Questo articolo è la prosecuzione dello Strane Scelte in cui parlavo della Suzuki DR-Z4S e delle perplessità che nutrivo nei suoi confronti. Per cui alcune cose che ho detto lì le ripeterò qui. La grossa differenza è che là parlavo di una moto giudicandola sulla carta. Qua, invece, l’ho guidata.

Prima di raccontare come va questa Suzuki, provo a spiegare come diavolo ho fatto a comprare quattro delle sue antenate, con tutte le moto che ci sono in giro.

Fin dagli anni ’80, quand’ero un pischelletto, mi ero fatto l’idea che la mia moto ideale avrebbe dovuto fare qualsiasi cosa. Girare per la città come uno scooter. Andare a Capo Nord su asfalto piena di bagagli. Fare le mulattiere toste. Divertirmi sui passi asfaltati di montagna. Attraversare l’Africa, il Pamir e l’Atacama. Portare un passeggero, almeno per arrivare fino al cinema. Viaggiare in inverno, con gli accessori del caso. Durare a lungo, con poca manutenzione.
Insomma, era il concetto della moto totale e, 40 anni dopo, non ho cambiato idea di una virgola. Chiaramente, ero rassegnato a dover accettare grandi compromessi. Una moto così non poteva che essere una monocilindrica, indicativamente tra i 350 e i 650 cc.

1995, Suzuki DR350S del 1990

Nel 1990 è arrivata la Suzuki DR350S e io ho identificato in lei il mio mezzo ideale. Mi colpiva il fatto che avesse dimensioni compatte e la sella bassa da terra con sospensioni da 280 mm di corsa. Meccanica semplice. Avviamento solo a pedale, da veri uomini. Piero Della Santa ci aveva fatto sia la Dakar sia la Gilles Lalay Classic, quindi dal rally africano all’enduro estremo. Era possibile accessoriarla da viaggio con serbatoi da 14 o 17 litri, portapacchi anteriore e posteriore, telaietti per le borse, serbatoio posteriore da 6 litri.
Così, nel settembre del 1995 ne trovai una di seconda mano, che aveva 5 anni e appena 8.500 km. Il proprietario l’aveva usata solo a Milano. Mi sconsigliò di andarci fuori città perché aveva l’avantreno instabile. Ed era vero: la Polizia mi fermò in autostrada perché la moto, sopra i 100 km/h, procedeva a zig zag. Mi insultarono e mi dissero di smetterla di fare lo scemo. Non dissi loro che non lo facevo apposta, altrimenti temo che mi avrebbero sequestrato il mezzo.

Questo è il primo UomoMezzo certificato DOC e l’ho fatto proprio con la DR350S, sulla Via del Sale, nell’ottobre del 1996.

Con questa moto mi sono divertito un sacco e c’ho fatto tutto quello che volevo: andarci al lavoro tutti i giorni, fare viaggi in Scozia, Portogallo, Sicilia, Marocco, Tunisia, Balcani in inverno, Elefantentreffen, cavalcate toste tipo Valli Orobiche o Febbio. Arrivato a 62.000 km ho rifatto il motore perché faceva brutti rumori in zona cuscinetti dell’albero motore, a 100.000 km l’ho cambiato con uno usato che aveva 20.000 km e l’ho tenuto per altri 30.000. Questa moto ha sempre bevuto olio, fin da quando l’ho presa e ha sempre rotto il cavo della frizione ogni 15.000 km.
Quando sono arrivato a 130.000 km totali, nel gennaio del 2002, la DR ha iniziato a spegnersi senza che si capisse il motivo e io mi sono reso conto che era giunto il momento di cambiare mezzo.

2002, Suzuki DR-Z400S del 2002

La DR-Z400S è stata presentata nel 1999 come erede della DR350SE (cioè quella con l’avviamento elettrico) e io, come raccontavo in Strane Scelte, c’ho visto un tradimento, perché era molto più complicata. Bialbero, raffreddata ad acqua, con il carburatore e la candela laboriosi da raggiungere. Però da due anni lavoravo per Motociclismo, quindi ebbi l’opportunità di provare sia lei sia le sue concorrenti: Honda XR400R e XR650R, Husqvarna TE410E e TE610E, Kawasaki KLX300R e KLX650R, KTM LC4 400 e 640, Yamaha TT600R. Mancava giusto la sorella più corsaiola, ovvero la DR-Z400E. Mi innamorai della Honda XR400R, ma alla fine mi resi conto che la DR-Z era più adatta di tutte le altre all’utilizzo a 360° che avevo in mente. Rispetto alla DR350S era molto più alta di sella, molto più spaziosa e comoda, più potente a tutti i regimi e la trovavo più divertente e godibile in generale.

