La sigla XR, nel caso di Honda, come TT in quello Yamaha, ci parla di un mondo morto e finito, dove gente in gamba faceva cose assai diverse con la stessa moto, pur sapendo che in giro c’era di meglio. Con la XR 600R, che pesava più di 130 kg reali a secco, era normale andarci al lavoro in settimana per poi iscriversi a gare di enduro dove i mezzi più adatti e competitivi erano le 250 2T. Con quella motona venivano affrontate mulattiere a gradoni, paludi fangose, letti di fiume sassosissimi. Ma era anche normale usarla alla Dakar, dove le bicilindriche erano le moto da battere.

Il fatto che una XR 600R sia riuscita a salire sul podio della Dakar 1994 e a classificarsi quarta nel 1995, quando a giocarsi la vittoria c’erano le Cagiva Elefant 900 e le Yamaha Super Ténéré, significa due cose. La prima che il suo pilota, Fabrizio Meoni, aveva delle doti sovrumane. La seconda che la XR 600R, per quanto semplice e spartana, era una signora moto, molto affidabile e resistente.

La sfida con la Yamaha

Nel 1998, il francese Ciryl Esquirol riuscì a piazzarsi al secondo posto nel mondiale enduro 400, con la Honda XR 400R, dopo avere lottato con Carlsson (che vinse con la Husaberg) ma arrivando davanti a Peterhansel che guidava la Yamaha WR400F. Il confronto tra la XR e la WR era impressionante. La Yamaha era raffreddata ad acqua, aveva un pistone piatto come un fungo, 5 valvole in titanio, poco olio nel motore. Era concepita come un gioiello supertecnologico, destinato alle corse. Only racing, nessun compromesso. Non amava l’asfalto, i trasferimenti preferiva farli sul carrello. La Honda era più cicciotta, paciosa, pesante e nettamente meno potente. Era raffreddata ad aria ed era concepita per fare tutto, anche i trasferimenti autostradali.

Quel confronto restava impressionante

Mario….

La sfida con la Yamaha sembrava assurda e anacronistica, ma le due moto erano rappresentanti di due concezioni opposte dell’enduro. Da una parte una derivata cross, leggera e potentissima, tarata rigida, che amava i percorsi veloci e richiedeva una manutenzione assidua. Dall’altra una moto semplice, con poche cose addosso, tarata morbida, che doveva essere in grado di spingersi ovunque, senza rompersi, in percorsi ai confini con il trial.

Entrano in scena le CRF

Per un po’ di tempo abbiamo pensato che Honda continuasse a fare le XR perché credeva in questa concezione del fuoristrada, ma poi tirò fuori le CRF e le XR uscirono di scena senza alcun rimpianto… da parte sua. Siamo incazzati ancora adesso.

Molto strana invece la XR 650R, ultimo atto della serie XR. Il telaio in alluminio, il raffreddamento ad acqua, ma l’avviamento solo a pedale… Che strana moto. Ma quanto tirava sotto!

Le XR erano uno stile di vita, porca miseria, non andavano estinte. Le CRF erano tutt’altra storia. Sarebbe come se un ristorante eliminasse dal menù le lasagne al pesto perché al loro posto è arrivato il pandoro. Un capitolo particolare della storia delle XR sono i lavori che in diversi hanno fatto mettendo insieme la 600 con il motore della Dominator, per ottenere la Moto Totale. La base di entrambe è sempre la stessa, ovvero il motore della XL 600R del 1982, quello con le 4 valvole radiali e il doppio carburatore. Anche le prime XR avevano il doppio carburatore. Rispetto allo XL era un motore più pronto, più potente, con un diagramma di distribuzione più spinto.

Alla fine degli anni ’80, però, Honda decise di tornare al monocarburatore, sia sulla XR 600R sia sulla Dominator, ma seguendo vie diverse. Il Keihin della XR era caratterizzato da uno stacco pesante della ghigliottina, che rendeva difficile dosare la potenza sul fango.

