Nel 2022, quando Motociclismo realizzò l’annuale comparativa delle maxienduro, la Ducati DesertX venne giudicata da tutti e otto i tester la migliore. C’erano il fior fiore delle vaccone: l’Honda Africa Twin 1100, la KTM 890 Adv R, la Husky Norden, la Yamaha Ténéré World Raid, l’Aprilia Tuareg, la Triumph 900 Tiger Rally. Beh, c’era anche la BMW F 850 GS, ma era obiettivamente un gradino sotto le altre, come piacere di guida su asfalto e come resa in fuoristrada.

Dovendo scegliere una delle otto per farmi l’UomoMezzo, scelsi proprio la Ducatona.

La moto convinse tutti su un sacco di fronti. L’estetica che richiamava le mitiche Cagiva Elefant delle Dakar anni ’80, la posizione di guida da seduti e in piedi, la guida su asfalto, il comfort, le sospensioni e la geometria in fuoristrada. Eravamo fieri del fatto che una delle glorie italiane, la Ducati, avesse fatto una moto così bella. Di difettoso aveva i consumi, i prezzi degli accessori, il cupolino non regolabile che creava turbolenze (ma non con tutti) e, per quel che mi riguarda, il motore. Che andava benissimo, eh! Ma io ho la fissa irrazionale e romantica per i motori che pulsano e fanno dei pum pum ben scanditi, tipo l’Africa Twin 1100 ai bassi. Il vecchio Ducati 821 pulsava come piaceva a me, il 937 della DesertX no. Ma, quando dicevo ‘sta cosa, gli altri sette tester mi mandavano al diavolo e dicevano, probabilmente a ragione, “ma chi se ne frega dei tuoi pum pum”. A loro piaceva il fatto che, pur avendo meno potenza in basso rispetto al KTM 890, fosse velocissimo e fluido a salire di giri.

Quando scatto le foto ai vari eventi, inquadrare e vedere avvicinarsi il doppio faro tondo della DesertX è uno dei piaceri della vita.

Eppure…

Ci aspettavamo che questa moto avrebbe fatto una strage della concorrenza anche a livello di vendite. Costava oltre 16.000 euro, che sembrano tanti, ma non lo sono in un mercato dominato dalle BMW GS da ben oltre 20.000. Eppure no, ne hanno vendute molto meno del previsto e, sinceramente, la causa non la conosciamo. Costa quanto le KTM 890, le Husky Norden, l’Africa Twin non DCT, che però si vedono in giro molto di più, tanto agli eventi fuoristrada quanto sui passi asfaltati.
Adesso poi sono arrivate le cinesi da 10.000 euro o meno e stanno arrivando le reazioni da parte di giapponesi e occidentali, vedi ad esempio la Suzuki V-Strom 800 a meno di 9.800 euro.

In questo contesto storico, ad Eicma 2025 Ducati ha presentato un prototipo di DesertX di seconda generazione che sembrava già una versione definitiva.

E lo era. Profondamente diversa dalla precedente. E tutti si sono domandati: quanto costerà? Continuerà ad essere una moto premium, o affronterà di petto i cinesi?
La risposta sembra essere questa: Ducati è sempre più percepita come la Ferrari delle moto. Un ribaltamento epocale rispetto al periodo “Ducati soldi buttati” degli anni Ottanta. Costruisce mezzi esclusivi, personali, fatti bene, studiati nei minimi particolari, come un orologio Rolex. E il suo mercato di riferimento non è più l’Italia, dove siamo sempre più straccioni con le pezze al culo, me compreso. La Cina la combatti o facendo moto poco costose, oppure con prodotti talmente belli, personali e celebranti il made in Italy (anche se magari i designer non sono italiani), che piacciono nei mercati ricchi e possono costare il loro giusto valore.
Va però detto che il prezzo della nuova 2026 non è molto diverso dalla vecchia: da 16.690 a 16.990 euro.

