Ad Eicma 2025, allo stand TVS, abbiamo notato questa piccola adventure da 300 cc, la RTX, che qui proponiamo nella livrea più tamarra.

Le moto di tipo adventure realizzate dagli indiani incutono rispetto. Da noi si va sul Monte Jafferau per divertirci. In India, per lo meno nella regione del Ladakh, la gente è costretta ad arrampicarsi su passi sterrati alti oltre i 4.000 m, spesso anche oltre i 5.000, per sopravvivere. Finora lo hanno fatto con motorette da strada da 125 cc ma, da qualche anno, stanno creando delle moto fatte apposta.

La Royal Enfield Himalayan emana un fascino pazzesco perché non è una moto da bar, ma è stata creata per permettere agli abitanti del Ladakh di affrontare strade come questa, con la fanga e le mucche selvagge.

Èstata lei ad aprire questo interessante filone, seguita dalla Yezdi Adventure, dalla BSA Thunderbolt e dalla TVS RTX300. Alla presentazione di quest’ultima, in Toscana, a un certo punto ci hanno detto che sì, è stata realizzata per piacere all’esigente pubblico occidentale, ma anche per poter affrontare i cinquemila himalayani senza problemi. E se una moto nasce con tale scopo, qua in Zampetting ci togliamo il cappello.
La RTX300 ci ha stupiti perché aveva su un sacco di roba, era ben rifinita e prometteva anche di essere comoda per due persone, cosa rara su moto da 300 cc. Tuttavia, TVS è importata in Italia soltanto dal 2024, perciò da noi non è molto conosciuta, per adesso. A meno che non si sia stati in India…

Laggiù circolano milioni di “motorette” da 125 cc marchiate giapponesi (Honda, Yamaha) o indiane (Hero, Bajaji, TVS).

TVS è stata fondata nel 1911, festeggia i 115 anni ed è la terza Casa al mondo per numero di moto prodotte annualmente, tanto per capirci: quasi sei milioni di pezzi. Inoltre non dovrebbe essere così sconosciuta, da noi, perché è colei che realizza alcune moto BMW come la G 310 o la F 450 GS. Inoltre ha acquisito il 100% di Engines Engineering, azienda italiana di ingegneria e design moto, lasciandone la sede a Bologna e facendone il polo stratregico in Europa.

Non solo: dal 2015 collabora con Sherco per la realizzazione della 450 Rally che corre ogni anno alla Dakar. La RTX300 è figlia anche di questa esperienza. Questa è la versione che corse nel 2022.

La fabbrica principale si trova a Hosur (in zona Bangalore) ma la prima moto – un ciclomotore – è stata prodotta soltanto nel 1979. Prima, la Casa si occupava di trasporti pubblici.
Si concentra sulle 125 cc perché nei Paesi in via di sviluppo sono le moto che i più possono permettersi, ma sta espandendo la gamma verso l’alto, tanto da avere una sportiva da 300 cc. Questo perché in quei Paesi la gente sta facendo come da noi nel Dopoguerra: passammo dalla bicicletta alla Vespa alla Fiat 500, no?
TVS però, come abbiamo visto, ha la capacità di fare moto di alto livello e siccome da un po’ è interessata ai mercati ricchi, ha rilevato il marchio Norton.

Il modello di punta non è propriamente una motoretta: è la Manx, una V4 da 1200 cc e circa 210 CV. Perché la mettiamo vista di fronte?

Perché nell’andamento dei fari della RTX300, una V sottile e aggressiva tipo belva pronta a scattare sulla preda, ci vediamo un family feeling con la Manx. Il “becco” è a richiesta: non lo sapevamo e, quando abbiamo visto una moto che ne era priva, abbiamo pensato che avesse avuto un incidente.

