Bellina questa nuova versione della 690, eh? Si può dire che sia “la morte sua”, nel senso che è così che avrebbe dovuto essere fin dalla sua presentazione, anni luce fa.
Quante moto possono vantare una storia simile? 20 anni di attesa per avere un allestimento che sembrava la sua configurazione ideale.
Come al solito, però, ci piace prenderla alla lontana. Vorremmo spiegare la stranezza di questi anni di attesa.

All’inizio era una enduro racing

A fine anni ’80, KTM presentò una 550 cc da enduro agonistico, spinta da un motore fatto in casa molto potente, ma anche rozzo: vibrazioni, strappi ai bassi regimi, avviamento a pedale difficile, ma un carisma notevole. Era il famoso LC4. 

Nel 1989 però la Casa austriaca presentò la Incas, che era una LC4 modificata per fare i viaggi. 

Quindi aveva il cupolino, un serbatoio da una ventina di litri, le pedane per il passeggero, una sella più ospitale, il portapacchi e la piastra per il bauletto Nonfango. Restavano l’avviamento a pedale ostico, le vibrazioni, il motore dall’erogazione maschia e virile. Era, in effetti, una macchina da viaggio per uomini duri e puri, che volevano infilarsi in mulattiere belle toste dalla mattina alla sera.
KTM è andata avanti sviluppando in parallelo le LC4 da enduro agonistico e quelle da viaggio avventuroso, virando però verso i rally. 

Nel 1994 presentò la 620 Rally, con grossi serbatoi davanti e dietro.

KTM Rally, l’approdo alla Dakar

L’avventura ufficiale alla Dakar iniziò nel 1995, con le prodezze dell’austriaco Heinz Kinigadner che guidava in maniera spettacolare, ma rompeva il motore. Non era colpa sua: la gara è massacrante, tutti lo sanno ma è solo facendola che capisci i punti deboli delle tue moto e impari come migliorarli.
Così, KTM si è presentata ogni anno con moto sempre più migliorate, fino a diventare il riferimento. 

Nel 2001 è arrivata la prima vittoria alla Dakar, grazie anche alla manetta di Fabrizio Meoni. 

Come si vede, nel corso di questi 7 anni la KTM LC4 Rally (divenuta 660) è cambiata drasticamente, diventando un’arma totale per quella gara. Tuttavia, tra le LC4 destinate all’enduro racing e quelle da rally c’erano in mezzo le dual sport, destinate all’uso polivalente, asfalto e fuoristrada turistico.

Dalla KTM Rally deriva l’Adventure

Nel 1997 è arrivata la prima KTM LC4 denominata appositamente Adventure: la base era la 620.

Aveva un grosso serbatoio da 28 litri, il cupolino, la presa elettrica 12 Volt, due fari anteriori potenti, il freno a disco anteriore maggiorato, il portapacchi e poteva anche portare le borse laterali. Differiva dalla Rally perché quest’ultima non solo era equipaggiata con serbatoi più capienti e con gli strumenti per navigare con la bussola e il road-book, ma vantava anche sospensioni tarate più rigide e una serie di accorgimenti che la rendevano più resistente, come l’ingranaggio della quinta marcia più robusto o un impianto elettrico più sofisticato per gestire la strumentazione di bordo. 

Per noi comuni mortali, la Rally era inarrivabile, ma la Adventure (qui la 640 del 2004) era un simbolo di un certo modo di intendere il viaggio, quasi una scelta di vita.

Restava una moto rozza, con vibrazioni ben avvertibili (anche se, da una certa annata in poi, venne dotata di contralbero) e un motore poco elastico, ma era una sorta di passaporto: se l’avevi non eri di sicuro un fighetto da bar, ma uno che viaggiava veramente e affrontava qualsiasi tipo di percorso, con la moto carica di bagagli.

Nel 2005, sulla Ruta 40 in Patagonia, ho incontrato questo tipo che era partito tutto solo da Londra un anno prima e stava girando intorno al mondo.