Iniziamo dall’estetica

Una Voge DSX800 Valico la compri perché costa poco ed ha su tanta roba. Ma su una DesertX l’estetica conta, eccome. Anche per la storia che c’è dietro. La leggenda narra che il giovane Jérémy Faraud, che lavorava al Centro Stile Ducati, vedendo la Cagiva Elefant 900 che aveva vinto la Dakar 1990 con Edi Orioli avesse deciso di modificare una Ducati Desert Sled, infilandole il motore della Scrambler 1100 e un vestito tutto nuovo, versione post heritage della Elefant di Orioli. Al pubblico di Eicma 2019 il prototipo era piaciuto, così si era deciso per l’industrializzazione, modificandolo pesantemente: motore Testastretta da 937 cc e ciclistica più raffinata. Stiamo parlando della moto che ci ha conquistati tutti alla comparativa del 2019 di cui parlavamo all’inizio.

Per la nuova versione, però, il designer è cambiato. Il Centro Stile è capeggiato da Andrea Ferraresi, ma la matita è quella di Plamen Stefanov, che si è ispirato al faro anteriore della Cagiva Elefant ufficiale del ’92.

Abbiamo sempre i due fari tondi a led, ma meno “spalancati”.

La moto di Faraud era minimalista, secondo uno stile che in Ducati definiscono “robust design”, ovvero funzionalità e semplicità al servizio della solidità. Le forme erano pulite, il serbatoio era un blocco unico, non c’erano i fianchetti. Anche la 2026 segue il “robust design”, ma è più sfaccettata e articolata nelle forme del serbatoio, mentre i fianchetti ci sono, in plastica nera, per far sembrare di non esserci. Ad Eicma, come capita sempre di fronte alle cose nuove, eravamo perplessi, “È bella ma non sembra più lei”, “Forse era meglio la vecchia”. Un po’ come successo di fronte alla Monster che, dal 2020, è migliorata dinamicamente ma ha perso la sua fortissima personalità estetica. In realtà la DesertX la sua personalità estetica ce l’ha eccome, ma ha perso la semplicità delle linee della versione del 2021. Sta a voi decidere quale preferite, ma sarebbe meglio far passare qualche mese.

Ducati DesertX 2021, una delle più belle maxienduro di sempre, dalle linee semplici e pulite.

La 2026 è più mossa e una cosa la trasmette subito: è più snella, anche perché il serbatoio tiene 3 litri di meno, 18 contro 21. Il vecchio motore era uno dei più assetati della categoria, il nuovo 890 come sarà?

Sul serbatoio ci sono dei paracolpi in gomma sostituibili, così se cadi e non hai i tubi di protezione (previsti nel catalogo accessori) ti salvi lo stesso.

Visto che li abbiamo tirati in ballo, ecco qua i tubi paraserbatoio. Il catalogo comprende anche i fari supplementari.

La nuova DesertX mantiene la stessa corsa alla ruota delle sospensioni (230 mm la forcella e 220 il retrotreno) ma il frontale è più basso di 2 cm. La sella è più stretta nella parte anteriore, per far toccare meglio terra visto che è a ben 880 mm da terra (875 la vecchia). A richiesta ci sono selle da 860, da 900 mm da terra e anche una rally in pezzo unico da 900 mm. Il cupolino ha passaggi aria per il motore e per le gambe. La luce a terra resta da 250 mm, una delle più alte sulle bicilindriche.

Che cosa ci fa godere

Una bella riunione di ingegneri, progettisti, collaudatori che decidono come migliorare una moto già eccellente. In Ducati hanno analizzato ogni area della moto e hanno deciso dove intervenire. L’estetica sfaccettata, di conseguenza, è figlia di tutti i cambiamenti tecnici.

L’idea era che la moto fosse ancora più facile e divertente in fuoristrada, senza perdere nulla su strada.

Per anni la Casa bolognese è stata legata al trittico “bicilindrico a L, distribuzione desmodromica, telaio a traliccio”. Ma ha capito da un pezzo che, se vuole evolvere, non deve cristallizzarsi. La distribuzione desmodromica è prestigiosa ed esclusiva, quindi resta sulle moto più sportive ma quella a molle costa meno e consente maggiori intervalli per la manutenzione, per cui va bene sulle moto da viaggio.