C’erano una volta le 350 cc

Durante i mitologici tempi in cui ai ragazzini piacevano le moto, come negli anni ’80, i cortili dei licei erano pieni di 125 cc. Io facevo parte di quella generazione, parcheggiavo la mia ottavo di litro e fantasticavo sul prossimo passo, ovvero la 350 cc. Tutti i sedicenni con 125 la sognavano: era il massimo che si potesse guidare a 18 anni, ma godeva di vantaggi fiscali tali per cui anche chi aveva passato i fatidici 21 anni e poteva guidare una 1000, in realtà finiva spesso per considerare la 350 come la cilindrata definitiva.

La Moto Morini Tre Mezzo Sport, con i suoi 39 CV, era considerata un punto d’arrivo.

Io sognavo di comprare una 3 1/2 e di andarci con la fidanzata a Capo Nord. Così la comprai, ma era usata, perdeva pezzi, non avevo la fidanzata, a Capo Nord devo andarci ancora adesso.
Anche quando esplose il boom delle enduro stradali c’era chi si fermava ai 350 cc. Cagiva faceva la Ala Rossa soltanto in quella cilindrata e con 28 CV, ma c’era gente che la usava per attraversare il Sahara da cima a fondo, senza paranoie.
Oggi i tempi sono completamente cambiati perché, lustro dopo lustro, ci siamo abituati a motori sempre più dotati di potenza e coppia. Pochi anni fa ho avuto modo di guidare una vecchia Morini 3 1/2 e sono rimasto basito dalle prestazioni: all’epoca mi sembrava che accelerasse come un dragster, adesso ero stupito da quanto poco andasse. Ciò che mi impressiona, però, è che chi parte da zero e non ha mai guidato una moto ha già impiantata nel cervello l’idea che, per iniziare, ci vogliano almeno 650 cc e, per viaggiare, 1200.

300 cc, la nuova tendenza

Eppure la 300 cc, questa cilindrata stranissima, sta prendendo piede e potrebbe piacere molto a chi non ha ancora esperienza, ma anche a chi ne ha. La 300 ha successo perché sta diventando la cilindrata accessibile nei Paesi poveri, ma anche perché i motociclisti italiani ed europei stanno cambiando e capendo che le moto che costano poco non sono un’infamia di cui vergognarsi a vita, specie in tempi come questi, dove la vita sta diventando sempre più cara.

Una delle rare 300 del passato: la Gilera B bicilindrica del 1953, che erogava 15 CV e si rompeva facilmente.

Resta il fatto che oggi moto da strada o da fuoristrada stradale da 300/350 cc sono prodotte – o stanno per esserlo – da Honda, Kawasaki, Benelli, TVS, Voge, Morbidelli, BMW, Zontes, Beta, BSA, Mondial, QJ Motor, Yezdi, Rieju, JHL, Moto Morini, UM, CFMOTO, AJP, Andes, DCW, Kove, Nicot, Benda e chissà quante cinesi di cui dobbiamo ancora scoprire l’esistenza.
In questa marea di moto, abbiamo il dubbio che la più matura e completa, come dotazioni e come vocazione ai viaggi, sia proprio la TVS RTX300. Contro di lei abbiamo pochi argomenti, perché costa poco, è dotatissima, trasmette solidità ed è comoda e divertente. Una sola pecca: come spiegavamo prima, ormai siamo abituati ad avere tanta potenza e tanta coppia. Con 36 CV dichiarati, la RTX non è molto lontana dai 39 della Moto Morini dei nostri sogni, ma è la scarsa coppia la cosa più faticosa da digerire. Non è colpa sua: 300 cc non fanno miracoli. Siamo noi che dobbiamo abituarci, per essere ricompensati da una spensieratezza, da una facilità di manovra, da un divertimento di guida permessi proprio perché si tratta di una 300 e non di una 1200. Per dire, con questa moto bisogna impegnarsi davvero a fondo per sdraiarsi sui tornanti dello Stelvio!

