Tipico esempio di libro la cui trama mi sembra senza senso, ma mi attira, in più alcune persone, tra le pochissime al mondo che ancora leggono libri, me ne hanno parlato davvero bene, così l’ho letto e ho goduto, e mi veniva voglia di guidare grossi bicilindrici di carattere. Il che è successo, perché stavo andando in Tunisia con una bella BMW R 12 G/S, che è proprio un  “twin” bello grosso e dalla personalità seducente, per cui quel libro me lo sono portato apposta, per darmi la carica. Ne ho così letta la prima metà nel viaggio di andata sulla nave e l’altra metà al ritorno.
È edito da La Mala Suerte Ediciones, una delle migliori Case editrici del mondo (dal mio punto di vista, che è quello di un fanatico), perché pubblica solo libri di moto, mai banali.

A sinistra l’edizione italiana, a destra quella statunitense.

Ma cos’è ‘sta storia della Vincati?

Sidney Biberman, detto Big Sid perché è alto 196 cm e pesa 135 kg, è un leggendario preparatore statunitense di moto Vincent. Nei primi anni 2000 ha passato i 70 anni, ha avuto un infarto per cui è depresso e così suo figlio Matthew, per tirarlo su di morale, gli propone di costruire una Vincati, ovvero una moto con telaio Ducati e motore Vincent. Ecco perché dico che la trama mi sembrava senza senso: che razza di idea balzana era ‘sta cosa di fare una moto simile?
Il retroscena è che Matthew ha trascurato il padre per anni, così questa è l’occasione per riavvicinarsi, passando insieme le ore in garage. E il libro parla anche di questo.
Devo però dire che questi due aspetti – il perché fare una moto simile e i rapporti con il padre – non vengono spiegati più di tanto. L’autore del libro, che è proprio il figlio, non approfondisce i motivi per cui ha rotto con Sid. Da ragazzino lo ammirava e gli piaceva fare i giri in moto con lui seduto dietro. Poi, arrivato all’adolescenza, pam, basta, ha troncato i rapporti quasi del tutto.
L’altra questione che non riesco a capire è come mai fare questa operazione chirurgica, perché una mia gravissima lacuna culturale è che non ho guidato alcuna tra quelle due moto (Ducati 750 GT e Vincent Rapid), quindi non so che sensazioni procurino. C’era chi aveva fatto le Norvin, ovvero aveva messo il motore Vincent in un telaio Norton. Spesso anche io sogno di prendere un motore che mi piace e metterlo dentro la ciclistica di un’altra moto, ad esempio quello della Triumph 400X Scrambler dentro la Suzuki DR-Z4S. Oppure piazzare il motore dellaTénéré 700 dentro una 125 cc (praticamente è ciò che Fantic ha fatto con la sua Caballero 700). Da quello che ho capito leggendo il libro, i due protagonisti adorano il motore delle Vincent, ma non le loro ciclistiche, per cui pensano di piazzare quel grosso V2 inglese dentro il telaio di una Ducati 750 GT, che è di ispirazione Matchless, molto stabile e facile da guidare nel misto.

Le Vincent erano le Hayabusa di un secolo fa

Erano costruite fin dal 1928 da Philippe Vincent, uno studente universitario inglese di famiglia ricca, che iniziò realizzando motociclette equipaggiate con monocilindrici JAP, Blackburne, Villiers e Rudge e poi passò a farseli in casa, progettati dall’ingegnere australiano Philip Irving. Ma Philippe aveva l’ossessione per la velocità pura e aveva in testa un tipo di motocicletta che non si era ancora vista, nel mercato.
Era il 1934. La sua moto ideale doveva avere un bicilindrico bello grosso, persino da un litro di cilindrata (in un periodo in cui già una 500 cc da 15 CV era considerata una maxi sportiva), con tanti cavalli e con funzione portante (doveva fare da telaio).

