse andando piano e che sia caduto quasi da fermo, per una perdita di aderenza sulla ghiaia alta. Pensate: è un pilota esperto e guida molto bene, in più ha una moto molto efficiente in fuoristrada, la KTM 950 Adventure S. Eppure è stato l’unico a farsi male a questa prima edizione della HAT Legend. Sfiga, pura sfiga.

Per consolarlo, pubblichiamo questo sexyssimo UomoMezzo che gli abbiamo scattato durante lo Sterrare è Umano del 2024.

Seconda tappa, le Vie Marenche: Prato Nevoso.

Il giorno dopo, lungo la seconda tappa, siamo riusciti a fare un’altra decina di UomoMezzo, arrivando a un totale di 64 su 117 partecipanti. Ora non possiamo pubblicarli tutti, dato che, a differenza della rubrica fissa ad essi dedicata, qua vogliamo commentarli e verrebbe un articolo più lungo della Divina Commedia. Allora abbiamo deciso di mettere quelli che ci consentono di raccontare una sorta di storia delle dual sport.

I nostri preferiti

Donato Di Luzio, Moto Morini 500 Camel.

In realtà iniziamo da lui per il semplice motivo che questa è la moto che più ci ha fatto sesso tra le 117 presenti. E perché chi scrive ha la fissa per la Camel fin da quando ne ha vista la foto del prototipo su Motociclismo, 45 anni fa. In pratica è stata la prima maxienduro italiana. Aveva il look di una regolarità anni ’70, però con uno splendido V2 a quattro tempi da 500 cc al posto del solito mono a due tempi. Ha anche corso per due volte alla Dakar, senza troppa fortuna: l’unica moto, su sei, che è arrivata a Dakar è stata squalificata!
Il pubblico della HAT Legend ha votato questa Camel “miglior restauro”, ma ha preso un abbaglio gigantesco. In realtà è stata concepita come alternativa bicilindrica alle BMW-TAG che corrono nelle gare di enduro del Gruppo 5. Inoltre, c’è stato un effetto nostalgia perché Donato, nel 1969, correva nella regolarità con una Moto Morini Corsaro 125. Si è affidato a un meccanico competente e appassionato, Sergio Brivio (cugino del Davide della MotoGP) che ha interpretato la moto con cui Valentini corse nel 1980-81, migliorandola con parti moderne. Pensate che le bielle sono le Carillo in titanio progettate per le Porsche! Cassa filtro in alluminio (bellissima), forcellone rifatto completamente, astina del freno posteriore sdoppiata, cassa di ricircolo dei vapori dell’olio in alluminio, impianto elettrico a 12 V… Ci sono così tante cose da dire, su questa moto, che le dedicheremo un video.
Ma esistono due correnti di pensiero riguardo al modificare o meno le moto di una certa età.

Maurizio Bombarda, Honda XR 250R.

Maurizio è l’appassionatissimo titolare del marchio BER Racing. Ha avuto un passato di pilota e oggi fa fuoristrada per puro piacere. Lo mettiamo per secondo perché lui è uno dei sostenitori della teoria che la moto d’epoca vada tenuta rigorosamente di serie, come fosse un’opera d’arte che non vada minimamente toccata.
Alla HAT Legend era in sella a una Honda XR 250R, uno dei mezzi più straordinari che ci sia mai capitato di zampettare nelle mulattiere impestate. Una roba che fa salitoni a scarsa aderenza salendo in seconda con un filo di gas, con sospensioni morbide che copiano tutto e una struttura spartana, ridotta all’osso. Sarebbe valida ancora oggi, ma è stata mandata in pensione dall’esasperazione delle prove speciali delle gare di enduro, che richiedono moto più crossistiche.

La saga delle XT

Davide Perrella, Yamaha XT500.

La Yamaha XT500 non è stata la prima dual sport, ma è quella che ha fatto esplodere la moda in tutto il mondo. La ricetta esisteva già, ma Yamaha l’ha cucinata alla perfezione. Con questa moto la gente ha finalmente potuto esplorare l’Africa senza dover creare accrocchi in garage. Alla HAT Legend c’era un concorso basato su sei temi e la XT500 ha vinto il titolo di moto più leggendaria perché quando è stata presentata, nel ’76, era la classica “moto che non c’era”, ha colmato un vuoto e per anni è stato il mezzo da battere nelle grandi corse a tappe africane.
Le Yamaha XT500 erano le più numerose, alla partenza di Garessio, grazie all’entusiasmo di Davide Perrella, che ha coinvolto un gran numero di soci del MC XT500 Italia, di cui è stato presidente fino allo scorso autunno. Lui ha una XT color giallo canarino, che ricorda sia la versione TT, sia le livree di Kenny Roberts.

Oriano Ongarato, Yamaha XT500.

Il nuovo presidente del MC XT500 Italia è un fiero rappresentante del partito che ama mantenere la moto fedele all’originale.

Manuel Riboldi, Yamaha XT500.

