38.000 euro la Honda, 38.430 la KTM: nulla di nuovo sotto il sole. Rappresentano il top tra le rare pronto-Dakar, derivate dalle ufficiali che si giocano la vittoria una contro l’altra dal lontano 2013. Le compri e sei pronto per la corsa a tappe più dura e famosa. Che si svolge in gennaio, certo, ma Honda e KTM le moto per i privati le presentano già a maggio. Sembra un largo anticipo, ma non lo è. Ogni anno le due Case raccolgono informazioni dai piloti privati, quindi lavorano sul modello per l’edizione successiva sulla base delle loro indicazioni. In primavera le moto sono pronte e vengono messe in vendita, in modo che un privato possa pianificare in tempi adeguati la preparazione a quella che è, senza dubbio, la più complessa gara del mondo.
Quest’anno la KTM dell’argentino Kevin Benavides ha vinto la gara con un vantaggio di due secondi sulla Honda di Ricky Brabec: dopo 4.900 km di prove speciali è un distacco assurdo. La gara si disputa dal 1979 ma mai e poi mai s’era vista una cosa simile!
Negli ultimi anni, le moto stanno cambiando molto poco. Da quando è stato imposto il limite dei 450 cc, sono stati fatti grandi lavori per aumentare la potenza dei motori di pari passo con l’affidabilità (sembra un ossimoro) e, allo stesso tempo, si è studiato un modo per rendere la guida più vicina a quella di una enduro specialistica, come maneggevolezza, mantenendo però la proverbiale stabilità di una rally. Quindi si è lavorato per abbassare i pesi e concentrarli verso il centro della moto. Da qualche anno si è arrivati a una situazione ottimale, per cui la ricetta è sempre quella e non ci sono più grossi margini di miglioramento, ma solo affinamenti.
Onore al vinto: fino a 5 km dal traguardo dell’ultima tappa, lo statunitense Ricky Brabec era convinto di stare vincendo la sua terza Dakar. Dubitiamo che ci si possa riprendere da una batosta simile.
Le rally del 2027 non sono rivoluzionarie
Essendo noi dei fanatici, che seguiamo questa gara fin dalla prima edizione e che ricordiamo con grandi emozioni le volte in cui arrivavano moto completamente nuove e sbalorditive, non possiamo nascondere che troviamo questa fase molto noiosa. Le moto che ci hanno stupito di più, nel senso di novità che non ti aspetti e che fa SBAM, sono state la Honda NXR 780 del 1986, la Suzuki DR800 Big del 1988, la Honda EXP-2 del 1995, la KTM 690 Rally del 2006 e l’Aprilia RXV450 del 2010. Tuttavia, rispetto ai catafalchi bicilindrici con cisterne da 70 litri degli anni ’80, le attuali 450 danno l’idea di essere dei gioielli bellissimi da guidare sulle dune più alte e ripide.
La KTM per i privati esiste da anni, è la moto più utilizzata alla Dakar ed è sempre stata costosissima. Questa è la 2027 ed è il clou di anni ed anni di evoluzioni. Ne faranno 104 esemplari.
La storia della Honda è più complessa. Questa è la 2027 e potranno acquistarla solo 50 piloti.
Honda rally 2027: Agazzi, Frascoli e la HRC
La moto ufficiale è arrivata nel 2013 ed era una CRF450X da enduro modificata, che peccava soprattutto in velocità massima. In seguito la moto è stata modificata pesantemente, fino a diventare una bialbero molto più potente, con il controllo di trazione (è stata la prima ad averlo). Nel 2020 è arrivata la prima vittoria, con Ricky Brabec, seguita da altre due (2021 Kevin Benavides, 2024 Ricky Brabec di nuovo). Nel 2017 Simone Agazzi, il titolare della concessionaria RS Moto di Bergamo, ebbe la ghiotta occasione di correre la Dakar con il muletto 2016 di Kevin Benavides. Si piazzò al 37° posto e fu il migliore degli italiani.
Ha avuto così il modo di studiare quella moto in maniera maniacale, millimetro per millimetro e di sfruttare questa conoscenza per realizzare una moto pronto Dakar modificando le Honda CRF450 da enduro, sia la spinta RX sia la più tranquilla XR.