Mi veniva da piangere all’idea che quei due pazzi dei Biberman buttassero via il meraviglioso motore a L della Ducati, però non posso negare che anche il V2 della Vincent ha un aspetto estetico mozzafiato. Che peccato che oggi buona parte dei motori siano così brutti da guardare…

Il primo V2, montato sulla Rapide, erogava 44 CV, per 170 km/h di velocità massima. Per l’epoca erano davvero tanti, una marea, uniti a una coppia poderosa.
In più dovevano esserci le sospensioni, che molti costruttori non adottavano ritenendole superflue, soprattutto dietro, dove si riteneva che una sella ben molleggiata bastasse e avanzasse.
L’evoluzione suprema delle Vincent le vedeva dotate di forcella a parallelogramma Girdraulic (dotata di molla unica, centrale e sistema di smorzamento idraulico, in un periodo in cui ancora si usavano quelli a frizione) e sospensione posteriore monocross con capriata, identica a quella che Yamaha avrebbe adottato negli anni ’80 sulle varie RD350 LC, XT550 e altre. Quindi non era una moto “solo motore e ciclistica alla cazzo”, tipo la Kawasaki 750 Mach IV.
Nel 1948, quasi a festeggiare la fine della guerra, arrivò la Vincent Black Shadow, capace di 55 CV e ben 200 km/h di velocità massima dichiarata: era la più veloce moto di serie al mondo. C’era poi la versione da corsa, la Black Lightining, priva di fari, con parti in materiali leggeri (infatti il peso scendeva da 208 a 170 kg) e potenze tra i 70 e i 95 CV a seconda del carburante utilizzato.

Questo esemplare di Black Shadow è del 1951 ed è stato restaurato con cura da Matthew Biberman in onore di suo padre. Si vedono bene le sospensioni particolari e l’enorme motore che fa da telaio.

Nello stesso anno in cui fu presentata la Black Shadow, un 48enne chiamato Roland Robert Free, “Rollie Free” per gli amici, tentò di battere il record mondiale di velocità per motociclette, utilizzando una Black Lightining da 70 CV.

Per essere il più aerodinamico possibile correva in costume da bagno, con i mocassini ai piedi e una cuffia in testa. La postura era la stessa di Superman quando sbuca dal nulla all’inseguimento del Cattivo.

Niente sella, gioielli di famiglia direttamente sul parafango posteriore e monoammortizzatore in bella vista. Così facendo, raggiunse i 241 km/h, velocità sbalorditiva per l’epoca. A dire il vero siamo sbalorditi anche oggi, guardando come minchia era vestito. Ed è morto a 83 anni, come una persona normale!
Le Vincent erano le moto più impressionanti sul mercato. Se avete visto il film “Paura e delirio a Las Vegas”, derivato dal libro “Paura e disgusto a Las Vegas” di Hunter Stockton Thompson, dovreste ricordare come Johnny Depp, per fare colpo su Cameron Diaz, le dice che lui fa parte della squadra ufficiale Vincent e che correrà un rally nel deserto con la Black Shadow.

Al che un tipo lì presente commenta con “Puttanate”, perché è come se io raccontassi che sto andando a fare la Dakar con la squadra ufficiale Suzuki, in sella a una Hayabusa.

Nel 1991, il cantautore irlandese Richard Thompson pubblicò l’album Rumor and Sigh.

Una delle canzoni si chiamava “1952 Vincent Black Lightining” e parlava di James Adie, un giovane scavezzacollo che va in giro a fare rapine fin dai 17 anni per comprarsi una Vincent. Quando va per i 22 scatta il fluido erotico tra lui e Molly, una bella fanciulla con i capelli rossi: a lui piace lei, a lei la Vincent. La carica a bordo e le offre un anello, ma il finale è tragico: la Polizia gli spara e James, mentre muore in ospedale tra le braccia di Molly, le consegna le chiavi della Vincent, le dice che “Norton, Indian e Greeves non vanno bene, non hanno un’anima come una Vincent ’52” e poi la saluta per sempre, dicendole “Vedo angeli su Ariel in pelle e cromo che piombano giù dal cielo per portarmi a casa”.