Manuel Riboldi, detto “Mio fratello” perché in effetti somiglia a Mario Ciaccia, appartiene invece alla frangia di quelli che amano modificare e personalizzare le moto. In questo caso, l’operazione è consistita in un omaggio alla mitica Yamaha HL500 da cross ufficiale, trasformando una XT500 a sua somiglianza. Spettacolare!

Marino Turatto, Yamaha XT500.

Il concetto di Marino Turatto è diverso. Anche lui ha modificato pesantemente la sua XT, ma lo ha fatto perché gli piace così tanto andarci in giro che ci ha messo le mani per farla andare meglio, con freno a disco anteriore, forcellone a sezione quadra (forse in alluminio) e sospensioni a lunga escursione.
In effetti questa non è solo una moto d’epoca. Anche a noi piace tantissimo usarla, per via del suo monocilindrico che gira regolarmente a soli 2.000 giri, per la sella bassa da terra e per le sospensioni morbide, che copiano tutto. L’unica moto “moderna” che le somigli è la Royal Enfield Himalayan 410, che però va di meno e pesa molto di più. Per cui sì, ci piacerebbe averne una e non solo la vorremmo come quella di Marino, ma la profaneremmo persino con l’avviamento elettrico, per poterla usare tutti i giorni senza bestemmiare.

Silvestre Galioto, Yamaha TT500.

È già il secondo UomoMezzo che gli facciamo perché mi piace da matti la sua Yamaha TT500, versione corsaiola della XT. La differenza principale sta nel forcellone in alluminio a sezione quadra, ma ci sono altri mille dettagli a differenziare le due sorelle. Alcuni migliorano leggermente la resa fuoristradistica, altri peggiorano quella turistica.

Claudio Godenzi, Yamaha XT550.

A questo punto procediamo con l’evoluzione delle Yamaha monocilindriche. Nel 1981 la XT500 è stata rimpiazzata dalla 550, che ha rappresentato un grosso balzo in avanti come tecnica ed estetica.
Il motore aveva 4 valvole ed erogava 8 CV in più, la sospensione posteriore era monocross, il faro allo iodio, l’alimentazione avveniva tramite due carburatori, ma c’era stato anche un grosso lavoro per rendere la moto essenziale e razionale (non aveva neanche la mascherina intorno al faro). Sulla bilancia di Motociclismo pesava 136 kg, esattamente 50 kg meno di una moderna Himalayan 450.
All’epoca era considerata una bomba, la più performante tra le on-off da mezzo litro. Oggi però piace molto meno della XT500 e non siamo stupiti che alla HAT Legend ci fosse solo questo esemplare, guidato da Claudio Godenzi, giornalista-fotografo svizzero amante viscerale delle enduro anni ’80, specie se Yamaha.
Va detto che, rispetto alla XT500, il motore va molto più forte ma, nonostante il doppio carburatore (ai bassi regimi ne funziona solo uno, dai medi in su lavora anche l’altro), la XT550 non è capace di viaggiare in quinta a 2.000 giri.

Stefano Soderini, Yamaha XT600.

Stefano è quello che è arrivato al Colle del Malabergue per secondo, ma al quale abbiamo detto che era ultimo, così, per puro sadismo. Ma lui non serba rancore: e alla successiva Malle Mutor ci ha risolto un fastidioso problema tecnico.
La XT600 uscì un paio di anni dopo la 550 e aveva lo stesso motore, solo leggermente più grande di alesaggio, 95 mm al posto di 92. Ma era molto più avanti come ciclistica, con una forcella più raffinata, il leveraggio al posteriore e il freno a disco. Design meno razionalista e più barocco.

Elisa Denci, Yamaha TT600RE.

Elisa è stata premiata in quanto partecipante più giovane. Il fatto che abbia 29 anni ci fa capire che l’età media di chi partecipa a questi eventi non è bassissima. La sua era la seconda Yamaha TT presente, dopo la 500 di Galioto: quindi avevamo la prima e l’ultima della saga delle TT. Si trattava delle versioni corsaiole delle XT, destinate a fare un po’ di tutto: regolarità, rally nel deserto, persino le vacanze. Le più spinte erano le 600 degli anni ’80. Quella di Elisa, la TT600RE, era la versione bassa, economica e con avviamento elettrico della TT600R del 1996 che, all’epoca, era giudicata molto più sexy; ma poi il tempo non le ha reso giustizia.
L’evoluzione delle enduro racing è stata tale che la TT-R è stata giudicata un mezzo obsoleto e scomodo già a fine anni ‘90, mentre la TT-RE, con la sua sella più bassa, l’avviamento elettrico e il parastrappi, di corsaiolo non aveva più nulla, ma è diventata moooolto appetibile in ottica dual sport.

Riccardo Chierici, Yamaha XT600Z Ténéré 3AJ.

Ci ha stupiti l’assenza quasi totale delle Yamaha Ténéré, alla HAT Legend. Non c’era neanche un rappresentante del MC italiano ufficiale. Peccato, perché si tratta, in assoluto, di una delle moto più rappresentative degli anni ’80.
Yamaha partì dal motore della XT550, ma con l’alesaggio della TT600. La ciclistica era più vicina a quella della TT, ma meno estrema. L’impianto elettrico era quello della XT. E su tutto questo venne spalmato il mitico serbatoio a palla da 30 litri, simbolo di un’epoca e di un modo di sognare i viaggi in moto.
Quella in foto è la terza evoluzione, con la carena, il doppio faro anteriore, il serbatoio da 23 litri e il parafango basso.