TVS RTX300, tre versioni e cinque colori

Dimenticate la livrea tamarra con cui abbiamo iniziato l’articolo perché quella era una provocazione da fiera. I modelli di serie sono molto sobri ed eleganti. Il serbatoio tiene 12,5 litri e viene dichiarato un peso di 171 kg senza la benzina.

Le finiture sono curate, ci sono zone che è davvero piacevole stare a guardare.

Questa in verde è la top di gamma, è disponibile solo con quel colore e vanta un nome originale, mai sentito prima: Adventurer. Costa 5.290 euro, che comprendono anche 5 anni di garanzia e 2 anni di assistenza stradale. Sotto di lei ci sono le due Top (color blu o bronzo) e ancora più giù le Essential, bianco perla o nero lightining, 4.890 euro. Il prezzo della Top non esiste, per lo meno da noi.

Giovanni Notarbartolo di Furnari, che come si legge è il general manager di TVS Motor Italia, ci ha spiegato che per ora non intende importare la versione intermedia.

Ci è piaciuto parlare con lui, perché non è il classico imprenditore che enfatizza i propri prodotti a prescindere, ma parla in maniera onesta. Dal 2024 ad oggi, quando è iniziata l’importazione in Italia delle TVS, è stata allestita una rete di 100 concessionari, che diventeranno 150 in un breve futuro.
Giovanni ammette che la gamma degli scooter 125 cc non è particolarmente competitiva, perché sono tutti a ruota bassa e, da noi, piace quello a ruota alta. “Pensavo che lo Jupiter 125 da 2.000 euro potesse spopolare tra i ragazzini, invece piace soprattutto alle ragazze”.

Anche la Ronin 250, monocilindrica dalle linee classiche che sfida le analoghe proposte di Royal Enfield, BSA, Honda ed Hero, piace soprattutto alle donne e non alla clientela maschile che Notarbartolo aveva in mente, quella dei “motociclisti di ritorno”.

“Per questi motivi è difficile fare previsioni e capire se anche la Top potrebbe piacere – spiega – comunque lo scopo è vendere almeno mille RTX in un anno. Noi siamo straconvinti della bontà di questa moto, ma sappiamo anche che ciò che conta veramente sono l’assistenza post vendita, la reperibilità dei ricambi, le app, la garanzia”.

TVS RTX300, un motore quattro volte doppio

Ma torniamo alla RTX300, che in Toscana ci hanno fatto provare solo nella versione Adventurer.

Il telaio a traliccio d’acciaio di colore bianco è uno spettacolo. Il motore è fatto dalla stessa TVS, ma non è quello della BMW G 310 GS, che ha una cilindrata maggiore, è inclinato all’indietro, ha l’iniezione posta anteriormente ed è montato sulla naked TVS RTR 310.

Ha misure di alesaggio e corsa 78 x 62,6 mm (per 299 cc di cilindrata) contro gli 80 x 62,1 mm (313 cc) della moto bavarese. Il motore più diffuso tra le 300 è il Loncin, che è un clone del Kawasaki KLX300 e ha misure di 78 x 61,2 mm (293 cc). Il mio preferito è l’Honda CRF300L, che misura 76 x 63 mm (286 cc).

Mentre stavamo esaminando la moto, siamo stati attaccati da un drone lituano.

Il motore TVS dichiara la potenza più alta tra i monocilindrici turistici da 300 cc: 36 CV a 9.000 giri. Nonostante sia un mono di piccola cubatura, è molto curato dal punto di vista tecnologico. Viene chiamato D4 perché ha quattro cose doppie (Dual): due alberi a camme in testa, due pompe dell’olio (a quella che lo manda nei punti di vitali si aggiunge quella che lo aspira dal fondo del carter, riducendo gli attriti), due camicie per il raffreddamento (in quella superiore, dove si trova la parte termica, il flusso è più copioso, per dirla alla Elio) e un doppio separatore delle particelle di olio dai gas di sfiato.
Alcune soluzioni sono persino brevettate, tipo la frizione antisaltellamento che utilizza degli elementi più leggeri o il rivestimento al plasma del cilindro per migliorare la lubrificazione e diminuire l’attrito.

