Quando ho comprato la mia 125, nel 1984, avevo 17 anni e non esistevano corsi di guida. Inoltre per avere la patente A era sufficiente sostenere un facile esame teorico, anche senza essere capaci di andare in moto.
In pratica, un sedicenne poteva prendere la patente pagando pochissime lire e poi, senza alcuna esperienza, comprare una Cagiva Mito da 34 CV e 170 km/h.
Nello stesso periodo, a Firenze, due ragazzi si comprarono una Yamaha XT550 a testa.
Non si conoscevano tra loro, ma uno viveva da questa parte di una certa via, l’altro sul lato opposto. Le moto le posteggiavano sui rispettivi marciapiedi. Quando uno scendeva in strada e tirava via il lucchetto dalla propria XT, vedeva l’altro fare lo stesso. Era l’inizio di una meravigliosa amicizia.
Nessuna fatica
Io non ricordo di avere fatto fatica ad imparare. Ai tempi molti miei coetanei sognavano di andare in moto, la compravano e ci andavano sullo Stelvio, che era la tacca sul fucile numero uno. Ci andai anche io, a partire dal 1985. Non ricordo gente che si sdraiava sui tornanti, come succede oggi.
Negli ultimi tempi, invece, la salita al Passo dello Stelvio si sta facendo una nomea terribile.
Eppure, sullo Stelvio ci andavo quasi una volta all’anno, ma sembrava che tutti fossero capaci di andare in moto.
Anzi, quasi tutti. In effetti ricordo qualche mio amico che era davvero impedito, andava pianissimo, aveva paura e non usciva mai da Milano. Ma ricordo anche che era normale vedere gente tagliare le curve e fare i drittoni nel bosco, esattamente come oggi.
Tutto questo preambolo per dire che io e la mia generazione siamo andati a guidare in montagna fin da subito, ma non ricordo di avere fatto fatica. Mi veniva naturale. Sono un mototurista nella media, né lento né veloce e ho sempre amato fare concatenamenti di passi uno dopo l’altro, per centinaia di km, senza stancarmi.
Come si fanno le curve in moto?
Ma poi, ogni tanto, m’è capitato di andare insieme a persone che non solo erano lentissime, ma facevano una fatica boia. E sto parlando di asfalto, eh! Non di sterrato.
Non sono loro. Questi non solo non stanno facendo fatica, ma si stanno anche divertendo un sacco.
Che fossero rotonde cittadine, tornanti di montagna o curve a esse, non faceva differenza, dopo pochi km erano distrutti. Dolori alle braccia, alle cervicali… E mi domandavano: “Ma tu come fai ad andare più forte di me senza stancarti?”.
La prima volta che mi hanno fatto questa domanda non ho saputo cosa rispondere. Ma è successo anche l’ultima volta. Io, semplicemente, non so come si facciano le curve con la moto. Non l’ho mai saputo, è una di quelle cose che si fanno e basta, senza pensare.
Non me lo ha spiegato nessuno. Non pensavo che si dovesse insegnare. Non so cosa dire (foto Bridgestone).
Se penso a quello che faccio, probabilmente dovrei essere più dettagliato se dico che freno poco prima, azzecco la traiettoria anche se una curva è cieca… Oddio, lo facciamo quasi tutti, non ci ho mai pensato, come facciamo ad azzeccare le traiettorie se la curva è cieca? Non venite a dirmi che le progettano a raggio costante, perché parecchie chiudono dopo essere iniziate più larghe! Comunque: inclino la moto, arrivo al punto di corda, accelero gradualmente e raddrizzo, così per 21 milioni di volte, senza pensarci e senza sapere cosa sto facendo. Ma in questa descrizione, evidentemente, manca qualcosa. Come facciamo a inclinare la moto, quali muscoli usiamo, dove guardiamo, cosa facciamo quando curviamo?
Baciare gli specchietti
Negli ultimi anni mi è capitato di fare la scopa in giri guidati, soprattutto durante i Tester Day di Motociclismo.