L’ossessione per le Vincent

Big Sid non era di famiglia ricca, ma si innamorò perdutamente di queste potenti V2 inglesi e così si arrabattò per riuscire a comprare una Rapid, che era il livello minimo. Ma era abilissimo come meccanico, così la elaborò fino a farla diventare un missile. Sembra che il suo modo preferito di andare in moto non fosse viaggiare per il mondo o girare in pista, ma fare gare di velocità massima in rettilineo, sfidando chiunque. E il lago salato di Bonneville, dove vengono effettuati i tentativi di record, era il nirvana assoluto dei posti dove andare. Per un viaggiatore in fuoristrada è il Pamir, per uno smanettone è il Mugello, per lui era Bonneville.
Il suo nemico principale era Gilbert Garrison, detto GG, un concessionario con cui, inizialmente, aveva stretto amicizia. Ma questo si rivelò un vero stronzo, si comportò da canaglia e così Sid, come massima vendetta, decise di bombare la sua Rapide in modo che battesse la BSA di GG.

Il negozio di GG si trovava a Norfolk, in Virginia, la stessa città dove viveva Sid. Qui vediamo il nostro eroe davanti alle vetrine, mentre tiene in braccio una piccola Honda della famiglia Benly.

Dato che Sid era molto pesante decise che, per queste sfide, era meglio far guidare le sue moto a piloti più leggeri. La sua massima libidine quindi non era guidare le moto, ma prepararle in modo da farle diventare imbattibili.

La sua Rapide diventò così la Rattler, alimentata a metanolo e capace di fare i 400 m da fermo in 10″5, con uscita a 225 km/h: una leggenda, tra le Vincent.

Questa moto però è finita tra le mani di un tizio che ha pensato bene di farla tornare alla configurazione di serie, per poi venderla: è come quando i giapponesi mettono nelle presse le moto con cui hanno vinto i titoli mondiali in pista o le Dakar.
State quindi capendo che il valore di questo libro è illustrare com’era la vita motociclistica americana negli anni ’50 e ’60, prima che arrivasse la guerra del Vietnam, considerata una delle cause della nascita del fenomeno delle custom.

Nel frattempo, Sidney aveva avviato la sua attività come concessionario e meccanico di moto, ma era diventato anche il riferimento assoluto per quanti avevano una Vincent e volevano sia mantenerla, sia elaborarla.

Un po’ come capita in questi anni da noi in Italia, che ci sono i negozi di moto che in vetrina espongono gli scooter, mentre dietro, in officina, ci sono le endurone modificate per i viaggi avventurosi.

Tra l’altro, la grafica delle scritte e dei disegni del suo negozio erano fighissime. Qua si vede un atletico Sid viaggiare a circa 460 km/h su una delle Vincent da lui preparate. Questo sì che è avere “il mozzo tra le mani”!

La scoperta della Ducati

A un certo punto, quando aveva già messo su famiglia, Biberman trovò una Ducati 750 GT messa molto male e decise di rimetterla a posto, riportandola a uno stato pari al nuovo.

Suo figlio Matthew aveva già 13 anni e nel libro descrive l’ammirazione che provava verso suo padre mentre riportava in vita quella creatura.

Erano negli anni ’70 e Sid, guidandola, si rese conto di quanto le ciclistiche avessero fatto dei passi avanti rispetto ai tempi delle Black Shadow. Del resto proprio in quegli anni la scuola italiana si distinse per motociclette che davano un enorme gusto di guida a livello di motore e ciclistica, anche se erano rifinite male e avevano impianti elettrici di scarsa qualità. Stiamo parlando delle Ducati 750 SS, Moto Guzzi V7 Sport, Laverda SF 750, Benelli 750 Sei, Giugunzio 750 Biturbo. Una di queste è falsa.