Emanuele Di Luzio, Yamaha XT600Z Ténéré.

E questa? Quando l’abbiamo vista arrivare, al Colle del Malabergue, abbiamo pensato a un’invasione aliena. Non abbiamo mai visto nulla di simile. La base di partenza è stata una Ténéré 600 del 1986, della quale è stato tenuto il telaio. Il motore arriva da una XT660R del 2006, quindi è il Minarelli 4 valvole raffreddato ad acqua e alimentato a iniezione. La forcella è stata prelevata da una TT600. Quattro serbatoi: due davanti da 15 litri ciascuno e due dietro da 7,5. Totale, quindi, 45 litri. Il pilota, Emanuele, è il figlio di Donato, quello della Moto Morini.

Le BMW G/S, le capostipiti delle maxienduro

Roberto Multone, BMW R 60.

Dopo la saga delle Yamaha monocilindriche, passiamo alla moto che ha dato il “la” alle maxienduro bicilindriche. BMW creò la R 80 G/S nel 1980, perché aveva capito che la XT500 stava per fare esplodere un mercato che ancora non esisteva. Un ottimo modo per salire su quel treno non era creare una concorrente diretta della monocilindrica giapponese, ma un mezzo diverso, che colmasse le lacune di quella, ovvero il comfort in due, la capacità di trasportare bagagli e la possibilità di viaggiare velocemente in autostrada, al prezzo di peso e dimensioni maggiori.
Alla HAT Legend di BMW derivate dalla R 80 G/S ce n’erano parecchie, ma iniziamo con il prototipo “fatto in casa” da Roberto Multone, organizzatore del Leventino di Sostegno (BI), ovvero la più divertente cavalcata per bicilindriche. Iniziamo con lui perché è così che nacquero le prime BMW da regolarità, ben prima della G/S: prendevano delle R stradali e le accrocchiavano per farci fuoristrada.
La R 60 è stata prodotta da BMW in 7 serie, tra il 1955 e il ’78. I compagni di viaggio di Robert M Pirsig, autore del libro Lo zen e l’arte della manutenzione della motocicletta (libro scritto nel ’74 su un viaggio del ’68), avevano una R 60/2. Elespeth Beard, la ragazza inglese che fece il giro del mondo nei primi anni ’80, guidava una R 60/6 del 1974.
Quella di Multone è una R 60/7 del ’77. È stata trasformata per essere usata come una vera moto da enduro e non per venire esposta ai raduni o al bar, quindi è aggiornata con sospensioni e freni moderni ed ha un aspetto bello vissuto: questa HAT Legend le ha fatto il solletico, se considerate che, con quella moto, Roberto ha fatto la HAT Extreme da 850 km…
Il telaio è stato modificato e irrobustito prendendo spunto da quelli delle BMW ufficiali usate alle Sei Giorni e il forcellone è stato allungato di 10 cm Sul motore sono state montate le termiche del kit Siebenrock da 1000 cc e 60 CV, mentre le testate sono quelle delle R 100. Carburatori Dellorto PHF36, centralina Silent Hektik, serbatoio Maico del ’76. Forcella WP con piastre regolabili Nuova Faor, mono ammortizzatore Wilbers, freni a disco sia davanti sia dietro.

Fabrizio Saglietto, BMW R 80 G/S.

Ecco qui una BMW R 80 G/S del 1980 assolutamente di serie: è la moto che ha dato il via alla saga delle maxienduro.
Ancora oggi stupisce per il suo design moderno, razionale, con la sella rossa, la mascherina asimmetrica, il monobraccio. Ma né noi né Saglietto ci aspettavamo che la moto venisse votata, dal pubblico della Legend, come la più bella tra tutte le moto presenti. Vi rendete conto di che capolavoro fece la BMW, 45 anni fa?

Roberto Salice, BMW R 80 G/S.

Questa è la tipica ricetta per chi vuole viaggiare in fuoristrada con la BMW. Spicca il maxiserbatoio da 42 l, che può scendere molto in basso grazie al fatto che i carburatori, sul motore boxer, sono all’altezza delle caviglie. Vengono cambiate anche le sospensioni, poi abbiamo la sella monoposto, per lasciare spazio a un portapacchi bello grosso.
Roberto Salice ha partecipato alla prima HAT, nel 2009, con la stessa moto che si vede in foto. 540 km da fare in 20 ore. Sedici anni fa la HAT aveva solo 12 iscritti ed entrambi ne facevamo parte. Insieme superammo il Colle del Prete e quello di Gilba, poi ci separammo. Salice non ha più fatto la HAT da pilota, ma è entrato a fare parte dell’organizzazione.

Paolo Filippini, BMW R 80 G/S.