Motore con fasatura variabile

Il nuovo motore da 890 cc, già montato sulle ultime versioni di Multistrada, Hypermotard, Panigale, Monster e Streetfighter, mantiene le stesse prestazioni massime del 937: 110 CV a 9.000 giri (contro 9.250) e 92 Nm a 7.000 giri (contro 6.500), ma pesa meno e ha intervalli di manutenzione maggiormente dilatati: cambio olio ogni 15.000 km e controllo valvole ogni 45.000 km. Inoltre, grazie alla fasatura variabile, già a 4.000 giri ci sono 84 Nm. Altra differenza: il cambio ha prima, seconda, terza e quarta marcia più corte e la sesta più lunga.
L’890 pulserà e farà pum pum come il vecchio 821? Boh! Non c’è ancora capitato di guidare una sola moto con il nuovo 890 cc, per cui siamo molto curiosi.

Telaio monoscocca

Occhio qua, che è importante: durante la famosa riunione, chi in Ducati fa veramente fuoristrada ha detto che è uno scandalo che su molte bicilindriche arrivare al filtro dell’aria sia un’impresa che richiede una laurea in ingegneria meccanica.

Se fai tanto fuoristrada, sai che il filtro si riempie di polvere e va pulito spessissimo, quindi dovrebbe essere accessibile in pochi secondi. Sulla 2026 il telaio è un monoscocca in alluminio che fa anche da air box ed è stato studiato apposta per poter ospitare il filtro dell’aria in un posto dove sia accessibile in pochi secondi. L’immagine è tratta dal video di presentazione della moto, così come altre di questo articolo.
Il telaietto reggisella resta un traliccio in tubi tondi d’acciaio ma sia lui sia il nuovo telaio sono stati studiati per aumentare la rigidezza torsionale.
La versione precedente aveva il solito telaio in acciaio a traliccio. I globetrotter che macinano km in Paesi lontani sanno che un telaio può spezzarsi nel villaggio più isolato, dove le speranze di trovare un saldatore specializzato in acciaio sono quarantamila volte superiori a uno che lavora l’alluminio. Quindi la DesertX non è una moto da viaggio estremo, oppure lo è ma sarebbe meglio non crepare il telaio. Del resto non è che Ducati abbia i viaggi nel sangue: nonostante l’impresa di Leopoldo Tartarini del 1957, che fece il giro del mondo con una Ducati 175, a Bologna sono sempre stati più propensi a costruire moto da corsa. Lo si è visto anche con la DesertX del 2021, che aveva la chicca del serbatoio posteriore da 8 litri, il quale però impediva il montaggio dei telaietti per le borse laterali. Ma come, mi permetti di affrontare viaggi con tratte di 500 km senza benzinai e poi non mi fai portare il bagaglio? La risposta Ducati è stata “Quello serve per i rally”, in effetti la moto ha già corso in Messico, Turchia, Albania ecc., quindi ci aspettavamo che Ducati avrebbe corso all’Africa Eco Race.

Già nel 2023 abbiamo sognato quando, ad Eicma, Antonie Meo portò in gara la DesertX Rally da 23.000 euro. Il pilota era di gran lunga il più spettacolare, ma in finale cadde e venne battuto dall’ottimo Johnny Aubert con la KTM 890 Adventure R.

Tre Africa Eco Race più tardi, stiamo ancora sognando un impegno ufficiale della Casa bolognese che, per ora, ha snobbato la gara. Dai, Ducati: ad Eicma 2026 presenti la nuova DesertX Rally e nel gennaio 2027 ti spari la AER. Che ne dici?

O benzina, o i calzini di ricambio

L’opzione del serbatoio da 8 litri posteriore resta, con un design diverso ma, per ora, non sappiamo se può montare i telaietti per le borse laterali.

A guardare i disegni, sembrerebbe di no.

Anzi, sembrerebbe che la presenza del serbatoio aggiuntivo impedisca il montaggio non solo degli eventuali telaietti, ma persino del portapacchi posteriore con maniglie per il passeggero, che non è previsto di serie. Sappiamo che c’è chi ha montato il serbatoio aggiuntivo e vi ha messo delle borse morbide laterali, di quelle che si piazzano a cavallo della sella senza telaietti, ma è ovvio che molti preferiscano quelle rigide.

Nel catalogo Ducati ci sono delle borse morbide dedicate, realizzate da Mosko, il che probabilmente non le renderà le più economiche del pianeta. Ma non sappiamo se si possono montare anche con il serbatoietto posteriore.