Il paramotore non è il solito fintone in plasticaccia.

Tra i 300/350 che ho guidato, l’Honda CRF300L è il mio preferito perché ha una distribuzione ottimizzata per avere tanta coppia in basso. In più il cambio ha la prima corta e la sesta lunga, per la massima latitudine di utilizzo. Però mi piace anche il bicilindrico in linea della Morbidelli T352X. Non avrei mai pensato di potermi entusiasmare per un motore così piccolo e frazionato, ma ha una fluidità e una rapidità a salire di giri che me lo ha fatto apprezzare più dei vari 450/500 che vanno di moda adesso.
Insomma, quando sono arrivato al Ciocco (LU), per provare la TVS, ero davvero curioso.

TVS RTX300, chi ne ha più di lei?

Il TFT da 5″ è di serie su tutte le versioni e lo vediamo pieno di gocce di pioggia perché la giornata è così che doveva andare, fratellino.

Ora tenterò di elencare la dotazione di bordo di questa moto, cosa complicata e che di solito mi affligge (perché ho sempre paura di dimenticare qualcosa) quando provo le 1200, non le 300.
Intanto, su tutte le RTX300 abbiamo il comando del gas ride-by-wire e quattro riding mode: Tour, Rain, Urban e Rally. Il Rain è indicato per quanti non hanno mai guidato una moto e debuttano con il diluvio universale, perché rende la risposta dell’acceleratore fin troppo blanda e l’ABS fin troppo sensibile. Sull’asfalto bagnato ho preferito usare la Tour, che è la tuttofare. La Urban ha la stessa risposta al gas moscia della Rain, ma lo stesso ABS “normale” della Tour. Il controllo di trazione è identico su Rain, Urban e Tour.

La modalità Rally ha la stessa risposta vivace, all’acceleratore, della Tour, ma ABS e controllo di trazione sono meno invasivi e c’è un freno motore meno corposo.

Tutte le versioni hanno la possibilità di connettere la strumentazione allo smartphone, ma la Adventurer ha più funzioni. Qui vediamo il “mirroring” del navigatore.

Il cambio è a 6 marce con frizione assistita e antisaltellamento. C’è anche il quickshifter bidirezionale, ma è di serie solo sulla Adventurer. Su tutte abbiamo il cruise control, il controllo di trazione, le leve regolabili e le luci a LED con l’anteriore che aumenta di intensità al crescere della velocità (ma non l’abbiamo provata di notte, peccato). Sull’ammiraglia ci sono anche i sensori della pressione degli pneumatici e la catena di trasmissione rivestita in ottone.

La gestione delle varie funzioni è facile, cosa rara sulle moto così dotate di diavolerie elettroniche: ci sono quei 4 tasti e sono intuitivi.

Difetti: mancano le manopole riscaldate e il termometro dell’aria esterna, mentre le prese elettriche sono a richiesta; sulla strumentazione c’è tanta roba, ma è scritta o disegnata piccola.

La ciclistica della TVS RTX300 non è estrema

Non serve che lo sia, perché questa moto è destinata al turismo su strade asfaltate, di quel genere dove si possono incontrare sterrate e non si vuole tornare indietro. Come capita a chi vive sull’Himalaya, del resto.

Per cui abbiamo cerchi 19″-17″ (purtroppo solo a razze) e sospensioni WP da 180 mm di corsa alla ruota, per una luce a terra dichiarata di 200 mm. La forcella da 41 mm è rovesciata, il forcellone è in alluminio e il monoammortizzatore è privo di leveraggio.

Le sospensioni sono regolabili solo sulla Adventurer: sulla forcella ci sono compressione, estensione e precarico.

Il freno anteriore è un disco da 320 mm, con pinza radiale. Gli pneumatici, quasi completamente stradali, sono gli Eurogrip Explorer Plus. Dal nome sembra una Casa europea, ma anche lei fa parte della galassia TVS.