Si trattava di una moto validissima, rifinita a livelli di mezzo ufficiale, molto affidabile, che veniva venduta a 23.000 euro e che per questo è stata scelta da molti piloti privati, visto che la KTM costava 14.000 euro in più. In foto, Cesare Zacchetti che l’ha usata alla Dakar 2026, fotografato da Max Di Trapani in una tipica ambientazione araba.
All’ultima Dakar, di queste moto ne sono partite 14 e ne sono arrivate in fondo 12. Certo, pare sia stata una Dakar meno dura delle precedenti, ma il fatto che l’85% delle RS Moto sia arrivata in fondo è la conferma che si tratta di un mezzo affidabile.
Come si vede, la versione 2027 ha la stessa linea, che è opera del maestro Rodolfo Frascoli. Solo che il lavoro di Agazzi è stato talmente valido che oggi la moto viene prodotta direttamente in HRC, in Giappone, con il supporto dell’italiana RedMoto e l’assistenza in gara di RS Moto. Monta alcuni pezzi della versione ufficiale, come il parafango anteriore e il terminale di scarico Akrapovič. Il prezzo da pagare per questa promozione… è proprio il prezzo, che adesso è praticamente lo stesso della KTM, ovvero 38.000 euro IVA inclusa. La moto si chiama CRF450RX Rally, ma non è esattamente una RX adattata per l’uso rallistico.
La moto 2027 è stata sviluppata in gara alla Dakar 2026 da Preston Campbell, figlio di Johnny Campbell, dio delle Baja (ne ha vinte 16, tra 1000 miglia e 500 miglia).
Preston era al debutto e, pur non avendo esperienza, si è classificato al decimo posto. Suo padre corse la Dakar nel 2001, su una Honda XR650R di serie e si piazzò ottavo.
In comune con la Honda ufficiale c’è anche la posizione di guida: è stata riprodotto anche lo stesso raccordo molto stretto tra la sella e i serbatoi, per avvicinare la postura a quella di una enduro specialistica. Su una moto così compatta, nonostante sia dotata di ben tre serbatoi, stupisce quanto lo scarico sia staccato dal fianco della moto. Le grosse pedane sono in acciaio, il manubrio è Renthal.
I telai delle rally 2027
I telai sono molto diversi tra loro, come concezione. Dato che devono servire delle moto destinate a viaggiare a velocità supersoniche in fuoristrada, sono studiati per far lavorare al meglio le sospensioni, con flessioni e torsioni studiate ad hoc.
Honda ha ritenuto che il telaio perimetrale in alluminio della CRF450R da cross, più rigido rispetto alla CRF450RX da enduro, fosse sufficiente alla bisogna. La moto dichiara appena 138 kg di peso senza benzina e senza strumenti. KTM invece si è ispirata, come geometrie, a quello delle EXC da enduro ed è in acciaio al cromo-molibdeno.
Il telaio KTM è stato realizzato con la tecnica dell‘idroformatura, che prevede di modellare il metallo con potenti getti d’acqua: confesso la mia ignoranza, finora ne avevo sentito parlare solo a riguardo delle biciclette in alluminio. In più il telaio viene tagliato al laser e saldato a mano, una pratica molto costosa: del resto se questa moto sfiora i 40.000 euro non è solo per i componenti pregiati, ma per il lavoro certosino che c’è dietro. Per esempio, la verniciatura è a polvere e sono stati rivisti gli spessori dei tubi, per orientare rigidità e flessibilità dove servono e cambiare il comportamento del telaio rispetto a quelli delle edizioni precedenti.
Rally 2027, serbatoi e motori
Quanto sono simili, a livello serbatoi! Entrambe li hanno in plastica: due verticali anteriori e uno posteriore avente funzione portante (cioè funge anche da telaietto reggisella). Sulla KTM i litri sono 9,5 + 9,5 + 16 per un totale di 35. Sulla Honda 11 + 11 + 14 = 36. Anteriormente i serbatoi si svuotano insieme, tanto che sulla KTM il livello si riferisce alla somma dei due.
Con il pieno, la KTM aumenta di 25,6 kg e la Honda di 26,3. I paramotori sono del tipo a slitta, fatti apposta per scivolare sui gradini, sono in fibra di carbonio e hanno lo scomparto per gli attrezzi, ma non più quello dell’acqua, che non è obbligatorio da qualche anno.