Anche voi state subendo il fascino bestiale emanato da quella LC4 targata Pio Mud?
Diversi, tra amici e conoscenti di me medesimo, si sono innamorati della LC4 Adventure e se la sono comprata. Non era comoda come le bicilindriche e neanche un mostro di affidabilità, ma dava molte soddisfazioni e aveva un carisma notevole.

Di questo ricordo solo il cognome, Marangoni e il fatto che vinse una delle edizioni della gara Sette Guadi. 

Viveva in una baita in Trentino e i giornali parlarono di lui perché sua moglie partorì in casa e il nostro, per aiutarla, si fece dare le istruzioni dall’ospedale, via telefono.
Ma poi, nel 2006, al Rally di Tunisia, KTM fece debuttare a sorpresa una nuova LC4, completamente diversa dalla precedente ed equipaggiata con un monocilindrico potentissimo, ricavato da un foglio bianco e con nessuna parentela con il 640.

Si chiamava 690 Rally ed era lo stato dell’arte della moto da rally.

Ogni particolare era stato studiato in funzione della Dakar. Era il trionfo della razionalità, ma la moto era anche bellissima dal puro punto di vista estetico. In quanto nuova piattaforma, destinata a rimpiazzare la LC4 640, era lecito aspettarsi che da questa Rally derivasse anche una Adventure.

 In effetti, ad Eicma 2007 debuttò la KTM 690 Enduro, ovvero la dual sport di livello base. 

Rispetto alla precedente 640 era tutta diversa: il motore erogava 65 CV contro i 48 della vecchia, il telaio era a traliccio, il serbatoio stava sotto alla sella. Il monoammortizzatore aveva il leveraggio, quando quasi tutto il resto della gamma KTM utilizzava il sistema PDS.
Era evidente, limpido come il cielo blu che entro breve sarebbe arrivata la versione Adventure. E si sperava che fosse molto simile alla 690 Rally.

Invece passò un anno e venne presentata la KTM 690 Enduro R.

Era una versione più sportiva della 690 Enduro vista finora. Aveva sospensioni con corsa di 275 mm al posto di 250, il telaio arancione e montava il faro anteriore e la strumentazione della 450 EXC da enduro specialistico. 

KTM 690 Rally sì, Adventure no

A questo punto le richieste di una Adventure si fecero pressanti perché per molti questa R fu una delusione. La risposta di KTM, anche a noi di Motociclismo, fu che una versione Adventure della 690 sarebbe risultata troppo costosa, per via degli stampi da fare ex novo per i serbatoi maggiorati. Il gioco non sarebbe valso la candela, perché questa moto, a detta dei portavoce della Casa, avrebbe interessato soltanto il mercato italiano.

Era una risposta strana. Come mai altre Case, come BMW, facevano sia la versione base sia quella Adventure, quindi con serbatoio maggiorato, delle loro varie GS? Ma potremmo citarne altre, come Triumph, Yamaha o la stessa KTM, su modelli come le 1290.

Ma davvero solo gli italiani avrebbero comprato una 690 Adv? La sensazione era che in Europa ci fosse un bel bacino d’utenza per moto di questo genere. E poi… quali stampi avrebbero dovuto fare ex novo, se esistevano già quelli meravigliosi per la 690 Rally?
Altra cosa che non convinceva: così com’era fatta, la 690 era una moto poco a fuoco. Rispetto alle enduro specialistiche era troppo pesante (passava i 140 kg senza benzina) e aveva un angolo di sterzo modestissimo.

In realtà, se qualche super manico prova a farci enduro estremo, come Andrea Vignone all’Erzberg, lei non si apre in due, ma non è certo il mezzo più indicato per fare queste cose.

Come enduro da viaggio non aveva protezione aerodinamica, la sella era scomodissima, se mettevi un bagaglio sulla sella questo copriva il tappo del serbatoio posteriore.
Questa moto avrebbe avuto senso soprattutto se dotata di protezione dall’aria, telaietti per le borse, portapacchi, una sella comoda e, già che c’eravamo, un’autonomia maggiore. Con il serbatoio di serie da 13 litri, infatti, capitava di entrare in riserva prima dei 200 km. Nulla di drammatico ma, quando sei in viaggio, significa fermarsi più volte a fare benzina di quello che si vorrebbe. Ma KTM non ci sentiva e, in effetti, nel corso degli anni c’è stata comunque una clientela che la accettava così com’era.