E ho notato una cosa mai vista: alcuni partecipanti, mai particolarmente veloci, inclinavano esageratamente il busto all’interno della curva, tenendo la moto dritta, anche nelle curve fatte a passo d’uomo. Una cosa buffissima. La prima volta pensavo che fosse lo stile unico e particolare di una singola persona ma, quando sono arrivato alla quarta, ho capito che doveva esserci sotto qualcosa. E ho chiesto a due di loro: “Come mai fai le curve in questo modo bizzarro?”. La risposta più probabile che mi aspettassi era “Bizzarro io? Curvo come tutti gli altri”, invece è stata “Ho imparato a guidare ai corsi del GSSS, dove ci insegnano la tecnica del baciaspecchietto”. Ovvero tu dovresti inclinare il busto non solo verso l’interno della curva, ma anche ruotarlo avvicinandoti al manubrio, fin quasi a baciare lo specchietto retrovisore.
Qua sto provando a fare come loro (foto Massimo Di Trapani).
Al fotografo, Massimo Di Trapani, ho detto soltanto che mi serviva una foto in curva, senza aggiungere altro, per vedere se notava qualcosa di insolito. Quando lui mi ha detto “La foto è venuta, ma tu eri strano, perché curvavi in quel modo?” ho capito che avevo eseguito bene l’esercizio.
Il fatto che i baciaspecchietti facessero così anche nelle curve lentissime, persino in città mi sembrava eccessivo e, infatti, un ex allievo del GSSS, che però sapeva guidare, mi spiegò che è vero che viene insegnato il baciaspecchietto, ma che va applicato quando stai andando davvero forte, magari in pista.
Del resto in MotoGP ci scapperebbero dei gran limoni con gli specchietti, se solo li avessero.
GSSS significa Guida Sicura Su Strada e sono stati i primi corsi del genere organizzati in Italia. Li hanno inventati i due fiorentini con le XT550 di cui parlavo a inizio articolo, cioè Carlo Cianferoni e Gianni Giorgi.
I profeti della Curva Perfetta
La loro storia è entusiasmante: è la classica amicizia per la pelle di due super appassionati di moto, che hanno la stessa visione e che condividono un sacco di avventure prima di fare, di tutto questo, un lavoro (foto tratta dal loro sito).
Gianni era un giornalista e un fotografo, Carlo un art director che disegnava i fumetti erotico-motociclistici del Garage Diabolico. Iniziarono fondando una società snc, la Garage 960.
I due amavano la bella guida, i passi di montagna, le moto di carattere, le Storie con la S maiuscola. Carlo soprattutto i vecchi boxer BMW, Gianni le enduro dakariane (foto Francesco Scuderi).
Gianni Giorgi nella sua casetta rurale sopra Firenze, quando lo andammo a fotografare per un servizio di Motociclismo FUORIstrada che pubblicammo sul numero di giugno 2004.
Gli elementi dell’arredo denotavano un gusto non comune. Si notino la seggiolina fatta con canneti del delta del Brahmaputra e la Ténéré acquistata apposta per fare da poggiapiedi.
In realtà, quella Yamaha era una figata megagalattica.
Si trattava della replica della Yamaha Ténéré kittata da Belgarda e usata alle Dakar 1984 e 1985, con ottimi risultati.
Infatti nel 1984 Andrea Balestrieri era arrivato settimo, dopo essere stato terzo mentre l’anno dopo Franco Picco si era piazzato terzo, dopo essere stato a lungo in testa. Quella moto non abbiamo mai saputo se chiamarla XT e TT, perché era un pastone tra le due. Ad affascinare Gianni – e questo fa capire lo spirito con cui lui e Carlo fanno le cose – era la ricetta: in Belgarda avevano capito che la moto ideale per la Dakar doveva avere alcune cose di una e alcune dell’altra e Gianni decise di farsi una moto uguale, in casa, convinto che fosse perfetta per la moto da viaggio avventuroso che aveva in mente. Della XT c’erano il basamento, il cambio (più robusto), l’avvolgimento in rame per avere le 12 volt, la bobina, il raddrizzatore, la campana della frizione con gli ingranaggi posteriori in metallo al posto del teflon, il cilindro in ghisa, il pistone e le relative fasce. Della TT invece il volano, il pick up dell’accensione elettronica, le molle della frizione, albero motore, biella e contralbero, la testa, l’albero a camme e i carburatori. Ciclistica TT, batteria da scooter da 4 Ah, recupero dei vapori dell’olio Honda XL. Ma poi, su tutto, ha aggiunto una carena con doppio faro, che non c’era sulle moto dakariane e che può sembrare una bestemmia, ma ha un senso: Gianni non voleva una moto da museo, ma da viaggio, quindi quella ricetta gli sembrava l’ideale e l’ha arricchita con la protezione aerodinamica.
