Una delle stranezze del mondo delle dual sport è quella misura 120/80-18 dello pneumatico posteriore, a libretto, che compare su alcune moto, come la Suzuki DR-Z4S, la Rieju 307 Aventura Rally, le Moto Morini Kanguro 300 e, soprattutto, le Honda CRF300, sia la L sia la Rally. La stranezza è dovuta al fatto che sono tutte moto su cui avrebbe senso mettere pneumatici specialistici, ma con quella misura se ne trovano pochissimi. Molti se ne fregano e montano gomme di misure diverse, ma corrono grossi rischi in termini di multe e contestazioni da parte delle compagnie di assicurazione. C’è chi chiede il nulla osta alle Case per poter cambiare le misure sul libretto, ma non tutte le Case lo concedono e non sappiamo come la pensino Honda e Suzuki. Anche all’anteriore la misura 80/100-21 non offre una grande scelta, anche se è possibile trovare qualcosa di più.

HONDA CRF300L, BEST SELLER

Delle due Honda CRF300 la Rally è la più accattivante esteticamente, ma in giro si vedono più L perché rappresentano un’ottima interpretazione del concetto di dual sport tuttofare, grazie soprattutto a un motore che, per essere un 286 cc, ha una coppia sorprendente e un cambio rapportato in modo ideale. La L costa 5.800 €, contro i 7.000 della Rally, ma molti preferiscono prendere la più economica, montarle il serbatoio della Acerbis da 13,5 litri e mettere a punto le sospensioni, che rappresentano uno dei principali difetti. Sono infatti molto morbide, il che può essere un pregio o un difetto a seconda di quanto uno vada forte in fuoristrada ma, soprattutto, sono sfrenate e fanno andare su e giù la moto come un canguro.

CI PENSA RED MOTO

RedMoto, che importa e distribuisce in Italia le Honda da fuoristrada, ha capito il potenziale della moto e l’importanza in negativo dei suoi difetti e così ha deciso di mettere in produzione due versioni speciali della CRF300L, la Red Edition e la Red Edition EVO.
La prima differisce dalla moto di serie innanzitutto per la diversa omologazione sul libretto degli pneumatici: 90/90-21 e 140/80-18. È una gran bella notizia, perché consente di accedere a una sfumatura infinita di gomme di vario genere. Poi RedMoto ha messo mano alle sospensioni. La forcella guadagna cartucce idrauliche, tubi trattati DLC, pistoni più grandi e si possono regolare precarico, compressione ed estensione. Il mono sparisce del tutto e cede il posto a un Öhlins 46 HRC, regolabile in compressione ed estensione. Ecco poi il paramotore AXP, un silenziatore più leggero, un paracatena più robusto, un portatarga più sexy, grafiche diverse.

LA EVO, ANCORA DI PIÙ

Su questa versione troviamo chicche tipo le pedane in ergal ricavato dal pieno, la minuteria rosso anodizzato, i tubi siliconici blu, il manubrio in alluminio, la corona in alluminio con denti in acciaio.

I PREZZI SEMBRANO ALTI, MA…

La Red Edition costa 8.000 €, la Evo 8.600. A quel punto è lecito domandarsi se non valga la pena orientarsi sulla Suzuki DR-Z4S, che costa 8.000 € anche lei ma ha un motore con molte più potenza e coppia ed esce con sospensioni di serie già valide.
Bel dilemma! Va considerato che chi prende la CRF300L e la personalizza modificando le sospensioni di solito mette le cartucce Andreani, monta un mono Öhlins, cambia paramotore, cambia manubrio e, compresa la mano d’opera, arriva facilmente a superare i 3.000 euro. Quindi la Red Edition è una proposta molto interessante
Va però deciso cosa sia meglio tra la CRF300L Red Edition e la DR-Z4S di serie (foto sotto). Come peso effettivo la prima pesa 136 kg senza benzina e la Suzuki 146. La Honda ha l’immediato vantaggio delle misure a libretto delle gomme più versatili. Ha un cambio con prima corta e sesta lunga che rende la moto già adatta a fuoristrada e autostrada, mentre la Suzuki ha un cinque marce ravvicinate e tutte lunghe. Inoltre per quest’ultima, nonostante sia stata presentata un anno e mezzo fa, non sono ancora disponibili accessori da viaggio come il serbatoio maggiorato o i telaietti per le borse laterali. Non è affatto una scelta facile. Sarebbe anche interessante un confronto nel fuoristrada molto tecnico, perché la 300 nel viscido ha un’erogazione che ricorda le piccole 4 tempi come le KTM Freeride 350 o le vecchie Honda XR250R, che erano in grado di avere trazione con un filo di gas. Non abbiamo ancora avuto modo di provare la DR-Z4S in quel contesto, ma la cilindrata maggiore potrebbe essere uno svantaggio. Così com’è un vantaggio dal punto di vista del piacere di guida. Davvero, è un bel dilemma.