Così l’ho comprata nel gennaio del 2002, nuova e ho mi sono messo a guidarla felice come prima, se non di più. Un grosso neo però era il cambio a 5 marce ravvicinate, per cui avevi la prima lunga e la quinta corta, una cosa senza senso.

I tempi, però, erano cambiati. Quando avevo la DR350S, era normale che la gente comprasse moto di quel genere (Honda XL o XR, Kawasaki KLX-R, Suzuki DR, Yamaha XT e TT, ecc) e le usasse per farci di tutto. Ma, nel corso dei primi anni Duemila, i costumi sono mutati drasticamente. Sono esplose le monocilindriche specialistiche, ovvero moto 4T con intervalli di manutenzione a ore, molto più leggere e potenti, ma inadatte a fare i trasferimenti in autostrada. Il cambio olio andava fatto ogni 1.000 km, contro i 5.000 della DR-Z. Quindi una buona parte dei miei compagni di merende si è data a fare giri molto impegnativi, portando la moto col carrello. Sul fronte opposto, è tornata la moda delle maxienduro, per cui quelli che volevano partire da casa direttamente in sella si sono convertiti alla moto comoda e potente, a scapito dell’uso in fuoristrada. Morale, se andavo in fuoristrada quelli delle specialistiche mi prendevano in giro perché dicevano che la DR-Z era poco potente e troppo pesante. Se andavo su strada, quelli con le maxienduro mi davano dello sfigato e mi lasciavano indietro in autostrada.
Eppure, io non ho trovato una moto migliore di questa per affrontare percorsi molto impegnativi con a bordo i bagagli (tenda e sacco a pelo), guidando seduti e con calma. Che è il mio stile…

2005, Suzuki DR-Z400E del 2005

La moto è andata sempre molto bene finché, arrivata a 53.000 km, nel dicembre del 2004, non ha perso un po’ del riporto di cementificazione di uno dei due alberi a camme. Avrei potuto comprarne uno nuovo ma, nel frattempo, avevo provato la Suzuki DR-Z400E, quella cattivella, omologata come Valenti. Il Centro Prove di Motociclismo diceva che la S aveva circa 33 CV alla ruota a 8.000 giri per 138 kg di peso senza benzina, mentre la E ne erogava quasi 42 e pesava 129 kg. Aveva il carburatore Keihin FCR da 39 mm contro il Mikuni a depressione da 36 della S e un diagramma di distribuzione più spinto. La S faceva più luce di notte e poteva portare i bagagli, perché aveva un telaietto reggisella più robusto. Quello della E si spezzava.
Ma io provai la E e me ne innamorai, perché il motore andava di più non solo agli alti, ma anche ai bassi. Consumava di meno, avevo fatto 21 km/litro nelle stesse condizioni in cui con la S ne facevo 18. E gli pneumatici? La E aveva misure delle gomme canoniche e col 140/80-18″ si trovavano molti più tassellati rispetto al 120/90-18″ della S. Il cambio olio andava sempre fatto ogni 5.000 km.
Così non ho riparato la mia DR-Z ma, nell’agosto del 2005, ho comprato una E e le ho messo il telaietto reggisella della S.

Ecco quindi la mia E gialla con le plastiche blu e bianche della S, serbatoio IMS da 17 litri, avviamento sia a pedale sia elettrico, telaio reggisella della S, faro anteriore Trialtech molto più potente di quello di serie. Anche la sella era della moto vecchia, perché nel 2005 le selle delle DR-Z erano diventate meno comode.