Autoritratto di Carlo Cianferoni in sella a quella che potrebbe essere una Honda CB Qualcosa Four, con il tubo del freno anteriore in treccia.
Alla ricerca della ISDE 1964
Sempre su FUORI, sul numero di luglio del 2006 venne pubblicato un loro articolo avente, come tema, “cosa è rimasto oggi dei percorsi della Sei Giorni della Germania dell’Est del 1964?”. I due amici andarono insieme al redattore-fotografo italo-francese Francesco Scuderi e usarono, non per caso, delle Triumph 900 Scrambler.
Questo servizio aveva a che fare in pieno con il loro mondo, perché a quella edizione partecipò la squadra USA, con l’attore Steve McQueen e la sua controfigura Bud Ekins tra i piloti, in sella a moto Triumph. Ecco perché Garage 960 scelse quelle moto e non delle vecchie MZ a due tempi.
Si è trattato di uno degli articoli più belli mai pubblicati su FUORI, per l’argomento, la scrittura, la caccia ai personaggi storici, le cose che raccontavano questi… Di certo non per l’esito della ricerca del percorso, che era stato inghiottito dall’espandersi delle città.
Curve & Tornanti
Sei anni prima, nel 2000 i due amici avevano dato vita a una geniale collana di libri di mototurismo, Curve & Tornanti. Qui vediamo la ristampa del 2025, per festeggiare l’anniversario. Tubi in treccia anche per il gas!
Analizzavano ogni passo, palmo a palmo… passo dopo passo, curva dopo curva, con descrizioni, informazioni utili e, soprattutto, col fumetto dell’intera strada, disegnato da Carlo. Tra i vari esempi trovati in rete ci ha divertito questo, con il testo che parla del Muraglione e i disegni riferiti al Giau.
Il formato era piccolo, in modo da potersi portare il libro sulla moto, per usarlo come guida. Oltre che nelle librerie, loro questi libri li andavano a vendere dentro i rifugi dei passi appenninici.
Sono diventati noti nell’ambiente non solo per la loro bravura, ma anche perché conoscevano profondamente tutte le strade di montagna (pure delle Alpi), così è successo che Case come Ducati e Aprilia han chiesto loro di organizzare giri guidati per i loro eventi.
Nel 2003 Ducati partecipò alla Centopassi per promuovere la nuova Multistrada 1000 e venne chiesto a Garage960 di fare da guida a due gruppi, da portare in giro ad andatura turistica. Si noti come NON stiano baciando gli specchietti.
Ciò facendo hanno scoperto che un sacco di motociclisti, anche con moto grosse e potenti, non sapevano guidare. Andavano fortissimo, ma cannavano le traiettorie e rischiavano la vita continuamente. Oppure c’erano quelli di cui parlavo prima, che facevano un sacco di fatica fisica pur andando molto piano.
Si sono resi conto che di corsi di guida non ne esistevano, al di fuori di quelli dentro i circuiti che, però, erano destinati a chi voleva fare le gare o comunque guidare al limite, ginocchia e gomiti a terra. Ma nessuno insegnava a guidare decentemente su strada, non per arrivare primo, ma semplicemente per tornare a casa sani e salvi. A un sacco di gente mancava l’ABC delle traiettorie sicure, dell’abbigliamento protettivo, del saper gestire il gas e i freni.