Il motore della KTM è sempre monoalbero, ma sono stati rivisti i flussaggi della testa. Le 4 valvole sono in titanio e i bilancieri vantano il rivestimento DLC. Cambio e frizione sono stati irrobustiti non solo rispetto alle enduro, ma anche alle rally precedenti. In particolare quinta e sesta sono molto più utilizzate e usurate alla Dakar piuttosto che sulle mulattiere, per cui le moto da rally devono avere quegli ingranaggi più resistenti. Ci sono due radiatori indipendenti, se se ne rompe uno finisci la tappa con l’altro. Batteria al litio da 4,5 Ah, piccola e leggerissima.
Sulla Honda invece non c’è il bialbero della moto ufficiale da oltre 70 CV, ma il monoalbero Unicam del cross di serie, con potenza di 58 CV, cambio a 6 marce, impianto di lubrificazione maggiorato (il cross tiene meno di un litro d’olio!). Come già detto, il terminale di scarico Akrapovič è lo stesso delle moto ufficiali (fino a qualche anno fa sulle moto ufficiali venivano montati i Termignoni) e il collettore in acciaio è realizzato dalla stessa HRC.
Rally 2027, plancia di comando, sospensioni, ruote, freni
Anche le moto dei privati devono essere predisposte per il road book digitale, che è diventato obbligatorio. Sulla Honda questa cosa è significativa, perché nel 2023 le RS Moto soffrirono il passaggio al road book digitale perché l’impianto elettrico mostrò delle falle. Ma già nel 2024 il problema era stato risolto.
Entrambe le moto hanno l’ammortizzatore di sterzo e le piastre ricavate dal pieno. Quelle Honda sono firmate XTrig. Le sospensioni dell’austriaca sono WP, mentre la giapponese ha le Showa: normale, essendo i brand “sospensioniferi” delle due aziende Sulla KTM la forcella a cartuccia chiusa è una WP XACT Pro 7548 Cone Valve da 48 mm. La forcella della Honda è una Showa da 49 mm con corsa di 310 mm.
Sul posteriore della KTM c’è un WP XACT Pro 7750 che lavora su leveraggi (cosa rara in KTM) e su un forcellone cavo in alluminio pressofuso. Cerchi Excel, mozzi in alluminio pressofuso, nippli in acciaio, freni con pinze Brembo e dischi da 300 mm davanti e 240 mm dietro.
Sulla Honda il monoammortizzatore, rispetto alla enduro e alla cross, ha lo stelo del pistone maggiorato a 18 mm al posto di 16 mm. Entrambe le sospensioni vantano il rivestimento al nitruro di titanio per aumentare la scorrevolezza Le ruote sono state sviluppate da HAAN, con cerchi e raggi Takasago Excel e mozzi ricavati dal pieno. Freni con pinze Nissin, disco anteriore portato a 300 mm, posteriore spessorato.
Una cosa che ci piace: la Honda ha il parastrappi, che rende la guida più fluida ed ammortizza i colpi secchi sulla catena.
Rally 2027, i frontali
Il frontale della Honda è completamente nuovo, ha luci a LED e ospita anche il radiatore dell’olio. Sulla KTM ci sono nuovi fari a LED che promettono una luminosità superiore di un terzo rispetto alla versione 2026.
Le torrette sono in leggerissima fibra di carbonio per contenere il peso in una zona piena di roba, a sbalzo sull’avantreno e che, insieme ai circa 26 kg di benzina con il pieno, fanno la differenza rispetto a una enduro specialistica. Sulla Honda il road book è regolabile nell’inclinazione.
Della KTM esiste anche la versione Kevin Benavides Factory Edition, che costa un botto di più – 49.400 euro – e sarà disponibile in appena 8 esemplari.
Ha la stessa livrea della moto che ha vinto la gara edizione 2026, parti in titanio ed altre in fibra di carbonio, due set di ruote – uno omologato su strada, l’altro con gomme Michelin Desert Rally e mousse – parti siglate e numerate con incisioni al laser, ma il prezzo comprende anche un giro insieme a Luciano Benavides durante il KTM Europe Adventure Rally che si terrà a Gubbio (PG) il 7-11 settembre. Tutto questo vale gli 11.000 euro di differenza? Boh! Ma, se vi interessa la Benavides Edition, a Gubbio dovrete andarci per forza: è lì che vi verrà consegnata la moto.