A questo punto ho la scusa per mettere questa foto di Alan Cathcart, che illustra una delle moto più fighe mai realizzate in assoluto, la Laverda 1000 V6 del 1977. Sei cilindri, 140 CV a quasi 12.000 giri e… trasmissione finale a cardano, dato che era una moto da endurance e si riteneva che la catena facesse perdere tempo con le sue regolazioni. Ma il cardano si rompeva!

Poi c’erano le giapponesi che andavano molto forte in rettilineo ed erano affidabili, ma erano peggiori in curva, come le Honda CB750 Four, le Kawasaki Mach IV 750, le Suzuki GT 750 e le Yamaha XS750.

Veniamo al sodo: perché fare una Vincati?

Ho già spoilerato molto, ma questo libro va letto. È un affresco di un tempo passato e oggi perduto, in cui la moto, come dicevo prima, veniva concepita soprattutto come strumento di velocità pura. C’era una vera ossessione a riguardo, come se fosse stato un nuovo pianeta da esplorare.
Ma il libro parla anche di giri in moto in Virginia, fatti per il puro gusto di assaporare le sensazioni dei grossi bicilindrici.

Per questo mi sono portato il libro sulla nave, per caricarmi in vista dello sbarco a Tunisi con la BMW 1200.

Nel libro ci sono anche dei bei personaggi che ruotano intorno alla passione per la Vincent.
Ma veniamo al sodo. Perché fare una Vincati? Il concetto sarebbe quello di super motore dentro super telaio, ma io sono perplesso. Perché stuprare quella povera moto per equipaggiarla con un motore che, in fondo, non era così drammaticamente diverso? Il Vincent Rapid era un mostro nella sua epoca, con i suoi 1000 cc e 44 CV, ma il Ducati di 25 anni dopo ne erogava 65, aveva una bella erogazione ed era una meraviglia dal punto di vista estetico.

Matthew ha proposto questa cosa a Big Sid nel 2000, quando le moto avevano compiuto ulteriori passi avanti, ma è chiaro che si è trattato di una bellissima operazione nostalgia.

Big Sid in quel periodo girava con una Suzuki SV650 da 73 CV, immensamente più efficiente di una Vincent, ma completamente priva del suo fascino. Quindi capisco l’operazione nostalgia e la voglia di Matthew di dare uno scopo a un padre depresso e demotivato ma, da appassionato motociclista che ama le chiacchiere da bar, continuo a domandarmi il senso di un’operazione simile. E i due pazzi non sono soli: prima di loro, degli australiani avevano costruito almeno due Vincati.
Oltretutto al telaio andavano segati via i tubi obliqui anteriori, quelli che scendono dal cannotto di sterzo al basamento del motore, per cui viene il dubbio che ciò avrebbe potuto influire negativamente sul comportamento della moto, su strada, una volta finita. Ma Sidney era conscio di tale rischio e lo ha affrontato con attacchi motore particolarmente spessi.

Alla fine il lavoro è andato in porto e la moto, per lo meno esteticamente, è un capolavoro, perché le sovrastrutture Ducati sono bellissime, così come il superbo aspetto del motore Vincent (foto di Bob Hower).

Mentre leggevo, pensavo: beh, un 1000 da 44 CV avrà dei bassi regimi favolosi, rispetto a un 750 da 65 CV, avendo più coppia ed essendo meno spremuto. Invece non è andata così: una volta terminata la moto, Matthew l’ha guidata e si è accorto che ai bassi regimi il motore girava male, era scorbutico e andava tenuto alto di giri (anche perché non era assolutamente rimasto uguale alla serie, quindi erogava ben più di 44 CV), il che farebbe pensare che andava meglio la vecchia Ducati con il suo motore originale.

Ma è chiaro che la soddisfazione di questa operazione non sta tanto nel guidare la moto, quanto nell’averla fatta, averla finita, avere creato una moto con le proprie mani.

E a padre e figlio è servito molto, per ricucire i rapporti (foto di Bob Hower).