Nasce il GSSS, per fare le Curve Perfette
Nel 2005 hanno così ideato la GSSS, appoggiandosi al Centro Federale di Polcanto e nel 2008 hanno fondato il MC Curve&Tornanti – GSSS. Hanno formato un sacco di istruttori, hanno avuto imitatori e c’è stata gente che ha cercato di fare loro le scarpe. Nel frattempo non vivevano più a Firenze, ma sulle montagne che la circondano, in case bellissime, rustiche, isolate.
Questa, per dire, è la strada che porta a casa di Carlo, sopra il Passo del Muraglione. La foto l’ha scattata Carlo in persona. Poesia Pura, moto compresa.
Quella Yamaha SR250 viene da lui descritta come “un’alice marinata, adagiata su uno strato sottile di burro ( di malga) che a sua volta è stato spalmato – senza fretta – su un crostino di pane tostato…”.
Beata ignoranza
Quindi, i baciaspecchietti che ho notato quindici anni dopo erano delle loro creature? Ho così telefonato a Carlo, per dirgli “Lo sai che i tuoi allievi si riconoscono da lontano, per lo stile che hanno?”.
Ma Carlo era incazzato nero. Intanto questa storia del baciaspecchietto non lo sconfinferava più di tanto. “Non so di cosa parli, sarà uno stile inventato da qualcuno dei miei imitatori”.
Poi cambiava argomento: “Non hai mai recensito il mio libro”. “Quale libro?”. “La Curva Perfetta”. “Mai sentito”. “Non fare il furbo, lo conoscono tutti”. Mi sono sentito come se Dante mi stesse accusando di avere snobbato la Divina Commedia. “L’ho anche spedito in redazione”. “Se lo sarà imboscato qualcuno”. “Anche Paolo Sormani c’è rimasto di merda”. E Sormani che c’azzeccava, mioddio?
Vabbe’, poco male, me lo sarei letto.
La Curva Perfetta, scritto da un buongustaio della moto come lui, era una garanzia di lettura piacevole. In più è firmato anche da Paolo Sormani, altro cultore del Bel Motociclismo: ecco cosa ci azzeccava.
Paolo, in particolare, ha scritto una lunga introduzione e poi il capitolo dedicato alla storia dell’abbigliamento. E lui, di abbigliamento, se ne intende.
Allora, adesso l’ho letto. Posso riassumerlo così: in 140 pagine, Carlo spiega come si fanno le curve con la moto. Ovvero ciò che io non sono mai stato capace di fare: non la curva, ma spiegare come.
In quelle 140 pagine, non si parla mai di baciare specchietti.
In realtà, il libro passa le 250 pagine perché ci sono diversi capitoli, oltre a quelli dedicati alla bella guida. In uno di questi, Carlo spiega che le forme delle moto ci arrapano quanto quelle delle donne, il che dovrebbe spingerci a riflettere sul fatto che ad Eicma ci sono più gnocche che novità. Ma le donne allora cosa ci dovrebbero trovare, nelle moto?
Giovanni Cabassi parla della sua mostra Mad-Moto Arte e Desing e Klaus Nennewitz della sua incredibile carriera di progettista di moto e reporter di eventi. Poi c’è l’intervista a Giovanni Bussei, ma ne parlo alla fine.
Finalmente: la Curva Perfetta
L’approccio di Carlo Cianferoni per spiegare come si fanno ‘ste benedette curve parte dal libro Lezioni americane. Sei proposte per il prossimo millennio, (non) scritto da Italo Calvino.
Nel 1985, l’Università di Harvard invitò lo scrittore a tenere sei lezioni, ciascuna su un tema diverso.
I temi erano Leggerezza, Rapidità, Esattezza, Visibilità, Molteplicità, Consistenza e Coerenza, da tenere nel 1986. Le ultime due, quelle con la C, valevano un’unica lezione, l’ultima. Italo quindi andò nella sua villa al mare (vicino a Castiglion della Pescaia) a preparare dette lezioni. Scrisse le prime cinque, ma gli venne un ictus e morì, nel settembre del 1985. Gli appunti di quelle lezioni sono stati messi insieme e pubblicati postumi, insieme ad altri tre libri, grazie al lavoro di recupero di sua moglie, Esther “Chichita” Judith Singer.