Nella cartella stampa si trovano delle foto strane, perché si vede una coppia di innamorati pazzi che viaggiano in due su una 300 cc, come se fosse una BMW R 1300 GS.

Sono palesemente in Toscana, oseremmo dire nel Chianti sulle strade dell’Eroica e sono chiaramente felici di viaggiare in due sulla RTX.

Tutta finzione? Dopo averla guidata, io dico di no.

Come vedete, le selle di pilota e passeggero sono ampie e ospitali, come mai ci saremmo aspettati da una trecento. E abbiamo pure un vero portapacchi e delle signore maniglie.

Occhio, però: la prova passeggero non siamo riusciti a farla e la moto l’abbiamo guidata solo per 100 km, senza avere male al sedere. La postura c’è piaciuta: è la classica imbottitura sostenuta, non flaccida, che sulle prime sembra dura ma che in realtà cede un minimo. Sulla carta sembra una sella comodissima, però noi per dire una cosa simile dovremmo fare almeno 200 km senza soste.
Vengono dichiarati 835 mm da terra, che non sono tantissimi, ma vanno combinati con la larghezza notevole della sella. In TVS però hanno fatto una dichiarazione interessante: la postura a bordo di questa moto è stata studiata per accontentare il 95% delle stature mondiali.

Il tris di borse è stato realizzato da GIVI apposta per lei. Come si vede, non hanno una gran capienza, quindi quei due innamorati pazzi nel Chianti devono essere stati morigerati nel bagaglio.

Sono previsti anche i telaietti laterali anteriori, quelli che vengono interpretati in tre modi.

C’è chi non ha capito a cosa servano, ma fanno tanto look adventure. C’è ha paura di rovinare il serbatoio cadendo. E poi c’è chi ci appende le borsette, che fanno tanto figo anche loro, ma che hanno il loro perché se ci metti gli attrezzi, liberando spazio per le borse posteriori e concentrando materiale pesante al centro della moto.

Il Ciocco: il campo base per provare la TVS RTX300

Questo è un posto davvero strano. Si trova in Garfagnana (LU) e si può definire come un albergo di alto livello che occupa un’intera montagna.

È stato creato dalla famiglia Marcucci nel 1961. L’ingresso avviene in fondovalle con un casello simile a quelli dell’autostrada.

A quel punto inizia una salita asfaltata che, in circa 9 km, porta da quota 870 a 1045 m e che ha fatto da finale a una tappa del Giro d’Italia del 1975. La moto che vediamo in foto è una Norton Atlas 600 (potevamo anche non dirlo, si capisce benissimo vero?).

In quei 9 km si sale nel bosco, incontrando vari edifici e costruzioni. L’albergo principale è il Renaissance Tuscany Il Ciocco Resort & Spa, ma ci sono anche chalet, agriturismi, trattorie, piste da atletica e una marea di strade sterrate, alcune incredibilmente difficili.

Non per caso, al Ciocco è stata disputata per anni una terribile gara di enduro estremo, la Hell’s Gate.

Nel 1991 si svolse un’epica edizione dei Campionati del Mondo di mountain-bike, con John Tomac che dominò la prova di cross country riuscendo a fare in sella la salita al 30% della Ciocca del Lupo.

Qui si è anche svolta un’edizione di Giochi Senza Frontiere, poi vi vengono disputati rally in auto e altre manifestazioni sportive. Tuttavia, nel nostro caso il Ciocco era solo il posto dove dormire e dove alloggiare le moto. Il giro in moto si sarebbe disputato in un “otto” compreso tra qui e il Passo dei Carpinelli.

Il primo giorno il tempo era bello, quindi non valeva la pena fare il giro in moto e così, per ammazzare il tempo, ci siamo buttati in piscina.