La Honda NX 650 Dominator funzionava al contrario perché aveva un carburatore a depressione e i parastrappi. Era una vera moto pum pum, col motore elastico che poteva marciare con un filo di gas senza strappare, ma era ovviamente priva della prontezza della XR. Così, visto che gli attacchi erano gli stessi, in diversi si sono messi a montare il motore della Dominator sulla XR 600R, sostanzialmente per tre motivi: avere l’avviamento elettrico, poter usare la XR anche sulle lunghe distanze senza stress e avere una XR dall’erogazione morbida e pastosa. Si trattava di una XR meno corsaiola, chiaramente. Meno da gradone, più da fango. L’idea era quella di avere un motore usabile per fare qualsiasi cosa, abbinato a una ciclistica da fuoristrada impegnativo.

Le ricette, ancora oggi, sono varie: Honda XR 600R con motore e carburatore Dominator; con motore Dominator e carburatore XR; con motore XR e carburatore Dominator.

Ma c’è anche il pacchetto completo, la XR 650L, ovvero la XR 600 R venduta di serie con il motore della Dominator (mai arrivata direttamente da noi, ancora disponibile in Germania e USA). E poi c’è chi prende la Dominator e la modifica per farla andare meglio in fuoristrada. E non stiamo tirando in ballo la XL 600 LM e relative operazioni…

Verona, MBE 2025

Gennaio 2025, allo stand dei tablet WLP è esposta una Honda XR 600R che, da come è stata modificata, ci sembra lo stato dell’arte per un utilizzo moderno e al passo dei tempi di questa moto. L’ha realizzata lo stesso Paolo Venezia, che è il titolare di WLP.

La vediamo, la fotografiamo, ne parliamo su Facebook e Paolo ci dice: “Visto che vi piace tanto, ve la farò usare alla HAT Legend”. Non ci potevamo credere.

La filosofia del “le moto vanno usate”

Per capire il lavoro di Paolo Venezia bisogna considerare che, tra gli amanti delle XR, ci sono due filosofie molto diverse. Da un lato abbiamo coloro che ritengono che tale moto vada tenuta originale. Dall’altro invece si ritiene che oggi non esista un mezzo così versatile, per cui tanto vale correggerlo nelle sue carenze e aggiornarlo con parti moderne per poterlo usare con soddisfazione. Paolo dice: “Le moto vanno usate”. La sua ricetta è questa.

La base è una XR 600R moocarburatore del 1992. Motore Dominator completo di carburatore. Avviamento sia elettrico sia a pedale. Avantreno completo ex Yamaha WR450F: forcella Kayaba da 47 mm e 300 mm di escursione, mozzo, cerchio, impianto frenante completo. Forcellone, ammortizzatore, leveraggi, cerchio e freno tutti di serie, ma revisionati con cura, il mono dalla Oram di Milano. Serbatoio Acerbis da 22 litri, torretta anteriore con doppio faro a led e attacco per tablet, ovviamente WLP, da 8”. Ci sono i comandi per navigare il tablet senza staccare la mano sinistra dalla manopola. Per l’avviamento elettrico, il tablet ecc. viene installata una batteria sotto alla sella.

Le foto si riferiscono alla partenza della Hat Legend. Si tratta di una XR 600 che frena, cosa non da poco. Il motore si può usare con le marce lunghe, un filo di gas e un bel pum pum come colonna sonora. Abituati a fare fuoristrada con le bicilindriche, questa moto sembra bassa, piccola, leggera. Una volta, negli ’80 e ’90, guidarla ci incuteva timore.

L’UomoMezzo sul Colle delle Carsene, 2.220 m, sulla Via del Sale.

Prato Nevoso, le piste da sci. La moto è in tinta con la scritta.

A Garessio, ad HAT Legend finita. Accanto a lei una replica della Moto Morini 500 Camel di Massimiliano Valentini, dei primi anni ’80.