Carlo, nel leggere queste lezioni, è stato folgorato sulla via di Damasco: “Leggerezza, Rapidità, Esattezza, Visibilità, Molteplicità, Consistenza e Coerenza sono le virtù cardinali, i pilastri fattuali, morali e spirituali della guida della motocicletta su strada”.
Ora, il mio problema è che in filosofia sono una capra. Mi affascina, ma non la capisco. E ci vedo una relazione con il fatto che io non sia capace di mettere le mani sulla moto.
“Lo zen e l’arte della manutenzione della motocicletta” l’ho letto due volte, sempre senza capirci una mazza, ma godevo all’idea di Pirsig e suo figlio che attraversavano gli Usa su una piccola Honda CB77 Superhawk da 305 cc e 28 CV.
La Curva Perfetta è un libro di filosofia? A me pare di sì. In effetti, non ho capito diversi passaggi ma, globalmente, il libro mi ha esaltato. Mi ha fatto venire una gran voglia di prendere la moto e andare per tornanti, cercando di guidare bene. Mi rattrista non avere capito il significato di molte frasi, perché è come la serie tv Billions: non capisco niente nel dettaglio, ma ne capisco il senso globale e mi fa godere.
Leggerezza: le bilance non c’entrano. Forse è quando la guida della moto mi fa sentire così felice che allargo le braccia ad ali di gabbiano. Del resto è in questo capitolo che Carlo celebra le gioie dell’impennata.
Rapidità: per lo meno, ho capito che non ha a che fare con i chilometri orari, ma forse più con il pensiero veloce che ti viene quando devi prendere decisioni immediate mentre stai guidando.
Esattezza: credo che sia come sembra. La giusta postura, le giuste traiettorie. Ma in questo capitolo, molto lungo, Carlo finisce anche per parlare della fasatura degli scoppi, che è uno degli argomenti che preferisco, perché ha a che fare con il carattere dei motori.
L’errore più comune – e tragico – che facciamo in moto: tagliare le curve, convinti di essere abbastanza a destra.
Visibilità: dai, è facile. Vedere, essere visti ma anche riuscire a intuire ciò che non si vede ancora.
Molteplicità: boh? Potrebbe essere la somma di esperienze che ci fanno essere i motociclisti che siamo, ma non so se c’ho preso.
Consistenza e Coerenza: Calvino non fece in tempo a scriverne e io qua non ho proprio capito. Mi viene solo in mente Eddie Lawson, che vinse cinque titoli iridati nella classe 500 senza esaltare le folle, ma spiegando sempre “I’m consistent!”.
Uno dei concetti che più mi hanno stupito: i muscoli più importanti per guidare la moto sono gli addominali. Gli addominali? Ma davvero? Se io faccio 500 km di passi asfaltati di fila, non mi viene male agli addominali, ma non sono stanco. Vuol dire che guido di cacca ma penso di guidare decentemente? Lui spiega che servono per non farsi venire il mal di schiena, ma a me succede che quel dolore viene se sto fermo in piedi, non se vado in moto per dieci ore.
La Curva Perfetta non è (sempre) quella di chi arriva primo
Uno dei concetti che più mi ha esaltato: il bravo motociclista non è quello che va (solo) veloce, ma colui che guida fluido, elegante, armonioso, senza rischiare. Magari arrivando dopo gli altri, in cima al passo.
Stupore: quando dico in giro che io, in moto, mi diverto di più in discesa che in salita mi prendono per scemo. Ma, secondo Carlo, il bravo motociclista si vede soprattutto in discesa. In realtà però credo che io e lui arriviamo sì alle stesse conclusioni, ma per strade diverse.
Intanto io vado in moto da 40 anni (Carlo da ancora prima) e m’è capitato spesso di cadere su strade in cui l’aderenza cambiava di colpo, anche se all’aspetto il colore dell’asfalto era sempre lo stesso. Per cui oggi non riesco a piegare oltre un certo limite, specie nei curvoni veloci. Non mi fido mai, ho sempre paura di trovare sorprese.