In realtà il primo giorno era dedicato alla presentazione della moto e il secondo alla prova su strada. Si poteva scegliere tra le accoppiate 7-8 settembre o 8-9 e io ho scelto la seconda perché ero reduce dalla HAT Extreme del 4-6 settembre, che mi aveva visto tornare a casa di notte dopo avere fatto 1.400 km dormendo 4 ore, quindi non avevo voglia di svegliarmi alle 5 del lunedì. La maggior parte dei giornalisti italiani è venuta qua il 7 e ha provato la moto con il sole. Io e altri tre disgraziati, arrivando 24 ore dopo, ci siamo autocondannati al cattivo tempo, anche se è andata meglio del previsto.

La serata è stata fantastica.

Sto parlando di quelle serate estive in cui si cena in terrazza, con la brezza fresca e la notte che scurisce sempre di più un cielo blu elettrico.

Sensazione rara in questa folle estate 2026, la più calda di sempre, ma stava arrivando una perturbazione e quella sera si stava proprio bene!

Tramonto sereno sulle vette del Monte Croce (1.314 m), del Monte Forato (1230 m) e del Pania Secca (1711 m).

Insomma, come va questa TVS RTX300?

Dai che ci arriviamo! La mattina ci siamo svegliati sotto una bella coltre di nuvole e ci è stato promesso che avremmo preso delle vigorose secchiate d’acqua.

Come spesso capita con il maltempo, i panorami vengono bene. In questa foto si capisce perché il Monte Forato porta quel nome.

Perché lassù si trova un arco naturale, che era l’ingresso di una grotta completamente crollata.

Iniziava a piovigginare, proprio due gocce. Sorgeva il solito dilemma: indossare l’antipioggia o no? Fossi stato in giro da solo, sarei partito senza e lo avrei messo solo se si fosse messo a piovere in maniera convincente. Ma in questi casi, quando si viaggia nei gruppi delle presentazioni ufficiali, può capitare che il gruppo non si fermi, quando piove. Buona parte dei giornalisti non ha l’antipioggia, si bagna perché deve venire fotografato con l’abbigliamento non da pioggia e sa che, a fine giro, lo aspettano una doccia calda e vestiti asciutti. A me però da fastidio passare la giornata bagnato fradicio e tremante di freddo.
C’è anche la questione della legge di Murphy, per cui se metto l’antipioggia smette di piovere, se non lo metto si aprono le cateratte del cielo.

Per cui decidevo di indossarlo, per il bene di tutti. Infatti smetteva di piovere, io facevo la sauna ma ormai si partiva e mi toccava tenerlo addosso.

Occhio qua: la nostra scopa non cavalcava una TVS, ma una Norton 600 Atlas, che si chiama come una interessante ma sfortunata Laverda di 40 anni fa.

Partenza dalla terrazza, al primo approccio andava tutto bene.

La sella è più vicina a terra di quanto mi aspettassi ed è larga, lunga, dura il giusto. Il manubrio è largo e sembra un po’ basso rispetto al piano sella, eppure in piedi mi sono trovato bene.

Vedete? Non ero ingobbito in avanti come quando un manubrio è troppo basso.

La distanza sella-pedane però è troppo ridotta per me che passo il metro e ottanta: avevo le gambe troppo piegate e sapevo che questa cosa mi avrebbe fatto venire i crampi.

Chiedevo così che mi venissero tolti i gommini dalle pedane, cosa che faccio sempre sulle mie moto.

Sembra una cazzata, ma ti leva quel centimetro e mezzo che, quando hai le gambe molto piegate, fa una differenza enorme. In più aumenta il grip quando guidi in piedi. Allora perché mettere ‘sti gommini? Perché fanno da filtro per le vibrazioni delle pedane che, però, io non ho avvertito su questa moto. In più aumentano la durata delle suole delle scarpe.

Io, comunque, vivo più felice senza. Qua possiamo notare il curioso percorso del leveraggio del cambio.