Piccola storia delle 450 Rally
L’epopea è iniziata almeno durante la Dakar del 2004, quando KTM affidò a Matteo Graziani una LC4 660 con cilindrata ridotta a 450 cc. Non ricordo il perché di questo esperimento, dato che in quel periodo le moto da battere erano le KTM 660 e pure la KTM 950 bicilindrica di Meoni, ma Graziani con quella 450 ci vinse il prologo, sotto la neve. Però fece più clamore il ritorno di Yamaha, che aveva abbandonato la corsa nel 1998, dopo avere vinto per la settima volta con la Super Ténéré 850.
Yamaha si presentò con una WR450F dotata di doppia trazione, con un kit idraulico della Öhlins e con l’endurista David Fretigné alla guida. Costui vinse la seconda e la terza tappa, disputate rispettivamente in Francia su un fangone tremendo e in Spagna su una spiaggia resa fradicia dalla pioggia. Ci si fece l’idea che la doppia trazione fosse il futuro, ma poi girarono voci su David che correva con la trazione anteriore scollegata. L’altra leggenda era che il suo motore da 50 CV, con un solo litro di olio, venisse cambiato a ogni tappa, per evitare che esplodesse. Fretigné venne soprannominato “Monsieur un motore al giorno”. In Africa le KTM dominarono, essendo più potenti e i terreni più scorrevoli, ma David ebbe comunque la soddisfazione di vincere comunque una terza tappa.
Negli anni successivi Yamaha ha continuato a correre alla Dakar con la 450, ma senza più la doppia trazione. Oltre a Fretigné la usavano anche i portoghesi Ruben Faria e Helder Rodrigues.
Quest’ultimo è il mio idolo, perché in carriera ha corso undici Dakar, senza mai farsi male, arrivando sempre in fondo e, tranne una volta in cui arrivò dodicesimo, concludendo sempre nella top ten. Ha vinto nove tappe ed è arrivato due volte terzo.
Nel veloce, la WR450F era decisamente più lenta delle KTM 660 e non poteva ambire alla vittoria finale, però era molto più leggera e maneggevole nei tratti tecnici. Nel 2007, Rodrigues riuscì a vincere due tappe e a piazzarsi al quinto posto della classifica finale. Anche Faria riuscì a vincere una tappa, nel 2007.
La rivoluzione arrivò nel 2010, quando venne imposto l’obbligo di correre con moto da 450 cc al massimo. Venne usata come scusa quella della sicurezza, per contenere le potenze, ma il vero scopo era quello di attirare altri costruttori oltre a KTM e Yamaha. Perché un conto era realizzare una 650/700 da zero e un altro conto adattare una 450 da enduro agonistico.
Infatti funzionò, perché si aggiunsero Honda, BMW, Aprilia e Sherco. Le moto erano perciò delle 450 specialistiche, modificate nell’autonomia e nella strumentazione, per poter navigare e ospitare i dispositivi di sicurezza.
KTM inizialmente si limitò a mettere un motore 450 da cross nella ciclistica della 690 Rally: questa è la versione del 2014. Poi prese a sviluppare moto nate apposta per essere più agili e leggere.
Step dopo step siamo arrivati a uno stato dell’arte della moto da rally che non cambia già da qualche anno e che rende tutte le moto molto simili tra loro. Anche i nuovi arrivati seguono la stessa ricetta, comprese le cinesi Kove e Hoto e l’italiana Fantic. Il temuto passaggio dal carburatore all’iniezione, con l’idea che la sabbia avrebbe massacrato le componenti elettroniche, di fatto è stato indolore.
Honda ha impiegato 8 edizioni e un grande dispiegamento di forze per tornare a vincere alla Dakar, nel 2020, con una moto che non c’entra nulla con la NXR780 bicilindrica che aveva siglato le ultime vittorie, 30 anni prima.
La storia delle BMW è articolata: dopo essersi impegnata a livello ufficiale tra il 1980 e il 1986 e tra il 1998 e il 2001, la Casa è tornata nel 2010, con una G 450 X realizzata insieme a una factory tedesca chiamata Speedbrain. In seguito la moto è stata marchiata Husqvarna e poi, quando BMW s’è ritirata per la terza volta, direttamente Speedbrain.