Per i miei gusti era una moto fantastica, anche se era schifeggiata pure lei sia dagli smanettoni da carrello sia dagli autostradisti con le maxienduro. A sua difesa devo dire che sì, in fuoristrada aveva il colpo di gas più pigro e l’avantreno più pesante rispetto a una 450 racing, per cui sui gradini era più faticosa, ma aveva un’erogazione molto dolce ai bassi, sicché nel fango la potevi usare con un filo di gas e andare avanti. Le specialistiche erano meno elastiche e più brutali.
Restava l’odioso cambio a 5 marce, al quale non sono mai riuscito ad abituarmi.
Il problema della E è che, usata intensamente come facevo io, era meno affidabile della S. A 45.000 km divorava olio ed è esploso il motore. Ne ho trovato uno usato con 20.000 km e, dopo appena 2.000 km, la girante della pompa dell’acqua (in plastica) s’è disintegrata, con i pezzi che sono stati sparati ovunque: e il motore è esploso di nuovo. Allora ho trovato un terzo motore, che aveva 19.000 km e sono andato avanti con quello. Arrivato a 55.000 km, quindi con la moto che in tutto ne aveva 83.000, non beveva olio e girava benissimo, ma io ero sfinito da una serie di problemi che si ripresentavano periodicamente.
Il costosissimo carburatore Keihin mal sopportava l’uso autostradale a velocità (rleativamente) elevate, per cui si creava un’usura anomala che portava a dei giochi tali per cui la moto restava accelerata a gas chiuso. So che in Australia qualche concessionario Suzuki vendeva la E col carburatore Mikuni proprio per questo motivo.
L’alternatore durava poco e andava cambiato. Costava 400 euro, allora lo compravo cinese a 150 euro e durava ancora meno.
L’impianto elettrico della DR-Z400E di serie era primitivo. La versione italiana aveva delle modifiche ma il fascio di cavi elettrici, simili a spaghetti, che girava intorno allo sterzo si usurava strisciando e ogni tanto qualche filo si spezzava. La moto ammutoliva e bisognava staccare il faro e capire quale filo si fosse rotto.
La frizione soffriva l’uso intenso: la leva diventava così molle che dovevo fermarmi per far raffreddare il motore, altrimenti la folle non entrava e la moto avanzava anche con la leva tirata fino in fondo.

2017, DR-Z400E del 2008

Nell’autunno del 2017 avevo quindi la mia DR-Z vecchia di 83.000 km, che non beveva olio, ma partiva sempre a fatica, aveva questi fili elettrici che si spezzavano continuamente ed era equipaggiata con un carburatore Mikuni al posto del Keihin, ma era stata carburata male, andava piano, beveva benzina e non aveva potenza oltre i 2.000 m di quota.
Partire per un viaggio sapendo che non potevo essere sicuro sull’affidabilità della mia moto mi ammazzava il piacere di farlo. Dal 2005 avevo anche una Honda XRV750 Africa Twin RD04, moto fantastica, comoda e veloce, ma che in fuoristrada aveva dei limiti enormi.
Occhio alla massima: la mia moto ideale è una monocilindrica leggera, perché preferisco girare col solo cavallo e non sulla diligenza.
Ho pensato: “Devo cercare una nuova monocilindrica totale. Ma basta Suzuki DR, con quelle ho già percorso 258.000 km e sono stufo, il mondo è bello perché è vario. Voglio un’esperienza completamente nuova, tipo la Honda XR650L”.
Tra le dual sport monocilindriche più recenti mi piacevano la Yamaha WR250R, che era più moderna di ciclistica della DR-Z e pure più affidabile, ma era carente di coppia e a me piace il mono che spinge forte ai bassi; poi la KTM 690 Enduro R, che correva come una bicilindrica ma era leggera come una monocilindrica, però era anche fin troppo rigida e potente, scorbutica ai bassi, la consideravo una moto da vero uomo e io non lo ero. Mi piaceva moltissimo la SWM RS650R, era una sorta di DR-Z ma più gustosa, con dei profondi pum pum pieni di coppia ai bassi e un cambio a 6 marce con la prima corta e la sesta lunga. Ma SWM era arrivata da poco, non sapevo se sarebbe durata, ero titubante e poi la RS è stata eliminata dal listino, perché piaceva solo a Mario Ciaccia.
In questo limbo di indecisione, nel gennaio del 2017 mi ha telefonato un amico: “Vendo la mia DR-Z400E del 2008, ha 19.000 km, conosci qualcuno interessato?”. “Mah, boh, non so, guarda, te la compro io”.
Non ci potevo credere. C’ero cascato di nuovo. Porca zoccola, ci fosse stata un’alternativa assolutamente convincente, tipo una Yamaha Ténéré 450 da 150 kg e affidabile come la Ténéré 700, avrei dato il bye bye definitivo alla DR-Z!
Questa mia quarta DR però me la sono fatta proprio figa, eh.