Detto ciò, la sensazione è che sia stata fatta una moto adventure molto amichevole per chi non è molto alto o per chi non ha dimestichezza con i pesi elevati delle maxi enduro, quindi è bassa da terra e leggera, però è anche spaziosa e comoda. Questa cosa ci ha stupiti in positivo, è la conferma che dietro c’è stato uno studio notevole (e quel 95% potrebbe essere davvero soddisfatto) e che esiste una speranza per quanti vogliono salire sullo Stelvio con una maxienduro, senza sentirsi dire “Ohiohiohi” da Dani Gazsy di Kanyarfoto.

Su asfalto la si percepisce bassa di baricentro, agilissima, facile, rassicurante. Sono un po’ le sensazioni che si provano in sella alle Honda.

Mi è piaciuta anche la frenata, anche se non è al supremo livello raggiunto dai doppi dischi delle maxienduro moderne di grossa cubatura. Se ti vizi arrivando a trovare normali quelli, allora la TVS sembra frenare poco.

La TVS RTX300 ha un motore molto civile

Il piccolo mono è silenzioso e ha un’erogazione oseremmo dire “rettilinea”, senza picchi di coppia. Riprende senza strappare e senza on-off dai 3.000 giri e sale come un motore elettrico fino alla zona rossa (9.000 giri). Questo comportamento lo rende facile e prevedibile, ma poco emozionante. A pelle, senza grafici dei banchi prova e senza confronti diretti, verrebbe da dire che il 286 cc della Honda CRF300L (e Rally) resti il più appagante ai bassi regimi, ma poi si perde agli alti.
Nel frattempo siamo arrivati alla Riserva Naturale dell’Orecchiella, dove si possono vedere persino gli orsi. Continuava a non piovere, per cui mi toglievo l’antipioggia. Sosta al bar, uscivamo e si metteva a piovere. Rimettevo l’antipioggia. Si ripartiva. Smetteva di piovere.

Fonte del Faggione, quota 1.230 m.

I tornanti in discesa sono una goduria, un piacere sconosciuto a chi guida le 1200. La moto entra in curva da sola, stringe la traiettoria senza fatica, riprende prontamente con il suo piccolo ma fluido motore e frena decentemente all’ingresso della curva successiva. Le sospensioni sono morbide, quindi si passa sui rappezzi senza sentirli. Va tutto bene, anzi, benissimo.

Sullo sterrato della Sella di Campaiana (1.545 m), l’Everest della nostra prova. Non pioveva, quindi toglievo l’antipioggia di nuovo. Ma ricominciava e lo rimettevo!

In salita andrebbe allo stesso modo, ma in uscita si sente parecchio questa scarsità di coppia. Se facciamo un confronto con la sua illustre collega indiana, la Royal Enfield Himalayan 450, notiamo subito che c’è una modesta differenza a livello di potenza massima dichiarata: 36 CV a 9.000 giri contro 40 a 8.000. Ma ci sono anche 28,5 Nm di coppia massima a 7.000 giri, contro 40 a 5.500. Questo significa comportamenti completamente diversi a livello di erogazione in basso e utilizzo del cambio. Sulla TVS si deve scalare di continuo per tenere il motore alto di giri, oltre i 6.000. A questi regimi il quickshifter funziona molto bene, poi gli innesti sono brevi e la frizione è morbida. Il piccolo 300 cc, in più, è molto sensibile al peso. Io passo i 100 kg ma di solito, alle presentazioni, in uscita dai tornanti non resto indietro se chi mi precede pesa meno di 70 kg. Qua invece la differenza è abissale.
L’altra Himalayan, la 410 ad aria, ha persino meno cavalli rispetto alla TVS, ma il suo motore ha più carattere.

Ecco, uscire in terza marcia a 4.000 giri, come si fa con una moto grossa, qua non va proprio bene. Bisogna abituarsi a farlo in seconda e a 6.000, ma se pesi 30 kg di troppo resti indietro lo stesso.