Ma poi la indiana Hero ha chiesto proprio a Speedbrain di sviluppare la moto per la Dakar, ed eccola qua.
Corre da qualche anno e, nel 2024, il sudafricano Ross Branch l’ha portata al secondo posto della Dakar e al primo del Campionato Mondiale. Ma è una moto-vetrina, non esiste una versione “economica” per i privati, non ci sono (per ora) Hero di serie che l’avvicinino come concetto.
Altro piede indiano dentro la Dakar: la francese Sherco è entrata nella galassia TVS. Dal 2010 sviluppa una rally derivata dalla sua 450 da enduro, che vince le tappe ma non è mai stata resa disponibile anche per i privati. Questa è la versione del 2022.
L’impressionante Kove 450 Rally EX, cinese, che dichiara 65 CV, appena 128 kg di peso e che viene venduta a 20.000 euro, praticamente la metà delle KTM / Honda. Alla Dakar, finora, ha dimostrato di essere molto veloce, ma non ancora affidabile, se portata al limite.
Se l’è cavata meglio, ma anche lei con diversi problemi meccanici, la “ancor più saltata fuori dal nulla” Hoto, che detiene il primato di migliore moto cinese mai classificata alla Dakar: 14° con Mason Klein. In questa classifica però pesa il fatto che la Hoto, anche quest’anno, era equipaggiata con un motore KTM.
Occhio anche alla ZXMOTO, creata dallo stesso Zhang Xue che aveva realizzato le Kove 450 Rally. Avendo mollato quelle per farsi una factory tutta sua, è chiaro che con la moto sopra vorrà riprendere da dove aveva lasciato.
Yamaha, la prima a credere nelle 450, ha mollato il campo, concentrandosi sulle bicilindriche. Però c’è Fantic, con la sua XEF450 Rally derivata dalla Yamaha WR450F: serbatoio da 30 litri, tablet che può diventare road book, 17.000 euro. Mentre la versione pronto Dakar ne costa 23.000 e prevede anche un circuito dell’olio maggiorato.
Chiaramente quella frangia di appassionati delle vecchie Dakar, che nelle moto ufficiali vedevano l’esaltazione delle moto da viaggio, non hanno apprezzato questa deriva eccessivamente agonistica, perché una 450 moderna non è fatta per il turismo e non ha parentele con moto da viaggio in produzione di serie.
Tuttavia sono stati fatti passi da gigante. I mezzi ufficiali da 60 CV facevano fuori i propulsori in poche tappe, così è stato varato un regolamento che imponeva penalizzazioni forfettarie a chi cambiava il motore. La prima volta ti beccavi un quarto d’ora di penalità, la seconda 45 minuti. Le Case si sono impegnate a realizzare dei motori in grado di reggere tutte e due le settimane di gara, senza andare arrosto, mentre le potenze arrivavano a 70 CV.
Per cui la domanda è: se le aziende riescono a fare dei mono così potenti e resistenti, perché non realizzano una 450 turistica, da 50 CV, con l’autonomia di una rally ma più economica e ancora più affidabile? La risposta potrebbe essere che mancherebbe un folto pubblico intenzionato a comprarle, anche se la versione base della Kove 450 Rally si avvicina molto a quel concetto.
La Kove 450 Rally, quella semplice, non EX, è una via di mezzo tra una dual sport e una rally fatta e finita. Può portare 29 litri di benzina.
Costa 9.700 euro di base e intorno ai 15.000 con l’equipaggiamento per la Dakar, il che ne fa la moto più economica per quella gara. Ma il cambio olio ogni 2.000 km, la sella scomoda, il motore vuoto ai bassi e la difficoltà a caricarla di bagagli non ne fanno la dual sport che aspettiamo da anni. Se però le due protagoniste di questo articolo vi fanno sognare e non avete 38.000 euro per portarle a casa, questa moto può rappresentare una valida alternativa.
Una risposta
Fare un motore cosi’ potente e che duri due settimane di gara costa,e parecchio. un motore di serie meno potente e dal prezzo basso..scoppierebbe molto presto se usato cosi’;se usato in modo “normale”…farebbe numeri ridottissimi:vale la pena di spenderci soldi?