L’attuale versione della 690 è marchiata R e ha il telaio arancione, ma le sospensioni hanno 265/250 mm di corsa e non 275. Il modello base è stato tolto dal catalogo da molti anni.

Nel corso degli anni KTM ha migliorato questa moto sempre di più e ne ha pure realizzato dei cloni marchiati Husqvarna e GASGAS, ma lasciandola sempre in versione “né carne né pesce”. Il motore è cresciuto da 654 a 693 cc. La potenza al momento è arrivata a ben 79 CV. C’è stata una massiccia invasione dell’elettronica (mappe motore, controllo di trazione, ABS regolabile), con tanto di piattaforma inerziale a sei assi. Gli intervalli di manutenzione sono stati espansi fino ai 15.000 km per ogni cambio d’olio.

La KTM 690 in versione Husqvarna 701 Enduro.

La totale indifferenza di KTM verso chi sognava una 690 Adventure ha fatto sì che parecchi costruttori di componenti aftermarket si siano buttati a pesce nel realizzare carene, serbatoi maggiorati, telaietti che consentono di farsi la 690 Adventure in casa.

Tipo questa Husqvarna 701 elaborata da Fly Racing, ma le proposte sono infinite.

KTM 690 Rally? No, Husqvarna Long Raid

Intorno al 2018 KTM ha realizzato un kit “avventuroso” per la sola Husqvarna 701 e non per la 690.                                                                                                         

In sostanza aggiungeva un serbatoio anche nella parte anteriore, cosa che però comportava il cambio delle plastiche e della sella.

Presentato senza troppo clamore e solo come kit, di fatto rendeva la 701 la moto adventure che molti sognavano da una dozzina d’anni.

A richiesta era anche possibile acquistare i telaietti laterali con delle borse semirigide dedicate.

Continuavano a mancare il cupolino e il portapacchi: il bagaglio là dietro ci stava, fissato alle maniglie del passeggero, ma andava tolto tutte le volte che si faceva benzina perché copriva il tappo.

Abbiamo provato a lungo questa moto, anche facendo una tre giorni di fuoristrada con la tenda, ma era chiaramente troppo larga per ciò che permetteva di caricare a bordo.

Nelle borse ci stava poca roba, in compenso sporgevano tantissimo in fuori, per via della presenza del serbatoio posteriore.

Il serbatoio era enorme e sembrava tenesse 40 litri. In realtà erano 12. Il problema è che su una monocilindrica così potente ci vuole un radiatore dell’acqua bello esteso, per cui se là davanti ci metti un serbatoio questo deve girare intorno. Ma esistono alternative?

Una prevede di rimpiazzare il grosso filtro dell’aria con uno più compatto, lasciando il posto a un serbatoio da 5 litri completamente nascosto dentro la moto.

Questa soluzione è stata adottata da Andrea Vignone all’Africa Eco Race 2026. In questo modo, la 690 arriverebbe a 18 litri totali senza diventare più larga.

L’altra soluzione prevede di piazzare due serbatoi accanto al radiatore, verticali, che scendono fino alle caviglie, in modo da abbassare il baricentro e limitare la larghezza della moto: è quella applicata universalmente da tutte le moto che corrono alla Dakar e KTM la adotta fin dai tempi della 660 Rally.

In realtà KTM sfrutta questo sistema anche sulle sue Adventure 790 – 890 – 1290 – 1390, il che pone la domanda: perché non ha mai fatto la versione Adventure della 690?

Per dire, se il problema era fare gli stampi per nuovi serbatoi, come mai li hanno fatti per la 390 Adventure R? Su questa, però, i 14 litri di capacità sono tutti concentrati in alto, senza scendere in basso.

KTM 690 Rally, quella del 2027

Comunque sia, la Husqvarna Long Raid non ha avuto una gran fortuna e in giro se ne sono viste davvero poche. Ma la KTM 690 Rally sembra essere stata realizzata con ben altra convinzione.