Sembra un’operazione simile a quella di Salice, ma qui l’ispirazione non è il viaggio, bensì la Dakar. Paolo ha preso una R 80 G/S e l’ha modificata, passo dopo passo, per farla simile alla R 100 GS usata da Gaston Rahier per vincere la Dakar del 1984. Ci gira da anni e l’abbiamo visto anche alla Transitalia Marathon, ma alla HAT Legend ha vinto il titolo di migliore trasformazione.

Le grosse monocilindriche

Giuseppe Carlo Rusconi, Honda XL 500R.

Dopo le capostipiti tra le mono e le bicilindriche, passiamo agli UomoMezzo delle rivali delle Yamaha XT, ovvero le mono da 500 cc e oltre. Bestia nera delle XT erano le Honda XL, che però oggi hanno meno nostalgici a portarle in giro. In questa occasione le XL 500S con ruota anteriore da 23” erano assenti, mentre di XL 500R c’era solo questa di Giuseppe Carlo, equipaggiata all’avantreno con un freno a disco e al retrotreno con un bagaglio fluttuante, che perdeva cose.
Per continuare a raccontare bene questa storia sarebbe utile l’UomoMezzo del concorrente che aveva una XL 600R Paris-Dakar e che abbiamo aiutato a scaricare dal furgone, ma non siamo riusciti a fargli una foto decente. La XL 600R arrivò nel 1982 e prese il posto della 500: era più leggera, potente, aveva il doppio carburatore, le valvole radiali e il freno anteriore a disco.

Marco Varetti, Honda XL 600LM.

La XL 600LM prese il posto della XL 600R Paris-Dakar, tanto sul mercato quanto alla Dakar, nel 1985. Aveva sostanzialmente lo stesso motore e le stesse sospensioni, ma era più grossa, comoda, pesante, il serbatoio teneva 28 litri e, soprattutto, c’era l’avviamento doppio, sia elettrico sia a pedale.
All’epoca, chi faceva molto fuoristrada bestemmiò perché la nuova 600 pesava 20 kg più della vecchia. Oggi, invece, la LM ha più fan della R: ne apprezzano l’estetica, il comfort e il comportamento in fuoristrada. E 160 kg, ai giorni nostri, sono giudicati pochi, per una 600 dakariana con avviamento elettrico. Il pilota, Marco Varetti, sfoggia un outfit degno degli anni ’80.

Alessandro Frasca, Honda NX 650 Dominator.

Quelli che si lamentavano della troppa stradalizzazione della LM rispetto alla R ebbero un infarto, quando Honda decise di spazzare via le XL e rimpiazzarle con la Dominator. Stesso motore ma con più cc e un solo carburatore, estetica stradale con carenina e parafango basso, sospensioni con meno corsa. E una sconcertante scritta in corsivo, color oro, sul serbatoio. All’epoca pensammo che Honda fosse impazzita.
Col tempo però s’è fatta apprezzare per la sua erogazione super pum pum e per il buon compromesso tra strada e fuoristrada, tanto che oggi è una moto molto amata anche da chi in fuoristrada ci va veramente, ma ha un animo poetico.
Lo svapatore folle è Alessandro Frasca, uno dei pilastri del sito 6% che va in moto tutto l’anno.

Matteo Guerra, Honda NX 650 Dominator.

Ecco, tra i poeti che amano fare fuoristrada con le Dominator, anche impegnativo, c’è Mario Guerra, membro storico dello staff organizzativo della HAT. Lui ha preparato diverse Dominator e adesso le fa guidare ai nipoti, come Matteo, 21 anni. Era il più giovane presente in sella a una moto ma, essendo parte dello staff, è stato escluso dalle premiazioni ufficiali, per evitare accuse di nepotismo, che ne avrebbero flagellato la fedina penale. Così il premio è andato a Elisa Denci.

Mario Ciaccia, Honda XR 600R con motore Dominator.

Il motore Dominator piaceva così tanto che diversa gente lo ha montato sulla Honda XR 600R (la rivale storica delle Yamaha TT), che aveva gli attacchi compatibili. La moto perdeva la sua esplosività, ma guadagnava in versatilità: ciclistica da fuoristrada impegnativo e motore adatto a viaggiare, con avviamento elettrico e bassi regimi trattabili.
Paolo Venezia, colui che costruisce i tablet WLP, ha creato una XR adeguata ai tempi moderni, con quel motore, serbatoio Acerbis da 22 litri, batteria, forcella e freno anteriore Yamaha WR450F, tablet da 8” e doppio faro a led anteriore. E poi, siccome l’avevamo elogiata al MBE di Verona 2025, ha deciso di farcela usare alla HAT Legend!

Alberto Castelli, Suzuki DR600S.

La DR600 è uno dei bombardoni giapponesi simbolo degli anni ’80, insieme a Honda XL, Yamaha XT e Kawasaki KLR. Una moto comoda, efficace in fuoristrada e maneggevole su asfalto, ma con l’avviamento a pedale, che era tanto affascinante quanto scomodo. A differenza delle XL e XT, che erano disponibili a scelta con serbatoio piccolo o grande in stile Dakar, qua non avevi opzioni: 20 litri, prendere o lasciare.
Alberto era molto preoccupato al via da Garessio, perché la sua moto divorava olio, ma non lo ha lasciato a piedi.