Poi c’è un’altra questione: io vengo superato molto spesso da persone più veloci di me e, se provo a seguirle, non mi diverto più. C’ho messo molti anni a capire che io in moto godo solo se ho un battito cardiaco normale. Le secchiate di adrenalina, ricercate da una buona fetta di motociclisti, mi fanno perdere la Leggerezza e l’Esattezza. Spesso vedo gente guidare con movimenti bruschi, esagerati, che magari finiscono dritti in curva o che sbagliano la traiettoria: allora penso che abbiano il battito cardiaco elevato e la respirazione affannosa.
A me invece piace guidare fluido, magari espirando quando entro in curva ed inspirando quando ne esco. Non dico che sia meglio, ma è il modo che mi viene naturale per trovare il piacere di guida. Per questo preferisco le discese: perché per andare veloci basta dare un filo di gas.
Ciò rende la guida sui passi talmente rilassante che posso andare avanti per ore, senza fare fatica e in uno stato di beatitudine assoluta (foto Marco Gualdani).
Ma c’ho messo un bel po’ di tempo per capire e accettare questa cosa. Altrimenti, era tutto un grosso sforzo nel cercare di tenere il passo degli altri, senza riuscirci e senza divertirmi.
Quindi potete capire come le teorie enunciate da questo libro mi trovino d’accordo. La curva perfetta è un tale concentrato di piaceri legati alla bella guida che mi dispiace avere fatto soltanto un giro in moto, con Carlo, nel lontano 2004. Era l’inizio della primavera, si girava in fuoristrada nella zona del Monte della Calvana, sopra Firenze. Pioveva forte, erano quelle situazioni di fango assassino che rendono epici i giri e aiutano a fare amicizia. Ma io, all’epoca, andavo a diapositive e ho trovato solo questa foto.
Questa foto, per me, è epica e spiego perché. Il fatto che ci sia blu ovunque (su 3 moto e 3 persone) è una coincidenza incredibile o una moda di 20 anni fa?
Da sinistra: la mia prima DR-Z, una S del 2002 equipaggiata con un serbatoio Montebelli in alluminio da 28 litri che si crepava sempre. Come borse usavo due bisacce per scarponi da sci, perfette.
In fondo, al centro si vede una Honda XR. 23 anni fa c’era già l’ubriacatura per le 4T strapotenti e straleggere ispirate alle cross, ma le XR, specie le 250 e 400, avevano ancora legioni di seguaci, per doti (spartane, semplici, morbide, versatili, adatte ai percorsi impestati ma anche all’asfalto) che oggi non fregano più a nessuno.
A destra si vede la Yamaha TT600 di Carlo Cianferoni, che si intravede al centro (è quello senza casco che somiglia a Elvis Presley). Come si vede, siamo fermi perché la sua moto aveva problemi: non funzionavano l’ABS, il controllo di trazione, l’anti impennata e la sella riscaldata.
Giovanni Bussei e la Curva Perfetta
Una delle parti più interessanti del libro è l’intervista a Giovanni “Giovannino” Sebastiano Bussei Canone, piemontese nato nel ’72 e imparentato con la famiglia Agnelli. Ha iniziato a correre in moto soltanto a 20 anni, non è mai stato un pilota ufficiale, ma ha corso dappertutto, portando a casa anche risultati notevoli come tre titoli italiani nella velocità, uno dei quali in superbike, nel 2000. Era quindi molto, molto veloce ma se è considerato un idolo non è per i risultati.
Non è normale vedere uno correre in pista con frange svolazzanti da cow-boy. Si noti lo stile: 25 anni fa, se proprio dovevi baciare uno specchietto, era quello all’esterno della curva.
Altra bizzarria: correva nel supermotard piegando come in pista, col ginocchio a terra, mentre tutti gli altri tenevano il busto eretto e il piede interno a terra.