Sospensione progressiva

Grossa novità è il leveraggio per la sospensione posteriore, per renderla progressiva secondo il principio full floater.

Sulla maggior parte delle moto è la norma. Però qui il leveraggio è piazzato sull’estremità superiore dell’ammortizzatore, al riparo da schizzi di fango, ma con uno spostamento in alto di una parte pesante.

L’ammortizzatore di sterzo è di serie.

Una cosa strana è che nonostante siano stati dichiarati cali del peso di diversi componenti, soprattutto nel motore, vengono dichiarati 209 kg senza benzina per la nuova, contro i 202 della vecchia. Però noi ricordiamo che, sulla bilancia di Motociclismo, il peso effettivo era risultato parecchio superiore, intorno ai 215 kg.

Freni più modulabili

I dischi anteriori scendono da 320 a 305 mm di diametro, ma guadagnano le pinze Brembo M4.32 a 4 pistoncini e una pompa della leva assiale.

La potenza della versione 2021 era già elevatissima, per cui s’è lavorato per rendere la frenata più modulabile. Le pinze radiali M4.32 sono monoblocco per migliorare la rigidità in frenata e per dissipare meglio il calore.

La leva del freno posteriore da 265 mm con pinza assiale a 2 pistoncini è stata ridisegnata per rendere l’azione più naturale quando si guida in fuoristrada e, di conseguenza, riuscire a modulare meglio la frenata. I pedali di freno e cambio sono nuovi, in alluminio forgiato.

Piattaforma inerziale a 6 assi

La strumentazione adesso è orizzontale, quindi ammicca meno al mondo dei rally rispetto alla precedente verticale.

L’elettronica era già ad altissimo livello. Qui sfrutta una piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce ABS Cornering a quattro livelli, Traction Control, Wheelie Control ed Engine Brake Control, tutti regolabili. Inoltre i sei riding mode – Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally – combinano automaticamente regolazioni specifiche di ABS, controllo di trazione, anti impennata e freno motore. Il Quick Shift 2.0 è integrato nel cambio, quindi è meno a rischio di urti e zozzerie varie.

Che comparativa…

Concludiamo pensando a che bella comparativa avremmo fatto in questo 2026, se Motociclismo fosse esistita ancora. Quella del 2022 per me fu la migliore per come riuscimmo a guidare per bene le moto sia su asfalto sia in fuoristrada, nella “solita” Carnia. In seguito ne abbiamo fatte altre tre, prima di finire nella cacca, ma non avevano moto di tale calibro.
Oggi avremmo delle moto ancora più interessanti, tra le 650-1100 con avantreno da 21″. La Ducati farebbe ancora la parte del leone, ma si troverebbe a sfidare moto come la BMW F 900 GS, che ha lo stesso telaio e gli stessi attacchi motore della F 850 GS, ma va immensamente meglio ed è una delle bicilindriche più efficaci in fuoristrada. Suzuki verrebbe con la V-Strom 800DE da 9.780 euro. C’è la formidabile Kove 800X: la Rally forse è troppo estrema, ma la Pro sarebbe una protagonista. Dell’Aprilia Tuareg penso proprio che proveremmo la Rally, idem per quanto riguarda la rinnovata Yamaha Ténéré. Triumph ha la 900 Tiger con il motore da 117 CV e la sua rivale sarebbe la MV Agusta Enduro Veloce. Di Husqvarna porteremmo la Norden Expedition. KTM ha la 890 Adv R che, in questi anni, è cambiata soprattutto nell’estetica. Honda continua ad affinare la sua Africa Twin: sarebbe da chiedere la versione più sofisticata, la 1100 DCT ES con cambio a doppia frizione e sospensioni elettroniche, che avrebbe nella Suzuki V-Strom 1050DE la rivale diretta. Ci sarebbero poi le altre cinesi, come la CFMOTO MTX1000, la Voge DSX800 Valico e la Zontes 703 F a 3 cilindri, in attesa della QJMOTOR SRT 800RX e della ZX 820 Adventure, la quarta tre cilindri del gruppo.
Una potenziale comparativa con 17 moto. Potrebbe esplicarsi come una bella traversata integrale delle Alpi, da un mare all’altro (Ligure e Adriatico). Una roba faraonica, sempre ammessa nel mondo dei sogni.