Stefan Hessler, Suzuki DR800S Big.

La DR Big è una follia che fa capire a che livelli fosse arrivata la Dakar. Per vincere questa gara, Suzuki concepì una moto apposta, una DR 600 agli estrogeni, la monocilindrica più grossa al mondo. L’idea era che un monocilindrico gigante potesse competere, come prestazioni, con le bicilindriche, ma risultando più maneggevole. Non abbiamo mai capito, però, perché pesasse quasi 200 kg, quando la 600 ne pesava 150 ed era già accusata di essere cicciona. Mezzo quintale di differenza quando, in fondo, il motore erogava pochi CV in più.
Inoltre, la Big pativa anche rispetto ai bicilindrici, perché il motore era più delicato. La moto vinse un Faraoni, ma alla Dakar soffrì sempre problemi tecnici e non fece meglio di un ottavo posto.
Ma non è sui numeri o sull’affidabilità che si fonda la passione per certe motociclette. Nonostante le magagne, la Big ha sempre esercitato un fascino notevole e chi oggi la possiede – e la usa – dice che offre un piacere di guida unico, anche in fuoristrada, con questo pompone enorme che pulsa dolce ai bassi e una ciclistica che, alla faccia del peso, è molto agile.
E poi è questa la moto che ha lanciato la moda del becco, ripresa poi da molti, BMW in testa: ci era già arrivata Gilera, ma le alte sfere stabilirono che non sarebbe piaciuto a nessuno…
Stefan Hessler viveva in Germania dell’Est e ha dovuto aspettare che cadesse il Muro di Berlino per poter acquistare la moto dei suoi sogni, che era proprio la Suzuki DR 800S Big. Era il 1990. Nei successivi 35 anni c’è andato dappertutto – viaggi e rally a tappe – e ha continuato ad aggiornarla ed elaborarla, fino a farne un lavoro: ha creato un sito dove vende kit di trasformazione per le DR Big e le V-Strom. La sua Big, alla HAT Legend, ha vinto il titolo di migliore special.

Giovanni Martinengo Villagana, Kawasaki Tengai 650.

Kawasaki ha svolto un ruolo meno potente, nella storia delle mono anni ’80, perché non era interessata alle Dakar, soprattutto agli inizi, per cui le sue moto esercitavano un carisma inferiore rispetto alle altre sorelle giapponesi. Inoltre pigiavano l’acceleratore sulle complicazioni tecniche, mentre il fascino della categoria risiedeva nei mezzi spartani. Oggi, se una moto come la Tengai venisse ancora prodotta e importata in Italia, parecchi denigratori dell’epoca farebbero le capriole di gioia. E il bello è che questa moto è ancora prodotta, si chiama KLR 650, è alimentata a iniezione ma non viene importata da noi, probabilmente per eccesso di fighetti.
La storia iniziò con la KLR 600 (che Maurizio Bombarda portava in gara nei rally disputati in Italia), che era “nuda” e molto elegante e proseguì con la sconcertante KLR 650, che era comoda ed efficiente, ma aveva un’estetica pesante, con il cupolino che sembrava lo scatolone d’imballo di un televisore e il serbatoio che sembrava avere ruotato di 45° a seguito di una staccatona alla Kevin Schwantz. Persino Kawasaki si rese conto della cosa e così ingaggiò un disegnatore italiano, perché rifacesse la parte anteriore. La nuova KLR venne chiamata Tengai, in onore di un copricapo nipponico simile a un cesto di paglia.
Giovanni Martinengo Villagana è stato un fedele seguace delle iniziative di Motociclismo All Travellers di oltre 10 anni fa, per cui è stato un gran bel piacere vederlo di nuovo.

Vincenzo Bicchi, Kawasaki KLE500.

La mettiamo in questo capitoletto anche se ha due cilindri. La Kawasaki KLE 500 è stata la grande rivale della Honda Transalp 600 e l’ultima enduro bicilindrica da mezzo litro della generazione anni ’90. Era molto robusta e non particolarmente eccitante da guidare, ma costava poco e macinava chilometri. Uscita di scena nel 2002, è tornata ad Eicma 2025, con caratteristiche molto simili. La cosa veramente moderna della nuova sono i freni.

Roberto Mandelli, Gilera RC 600.