Bussei è uno dei miei piloti preferiti. Da ragazzino ero convinto che per correre bisognasse essere dei romantici, che gettavano il cuore oltre l’ostacolo, che vivevano di passioni. Poi, crescendo, ho avuto modo di frequentare molti piloti e ho capito che per correre ad alti livelli devi essere, fondamentalmente, una persona concentrata al 100% sugli allenamenti, sulla messa a punto della moto, sul desiderio di primeggiare. Non ti interessa altro, non ti affezioni alla moto, deve solo permetterti di andare più forte degli altri. Al di fuori delle gare, la moto non ti interessa. Non sei romantico, anzi!
Ma Bussei fa cose da cui si capisce che non è uno a cui interessa solo andare forte dentro un circuito chiuso; né usare la moto più performante possibile. Anzi, è stato visto affrontare gare di alto livello con moto senza senso, ma romantiche.
Ecco, in ordine di balordaggine, tre esempi di quanto sia un pilota sui generis.
Nel 2017 si iscrive allo Swank Rally alle ex acciaierie Falk con una Buell stradale, dotata di entrambi i cerchi da 17″ e si fa notare anche per l’outfit zebrato.
Nel 2021 si iscrive alla Sei Giorni di Enduro con una Harley-Davidson XR1000 del 1982. La foto è tratta dal sito Reparto Sportivo, un bell’articolo di Matteo Aramini.
È veramente strano che un pilota che vince l’italiano superbike sia affascinato da una vecchia Harley al punto da volerla usare in una gara dove le moto giuste pesano meno della metà… e non è una battuta. Ma suo padre era patito di queste moto e lui era abituato a vederle in casa fin da piccolo, quindi gli piacciono.
Ma è il terzo esempio il mio preferito: nel 2006, quando era ancora un pilota che correva nel Mondiale superbike, Bussei è partito per l’Elefantentreffen in Germania. Si tratta del papà dei raduni invernali, in cui orde di motociclisti provenienti da tutta Europa si riuniscono in fondo a una conca nevosa per vivere come in un villaggio post atomico, fatto di tende, moto e cubi di paglia. Già troviamo strano che un pilota da pista vada all’Elefanten, per di più partendo da casa in moto, ma va ricordato che, nel 2006, il Nord Italia era sommerso dalla neve, proprio nei giorni in cui si doveva partire.
Cominciarono a circolare queste foto incredibili, dove Giovannino, vestito come sempre in maniera unica, si apprestava a partire con un’Harley-Davidson dotata di parabrezza anni ’70.
Ripeto: questo tipo, con casco quasi a scodella, cappello di lana e maschera da rapinatore, era un pilota che correva nel Mondiale superbike. Non è meraviglioso un pilota quasi professionista che fa delle cagate da cazzoni randagi?
Moto enorme, gomme da strada e neve per terra: per un pilota normale sarebbe stato impossibile andare da Torino a Solla (Germania), ma lui era Bussei. Però non bastò lo stesso, perché a quanto pare mollò quasi subito.
Ma per me è un idolo, perché quell’anno le condizioni erano veramente bestiali e solo avere pensato di potercela fare, con quelle gomme, era da folli.
Queste erano le condizioni “stradali” di Milano quando partii per l’Elefanten, in quel gennaio 2006. Ma io avevo i tasselli e le catene da neve, per cui ce la feci.
Bussei, con questa cosa, ai miei occhi guadagnò diecimila punti.
L’intervista sul libro riguarda le lezioni di Calvino: ovvero che relazioni abbia Giovannino con le varie Rapidità, Leggerezza, Esattezza, ecc. Inutile dire che sono tutte risposte mai banali. Esempio: secondo lui, nelle curve veloci fai movimenti lenti e viceversa. Ovvero se infili un tornantino avvitato della Carnia sei più veloce a muoverti, in sella, che quando fai un curvone col ginocchio per terra a 275 km/h.
Che personaggio, Bussei. Peccato non averlo mai conosciuto. Ma la sua presenza in La curva perfetta è la ciliegina sulla torta di un libro che era interessantissimo già di suo.
Una risposta
Filosofia, letteratura, tecnica di guida, storia…. questo articolo è un miscuglio di tante cose, a volte apparentemente lontane, tenute insieme da fili invisibili. Bello!