Intanto non è un kit, ma una moto completa. Stupisce che si chiami 690 Rally, come la mitica moto che vinse le Dakar tra il 2007 e il 2010. Questa sembra più una adventure.

La modifica più evidente è l’adozione del cupolino con il doppio faro ma in più si nota che davanti c’è qualcosa che ha a che fare con il trasporto della benzina, anche se non c’è il doppio serbatoio che scende fino alle caviglie.

Infatti sono stati aggiunti due piccoli serbatoi da 3,5 litri cadauno, che quasi non si notano.

Così facendo si arriva a 20 litri totali, capacità canonica per avere almeno 350 km di autonomia.
La ricetta è interessante: si è voluto rendere più versatile la 690, senza stravolgerla. L’idea è che sia più o meno larga e pesante come la base, offrendo quindi le stesse sensazioni di guida, ma senza essere più “né carne né pesce”. Sulla Long Raid accusavi la maggiore larghezza e la moto si guidava peggio.
In questo caso il peso a secco della base, dichiarato in 152 kg senza benzina, sale a 161,5.

Le sospensioni restano le stesse: WP Xplor completamente regolabili, con corsa di 265 mm per la forcella e 250 mm alla ruota per il retrotreno.

Non cambiano neanche l’angolo di sterzo (62,3°) e l’interasse (1.506 mm) mentre la Rally ha un’avancorsa di 121 mm, contro i 120 della base.

Cupolino e faro ricordano la 450 Rally. Porca vacca, erano secoli che aspettavamo un muso simile sulla 690! Non il faretto da enduro specialistica che ha avuto a bordo finora.

Su una moto simile il cupolino è necessario. Stiamo parlando di un monocilindrico da 80 CV piazzato su una moto da 160 kg, che prende i giri in un attimo.

L’accelerazione è bruciante, in pochi secondi si stracciano i limiti autostradali.

La strumentazione è piccola, è un display da 4″ con le informazioni messe belle grandi, ma può dialogare con lo smartphone e venire usata anche come navigatore.

Sopra di lei c’è una torretta che non solo sorregge il cupolino, ma può ospitare il road book, il tablet per la navigazione, il GPS. ABS e controllo di trazione sono cornering, ovvero sensibili all’angolo di inclinazione in curva. Tra le varie mappature la Rally è disponibile solo a richiesta, ma offre un controllo di trazione specifico per il fuoristrada, ovvero consente di derapare ma solo fino a un certo punto.

Grande curiosità verso la sella, che ha la chicca della scritta Rally messa per lungo. Sarà più comoda di quella della base?

KTM 690 Rally, quanto costi?

Ancora non lo sappiamo. La moto sarà disponibile abbastanza in fretta (probabilmente entro ottobre) ma non si sa a quale prezzo.

La KTM 690 Enduro R ha una sorella minore, la 390 Enduro R, anche lei con motore monocilindrico, telaio a traliccio, sospensioni WP, cerchi 21″-18″.

Entrambe sono destinate a fare le stesse cose, ma la 390 costa 6.390 euro, la 690 invece 12.980. Più del doppio! Ciò succede perché la 390 è stata pensata soprattutto per i mercati dei Paesi emergenti, mentre la 690 è un prodotto premium, che vuole essere il top del top tra le monocilindriche. Non per caso, infatti, la 390 dichiara un peso superiore di ben 8 kg rispetto alla 690, perché quest’ultima è fatta in maniera più pregiata (ed ha sospensioni WP Xplorer con estensione da una parte e compressione dall’altra, contro le Apex a cartuccia aperta della sorellina).

Passando alle rispettive versioni Adventure (ah già, la 690 si chiama Rally), la 390 costa 6.990 euro e dichiara un peso di 3,5 kg superiore rispetto alla sorellona, ovvero 165 kg a secco.