Uno degli UomoMezzo che più speravamo di riuscire a fare è quello di Roberto Mandelli. Avevo 24 anni quando, guardando Grand Prix su Italia Uno alla sera, scoprii che il 23enne Mandelli aveva vinto la più dura tappa della Dakar 1990, in sella a una delle enduro più fighe mai realizzate, la Gilera RC600.
E che storia! Gilera era arrivata in ritardo nel mercato delle enduro monocilindriche stradali a quattro tempi e, forse per entrare a gamba tesa, presentò la turistica Dakota 350, una moto modernissima, forse ammalata di sovradesign, equipaggiata con il Bi4, ovvero il più avanzato monocilindrico mai realizzato fino a quel momento. Arrivarono altre moto equipaggiate con il Bi4 – la ER 350, le Dakota ed ER 500, la XRT 600 – ma vennero accolte sempre tiepidamente. Gilera però fece centro con la RC 600, una sorta di via italiana alla enduro da rally, la Ferrari delle monocilindriche. Niente sovradesign, era un progetto razionale che diventò definitivamente credibile quando venne iscritto alla Dakar ’90 e vinse la tappa del Passo di Nega con, appunto, Roberto Mandelli.
Roberto ancora oggi ama le Gilera, le guida in fuoristrada ed è una persona molto piacevole e tranquilla. Qui era con una RC600 apparentemente di serie, ma modificata con motore e forcella della moto dakariana del 1990.

Confusione, sovraffollamento e la Gilera RC 600 della Dakar 1990.

Roberto Mandelli era qui anche con la stessa RC600 Marathon ufficiale che usò a quella Dakar 1990 per vincere la famosa tappa che lo ha fatto entrare nella leggenda. Non l’ha usata, l’ha solo esposta a Boves ma poi, una volta finita la manifestazione, a Garessio mi ha proposto di provarla: uno dei momenti di massima libidine motociclistica della mia vita, per cui ho implorato che mi venisse fatto un UomoMezzo con la Gilerona e il suo Pilota.
Altissima da terra ma non quanto le Cagiva Marathon, con una posizione di guida di tipo “dominio panoramico”, mi ha stupito da quanto fosse piacevole. Temevo che, come tipico dei mezzi da gara di altissimo livello, avesse il motore scorbutico e le sospensioni dure come pali, invece il suo mono è fluidissimo ai bassi, gira regolare e riprende i giri con un sound che spacca i timpani di chiunque non sia un amante delle vecchie Dakar, mentre manda in estasi chiunque lo sia.
Abituati alle moto moderne, il motore non impressiona per la potenza, ma da quanto sia piacevole da usare. Ci sono andato sui tornanti del Colle San Bernardo (CN), apprezzandone anche le sospensioni morbide e sostenute al tempo stesso. Bellissima. Grazie, Roberto!
E che dire della colazione fatta insieme a lui al B&B di Garessio, dove ha raccontato i dettagli della tappa del 1990 da lui vinta?

Romolo Ciancamerla, Gilera-Frigerio 125 Rally.

Se parliamo di Gilera non possiamo non fare l’UomoMezzo all’ingegner Romolo Ciancamerla, anche se ha una 125 a due tempi e non un pompone. Era stato assunto per progettare la SP01 (una delle supersport più fighe del periodo d’oro delle 125) ma aveva la passione per il fuoristrada. Come entrò in fabbrica dovette mordere il freno per un po’ e progettare moto da strada, ma poi arrivarono le enduro con il monocilindrico Bi4 e lui poté assecondare in pieno la sua vocazione. Ha lavorato alla RC600, comprese quelle della Dakar, ha vissuto esperienze straordinarie ed è ancora adesso molto amico di Roberto Mandelli. Oggi lavora per Yamaha ed ha partecipato al progetto della Ténéré 700.
Un bel giorno ha scoperto i ruderi di un prototipo di 125 cc da rally che Gilera fece fare ai fratelli Frigerio, come risposta all’Aprilia RX, ovvero una moto che stava a metà tra l’enduro racing e le dual sport. Non è mai andata in produzione, ma lui ha portato a casa quei pezzi, ha riassemblato la moto e, da allora, è diventata la sua enduro personale per cavalcate ed eventi adventouring.

Le grosse bicilindriche

Paolo Sanna, Honda XRV 650 Africa Twin RD03.

Di Honda Africa Twin di primo pelo, ovvero le V2 di 650-750 cc, ce n’erano tantissime, così come le Transalp da 600-650 cc e il motivo è semplice: tra le veterane anni ’80 sono forse le più usabili come moto moderne, essendo molto robuste, comode, belle da guidare, facili da bagagliare. Di veramente vecchio hanno i freni, alla faccia dei tre dischi delle 750.
Honda aveva tentato di rispondere al successo della BMW R 80 G/S con la XLV 750R del 1983, ma questa V2 da 55 CV con trasmissione cardanica non aveva convinto. Allora decise di progettare in parallelo altre tre V2, realizzate dallo stesso team ma destinate una a vincere la Dakar (la NXR 780), una a viaggiare in fuoristrada (l’Africa Twin) e la terza a un utilizzo tuttofare, dalla città ai passi di montagna (la Transalp).
Paolino Sanna, presidente del MC Africa Twin Italia, era qui presente con una RD03, la prima della saga, equipaggiata con freni e sospensioni moderne.

Massimo Mancin, Honda Africa Twin Boano.

Massimo Mancin mostra cosa può diventare una vecchia Africa Twin dopo la cura Boano, che ne ottimizza sospensioni, posizione di guida e sovrastrutture. Il costo finale è altissimo, anche 20.000 euro, ma c’è gente che preferisce questa soluzione piuttosto che prendere un’enduro moderna di pari prezzo.

Gigi Abrale, Honda XL 650V Transalp.