Oltre alle modifiche che avevo già (avviamento doppio, faro più potente, telaietto della S) qua ci sono sospensioni rifatte da Oram, che sembrano dei cuscini d’aria. Motore portato a 440 cc con asse a camme di aspirazione sostituito con uno che incrementa il tiro ai bassi. Freno anteriore a disco maggiorato. Frizione irrobustita. Serbatoio Safari da 28 litri, per il grande viaggio che non farò mai (foto Davide Crosta).

Con il motore che spinge di più ai bassi, ho potuto allungare i rapporti finali. Avevo la quinta più lunga per l’autostrada, ma riuscivo a fare in seconda marcia i salitoni che prima facevo faticosamente in prima.
Così conciata, questa era la mia migliore DR di sempre. Ma, passati i 50.000 km, ha riproposto gli stessi, identici problemi della precedente. Carburatore con i giochi, alternatore dalla vita breve, cavi elettrici deboli. Per lo meno, non beveva olio.
Mi sono adattato a fare tutto con la Yamaha Ténéré 700, anche i giri palesemente per monocilindrici, ma io non sono Pol Tarres, era una vita difficile. Ho così iniziato a sognare una moto che andasse bene come la mia DR-Z, ma che fosse affidabile come la T7.

2026, Suzuki DR-Z4S del 2026

Nel frattempo, soprattutto a partire da Eicma 2024 è arrivata una bordata impressionante di monocilindriche dual sport che mi hanno intrippato non poco, compresa la Suzuki DR-Z4S. Come già raccontavo nello Strane Scelte, sono andato a vedere questa versione 2024 emozionato come un fanciullo davanti ai Pokemon, ma mi sono cadute le giarrettiere dallo sdegno quando ho visto che aveva ancora il cambio a 5 marce e che adesso la gomma posteriore era da 120/80. Ah, costava pure diecimila euro. Ma che senso aveva una moto così?

L’ho trovata talmente senza senso che me la sono comprata, pagandola però 8.000 euro e non 10.000, dato che a un certo punto Suzuki ha deciso di abbassare drasticamente i prezzi (foto Marco Appiani).

Sono sbigottito: ma veramente ho comprato di nuovo una DR-Z? È successo veramente? Non si è trattato di un acquisto basato sulla sola scheda tecnica (anzi) e neanche uno di quelli della serie “sono un fanatico di DR-Z, per cui le compro tutte”. Semplicemente, ho avuto modo di provare parecchie tra le sue concorrenti o, almeno, le moto che considero alternative: Honda CRF300L e Rally, Voge 300 Rally, Beta Alp 350 4.0, Triumph 400X Scrambler, KTM 390 Adventure R, Yamaha Ténéré 450, Royal Enfield Himalayan 410 e 450, Kove 450 Rally (una di queste è falsa). Ciascuna ha dei grossi perché, ma anche qualcosa che non mi va a genio.
Qualcuno potrebbe dire: e la CFMOTO 450MT? Ecco, le bicilindriche da mezzo litro per me sono una categoria a parte perché, rispetto alle monocilindriche, pesano di più e hanno una coppia meno corposa, quindi non rappresentano il mio mezzo ideale. Comunque sia, ho concluso che per il modo di andare in giro, molto articolato, la migliore fosse la KTM 390 Adventure R, che considero una vera moto totale. Ma ritenevo papabile anche la Honda CRF300L, che non mi emoziona particolarmente, ma è uno strumento eccezionale per fare le cose che amo. Un mezzo pratico, concreto e affidabile. Quindi perché ho comprato la Suzuki? Per un motivo banale: è quella che mi ha divertito di più. Mi dava più gusto delle altre, così ho pensato di turarmi il naso, passare sopra i suoi difetti, comprarla e usarla come una moto totale.
Per il Come Va, però, ci vuole la prossima puntata.