Ci sono momenti duri, in cui Matthew rinfaccia cose a Sid, che non prova neanche a difendersi. I due, comunque, grazie a questo lavoro si sono ritrovati. Per costruire la moto hanno impiegato la bellezza di 9 anni, dopodiché Matthew ha scritto a razzo questo libro, che è andato in stampa nel 2009. Sempre nello stesso anno, la Vincati è stata eletta “miglior cafè racer moderna” agli AMA Vintage Days.
Big Sid, purtroppo, è stato colto da un altro attacco cardiaco nel 2013, quando aveva 82 anni e questo gli è stato fatale. Nello stesso anno il Barrington Concours d’Elegance ha istituito un premio speciale alla sua memoria.

La leggenda di Big Sid e la Vincati

La descrizione della trasformazione della Ducati in Vincati è così meticolosa che si potrebbe pensare possa essere noiosa, ma non lo è e fa parte del godimento della lettura. La storia va di pari passo con la vita di Matthew, che insegna ma non guadagna molto, ha una moglie frustrata perché vorrebbe sfondare come poetessa ma non ci riesce, ha una figlia piccola da crescere, un padre da mantenere e in tutto questo deve trovare i soldi e il tempo per costruire la Vincati. Così finisce che la moglie, a un certo punto, sclera e se ne va via con la figlia. Ma la moto va avanti, o meglio, la sua complicata trasformazione.

Tra l’altro il motore è bellissimo anche sul lato sinistro, quello senza gli elementi della distribuzione (foto di Bob Hower).

Ci sono momenti epici, dal punto di vista ingegneristico, come quando a fine lavoro la moto va male, il motore ha problemi e le cause ipotizzate si rivelano sbagliate. Così Big Sid si concentra, ausculta il motore e capisce dove sta il problema. È vecchio e stanco, ma sa ancora dare la zampata del leone.
Proprio per questo dispiace che la traduzione sia stata fatta da una persona che, con molta probabilità, non si intende di motori. Si leggono, infatti, inesattezze come l’accensione elettronica scritta al posto dell’avviamento elettrico. Si legge che 0,25 pinte di olio motore equivarrebbero a 11 litri, cosa assurda visto che nessuna moto ha coppe dell’olio così grandi.

Quello strano dialogo tra Big Sid e Matthew

La parte più strana è il dialogo tra padre e figlio riguardo ai bassi regimi scorbutici, perché sarebbe diabolico sbagliare una traduzione a questi livelli:

“Ho bisogno del casco. Devo portarla su un strada aperta. Se resto qui non posso nemmeno metterla in terza: oltrepasserei i 160 Km/h”. Lui fece un’espressione di meraviglia (e anche noi, leggendo, ndr). Ad eccezione delle prime, le Vincent offrono normalmente dei rapporti molto elastici sul cambio; normalmente si può mettere in terza già a 50 Km/h. Quasi stentava a credere quel che gli stavo dicendo (siamo con lui, ndr).
“Devo tenerla su di giri, altrimenti inizia ad andare a salti. Secondo il contagiri, qualunque velocità sotto i 2.500 giri non è di suo gusto. In seconda significa andare a 140 Km/h. Per mettere in terza e restarci ho bisogno di poterla lanciare fino a 160 Km/h”. Sembrò di nuovo impressionato. Poi disse: “Sono quegli alberi a camme”.

Una bicilindrica di 1.000 cc che strappa sotto ai 2.500 giri e riesce a viaggiare in terza a 50 km/h è reale. Che un motore cambi carattere sostituendo gli alberi a camme è vero. Ma non così tanto da viaggiare a 140 km/h, in seconda e a 160 km/h, in terza, a soli 2.500 giri/min! Chissà com’è venuta fuori una conversazione simile?
Ma queste sono quisquilie, nell’ambito generale di questo libro. Quelli che me lo hanno consigliato avevano davvero ragione: se ami i grandi bicilindrici e le moto in generale, non te lo puoi perdere.