Anche le Transalp possono venire trasformate in maniera radicale, come questa di Gigi Abrale. Rispetto al modello di serie diventa quasi irriconoscibile: sospensioni a lunga escursione, cerchio posteriore da 18″, sovrastrutture diverse, parafango alto, scarico diverso eppure questo è niente, rispetto alla prossima moto…

Klaudia Hajecka, Honda XL 600V Transalp Superalp.

Klaudia era in sella a una moto sconvolgente e post atomica realizzata dal suo fidanzato, Gabriele Cerri, che ha la passione per scarnificare le Transalp, fino a renderle poco più che scheletri. Lo avevamo già visto in azione alla Cef Adventure del 2018.

Gabriele Cerri, Honda XL 650V Transalp X Alp.

Gabriele Cerri e la sua seconda interpretazione della Transalp ridotta all’osso, in questo caso da 650 cc. Veterano delle Sette Guadi e venditore di BMW e Triumph, preferisce la Superalp 600 alla X Alp, perché ha su più parti in alluminio e pesa parecchio di meno.

Alberto Guerra, Yamaha Super Ténéré 750.

Non solo le Ténéré latitavano, ma c’erano anche pochissime Super Ténéré, ovvero le Yamaha 750 bicilindriche a 10 valvole che, nella versione dakariana (molto diversa da quella di serie), vinsero 7 Dakar su 8 disputate e che invece, nella versione di serie, erano le rivali dirette delle Honda Africa Twin. Questa di Alberto Guerra è stata modificata da tutte le parti ed è un mezzo davvero notevole. Alberto è figlio di Mario Guerra, da sempre parte importante dell’organizzazione delle HAT. Faceva l’apripista insieme a due figli.

Marco Genoni, Cagiva Elefant 900 i.e.

Le Cagiva Elefant sono delle pietre miliari tra le bicilindriche anni ’80, una bellissima storia italiana che, a livello di moto di serie, piacevano per come si guidavano e che alla Dakar lottavano per la vittoria. Ma agli eventi, sia vintage sia moderni, se ne vedono sempre poche. Marco Genoni di Eventi Codemonte ha una masticatissima 900 prima serie, ovvero la più sofisticata di tutte le Elefant a livello componenti, nonché l’unica ad iniezione elettronica. Nonostante sia diventata un pezzo raro e pregiato, lui la usa da svariati secoli per farci fuoristrada senza troppi riguardi.

Daniele Bosisio, Cagiva Elefant Marathon SP1.

Questa è un pezzo grosso. Daniele Bosisio, collezionista e anima degli Elefanti Italiani, era con la Marathon SP1 con cui Jordi Arcarons arrivò secondo alla Dakar 1994. Quell’anno, per la prima volta, erano stati banditi i prototipi e vennero ammesse al via solo moto strettamente derivate dalla serie come motore e telaio. Da un lato, quindi, il fascino dei prototipi, le Ferrari a due ruote progettate esclusivamente per correre la maratona africana, venne completamente a mancare ma venne rimpiazzato dal fatto che le moto iscritte erano prodotte in piccole serie. E un mezzo ti fa sangue, se corre alla Dakar per vincere e tu sai che potresti comprarlo dal concessionario.

Quelli delle 350

Davide Marelli, Moto Morini Kanguro 350 XE.

Affrontiamo ora un capitolo nuovo, quello delle 350 cc 4 tempi, iniziando dalle italiane. Le 350 cc per anni sono state molto popolari, in Italia, perché erano la cilindrata più alta permessa ai 18enni e perché erano tassate meno rispetto alle moto di cilindrata immediatamente superiore.
Moto Morini realizzava la Kanguro che, quando uscì, nel 1982, aveva già il monoammortizzatore, quindi apparentemente era più moderna della Camel: ma la sospensione era flaccida e priva di leveraggio.
Ad Eicma 1984 vennero però presentate le versioni XE della Kanguro e della Camel, entrambe dotate di monoammortizzatore e vestite con linee moderne e spigolose.
Il telaio era in tubi quadri… ma solo dove era visibile. Altrimenti, nelle zone nascoste dalle plastiche era in normalissimi tubi tondi. Il mono posteriore faceva figo, ma era privo di leveraggio e non lavorava meglio della canonica coppia di ammortizzatori laterali. All’epoca la trovavamo bellissima e al passo con i tempi. Ma oggi non c’è paragone, la Camel prima serie ha un fascino inarrivabile.

Aleksandr Storozuk, Moto Guzzi V35 TT.