Quindi ci sono 600 euro di differenza tra la 390 base e la Adventure ma, nel caso della 690, ipotizzeremmo una differenza superiore, a pelle diremmo 1.000/1.500 euro in più. Stiamo quindi parlando di oltre 14.000 euro per una enduro 700 cc da viaggio: è lo stesso prezzo della Aprilia Tuareg 660 Rally, mentre la Yamaha Ténéré 700 World Raid costa mille euro in meno. Molti diranno “Eh, ma quelle sono migliori, sono bicilindriche” ma il fatto di essere monocilindrica le dà dei vantaggi notevoli, in fuoristrada, in termini di peso, agilità, gestione nel brutto e prontezza del motore.
Altre concorrenti potrebbero essere la SWM Superdual, che costa la metà ma ha una ciclistica meno performante in fuoristrada e un motore più tranquillo; la AJP PR7, che ha lo stesso motore della SWM ma una ciclistica più enduristica e la Ducati 698 DesertX monocilindrica che, purtroppo, esiste solo nella mia fantasia.

Gran finale: la KTM 690 Rally in Bosnia

Ogni tanto, per promuovere una moto, vengono girati dei video in posti fantastici, che mi fanno venire voglia di comprare quella moto e andare in quei posti. Un esempio su tutti: la Royal Enfield Himalayan quando venne presentata, oltre dieci anni fa, sui passi a 5.000 m dell’Himalaya, che sembravano deserti.

Per la 690 Rally, KTM non ha scelto l’Africa o mete altrettanto prevedibili, ma la Bosnia, territorio che sapevo essere off limit per la presenza di mine disseminate ovunque.

Per lo meno lo era nel 2001, quando venni fermato all’imbocco di una sterrata proprio per quel motivo. Ma sono passati 25 anni e, forse, adesso le mine non ci sono più.
Il video è questo e i due piloti sono l’ex campione del mondo di enduro Johnny Aubert e il rallista sudafricano Joey Evans che, nel 2007, sembrava destinato alla paralisi totale dal petto in giù, invece si riprese e riuscì poi a correre e portare a termine gare tipo la Dakar e l’Africa Eco Race.

Oggi Aubert ha 46 anni per cui, come si vede a destra, è troppo vecchio per riuscire ad andare ancora in moto.

Uno dei miei paesaggi preferiti: la sterrata a zig zag che attraversa un altopiano.

Beh, non sputo neanche sulle sterre che attraversano le montagne, eh!

Lukomir, villaggio isolato su un passo alto 1.460 m.

Dio mio, che bosco.

KTM 690 Rally e l’urbex

Nei miei articoli ci scappa sempre un po’ di “urbex” (termine di moda che sarebbe la crasi di urban exploration e che si riferisce all’esplorazione di edifici abbandonati), perché sono terribilmente attratto dalle costruzioni in malora, con le loro tragedie e i loro ricordi felici, ma non pensavo che avrei trovato roba simile in un video di KTM, quella sempre Ready to Race, anche quando fa moto da turismo.

Essendoci stata una guerra durata anni, purtroppo in Bosnia l’urbex è inevitabile e questo è particolarmente struggente: il villaggio olimpico delle Olimpiadi di Sarajevo del 1984, quando la Jugoslavia era al centro del mondo e nessuno immaginava che, 5 anni dopo, sarebbe iniziata una guerra terribile.

Mi immagino atleti di tutto il mondo che condividono questi spazi, si conoscono, si emozionano, gareggiano, vincono, perdono, in un’atmosfera tra le più piacevoli che si possano immaginare. Poi arriva la guerra, i luoghi vengono bombardati o per lo meno abbandonati, vanno in malora, diventano scheletri, fantasmi di un passato che non tornerà mai più.

Lo stesso discorso riguarda la vetta del Monte Bjelašnica (2.067 m), che si raggiunge con questi tornanti.

Questa in vetta al Bjelašnica era la stazione di arrivo di uno degli impianti sciistici più utilizzati durante le Olimpiadi ma siccome è un luogo isolato e strategico, perfetto per piazzarci antenne di ricezione, durante la guerra è stato bombardato.

A conflitto concluso, si è deciso di ripristinare gli impianti più a valle, perché la vetta del Bjelašnica è spesso tormentata da venti polari a 100 km/h. E così, questo posto pare che sia diventato uno dei più gettonati presso gli enduristi balcanici con la passione per l’urbex.
L’articolo finisce qui: l’ho fatto lunghissimo perché speravo che, nel frattempo, uscisse il prezzo ufficiale della KTM 690 Rally.