Aleksandr, detto “Sasha”, posa accanto all’unica Moto Guzzi che abbia affrontato il percorso della HAT Legend. Si tratta della V35 TT, risalente a 41 anni fa. La Casa aveva già presentato la V50 TS, nei primi anni ’80, ma non l’aveva messa in produzione. Quando fu pronta, decise di sdoppiarla tra 350 e 650 cc e di chiamare le due moto V35 TT e V65 TT. Si trattava di bicilindriche estremamente spartane, molto leggere se paragonate ai nostri tempi: la 350, sulla bilancia di Motociclismo, fece segnare 170 kg. La cosa più sorprendente era che, pur essendo una moto da fuoristrada, posteriormente aveva soltanto 98 mm di corsa alla ruota e si guidava come una mountain-bike front suspended. Sasha ha guidato quasi sempre in piedi sulle pedane, perché la sella era sfondata. Ha annunciato più volte che la moto sarebbe saltata in aria molto prima della fine della tappa iniziale, ma è arrivata in fondo. Non era sua: è di Marco Cappelli del 6% che vanno in moto tutto l’anno, che non aveva potuto venire ma ci teneva che la sua V35 affrontasse questo percorso.
A Boves (CN), in esposizione, Moreno Besana esponeva la replica della V50 con cui Bernard Rigoni riuscì a concludere la Dakar, nel ’79. In seguito, nonostante diversi tentativi, nessuna Guzzi riuscì mai a finire quella gara. Il più attivo nei tentativi fu Claudio Torri, architetto bergamasco amico di Ciro De Petri. Torri convinse Guzzi a realizzargli una V65 TT apposta per la Dakar, ma si ritirò ad Agadez, per noie alla centralina elettrica o all’accensione.
Alla HAT Legend avrebbero dovuto partecipare anche Torri e una replica di quella V65, ma sono saltati all’ultimo.

Marco Poloni, Cagiva 500 T4E.

Quando la T4 uscì, nel 1986, i veri duri e puri delle dual sport restarono sbalorditi. Si sapeva che Cagiva stesse preparando una Ala Rossa a 4 valvole, ma non si pensava che sarebbe uscita questa meraviglia. Cos’aveva di così speciale?
Sembrava concepita come un sistema modulare, perché le versioni erano una combinazione tra motori monocilindrici di 350 o 450 cc, carburatori Dellorto con pompetta di ripresa o Bing a depressione, avviamento solo a pedale o anche elettrico, sospensioni da 240 o 260 mm di corsa alla ruota, serbatoio da 12 o 20 l.
Ad aumentare la libidine per questa T4 ci furono gli articoli scritti da amici di Daniele Bosisio che erano stati alle Lagune Colorate in Bolivia. La eleggemmo “moto totale” e mio fratello si prese una 350 T4R, quindi con carburatore Dellorto, sospensioni da 260 mm, avviamento solo a pedale, serbatoio da 12 l.
Gli piaceva tantissimo da guidare, ma era delicata, non partiva mai e, quando si rompeva, i ricambi arrivavano dopo settimane, se non mesi. Così la mollò per una Yamaha TT350.

Roberto Natali, Yamaha TT350.

Ed eccola qua la Yamaha TT350, palpeggiata da Roberto Natali, uno dei nostri compagni di merende preferiti. La TT aveva lo stesso motore da 28 CV alla ruota della sorella turistica XT, ma sulla bilancia di Motociclismo pesava 118 kg reali contro 128 (senza benzina) ed era una moto da gara che seguiva gli stessi principi della Honda XR 250 R: erogazione dolcissima sul fango, sospensioni morbide, attitudine ad affrontare percorsi molto accidentati con un filo di gas. Non era una moto da viaggio, ma mio fratello la usava come tale, caricandola di bagagli, montandole il serbatoio da 16,5 l della Honda XL 200R Paris-Dakar e facendosi in giornata la Milano-Bari per andare a prendere il traghetto per la Grecia. A un certo punto grippò. Io nel frattempo avevo regalato a Paola Verani una XT350 con la quale lei girò il Marocco, ma grippò pure lei. In tutta questa selva di 350 cc, io avevo la Suzuki DR350S.

Luca Cappellini, Suzuki DR350S.

Ecco quindi Luca Cappellini del Kerosene Adventure & Racing Team con la Suzuki DR350S, moto di cui ci innamorammo nel 1989 perché era l’unica a combinare un motore spartano, raffreddato ad aria, con il solo avviamento a pedale; sospensioni da 280 mm di corsa eppure la sella abbastanza bassa; accessori da viaggio quali serbatoi maggiorati, portapacchi anteriori e posteriori, telaietti per le borse laterali. Così la comprai e la tenni fino ai 130.000 km, per poi passare alla Suzuki DR-Z400.
Di conseguenza, vedere una DR350S fa venire la nostalgia. Era più pesante delle Yamaha XT/TT 350: 135 kg sulla bilancia di Motociclismo, senza benzina. E la versione SE, con avviamento elettrico, arrivava a ben 142 kg.

Federica Stradella, Suzuki DR-Z400S.

Chiudiamo con l’unica moto non ammessa di questa lista, la DR-Z400: essendo nata da un foglio bianco nel 1999 non era ammessa alla HAT Legend, ma Federica ha aggirato l’ostacolo presentandosi come stampa per la testata Fuoristrada & Motocross d’Epoca. Vale comunque la pena osservare quanto la DR-Z400S sia diversa dalla DR350S, di cui era la discendente diretta. Raffreddamento ad acqua, testata bialbero, telaio più compatto, telaietto reggisella scomponibile. Andava più forte, pesava meno, ma era più complicata.