Sorge un dubbio. Lasciando perdere i motori delle enduro specialistiche, che vanno fortissimo anche ai bassi ma al prezzo di una manutenzione assidua, è noto come i motori che fanno godere in termini di coppia sono i monocilindrici da almeno 400 cc e i bicilindrici oltre i 600. Non possiamo fare a meno di domandarci quanto sarebbe valida questa moto se avesse un mono come quello della Triumph 400X Scrambler, che è uno dei nostri preferiti per erogazione, sound, rapportatura. Prezzo, peso e ingombri cambierebbero in maniera così drammatica?

Sulla strada per Caprignana Vecchia.

Però sappiamo che il mercato si sta cristallizzando in questa cosa per cui le adventure sui 450/500 cc “devono” essere bicilindriche, con l’aggravio di peso e scarsa coppia che ciò comporta. Ma la gente schifa il mono, a torto, nonostante qualcuno ci provi a farlo (KTM, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e, in futuro, Hero). Si parla da un po’ di una Yamaha Ténéré sui 400/450 cc, ma non si sa se sarà mono o bicilindrica. Insomma, io che amo i monocilindrici temo che se TVS farà mai una 400/500 la farà bicilindrica.

Alla fine sono riuscito a fare ciò che meno volevo al mondo, ovvero lo sterrato con l’antipioggia addosso, facendo la sauna e senza la pioggia.

Non pensavo che le sospensioni andassero così bene. Lo sterrato era facile, ma non si trattava della strada bianca perfetta tipo Eroica. C’erano sassi, buche, canalette di cemento che sporgevano. Se una moto non ha delle buone sospensioni, qua te ne accorgi. In sostanza sono morbide, copiano bene, non vanno a pacco se guidi turisticamente, come nell’indole di questa moto. In modalità Rally l’ABS non lo si nota neanche. Mi sono divertito a fare delle salitine ripide partendo da fermo e il controllo di trazione – sempre in modalità Rally – non entrava in funzione. Non ho capito se non funzionava proprio o se è tarato così finemente che capisce quando non è il caso di intervenire. Vista la qualità della moto e l’abbondanza di soluzioni raffinate che la contraddistingue, non mi stupirei. Ad esempio, le mappature dell’alimentazione a iniezione variano a seconda della marcia inserita, non so quante 300 abbiano questa funzione.

Finalmente piove come si deve

Dopo avere messo e tolto l’antipioggia per sei volte, finalmente Giove Pluvio la smetteva di prendere per il culo e scatenava una pioggia da vero uomo. Per evitare di avere morti sulla coscienza, l’apripista adottava una guida felpatissima, con tutti che lo seguivano tipo Konrad Lorenz con i paperotti.

La guida felpatissima: quarta marcia, 2.000 giri, 22 km/h in curva. Ma mappa Tour, perché la Rain è davvero troppo loffia. Specie se pesi 100 kg.

Si puntava diretti al ristorante del Passo dei Carpinelli e il giro subiva un drastico taglio. Non saremmo riusciti a fare alcun pezzo veloce, tipo superstrada, per vedere come sarebbe andata la moto nei trasferimenti, se la sesta è lunga o corta, se il cupolino protegge. Ci restava solo la sensazione che, nel passare dalla quinta alla sesta, cambiasse poco o nulla, come se fossero state troppo ravvicinate. I colleghi che hanno girato, con il sole, il giorno prima hanno confermato questa sensazione, parlando di un motore che urla a 9.000 giri quando il tachimetro indica i 130 km/h. Di solito io guardo i giri ai 130 di GPS, che in genere corrispondono a 137/138 km/h di tachimetro e già mi parevano esagerati i 7.800 giri della CFMOTO 450MT a quella velocità, per cui direi che ho la conferma: la RTX300 ha la sesta troppo corta.

Eccoci quindi sul Carpinelli, con le moto parcheggiate davanti al ristorante. Il passo è alto 842 m e separa la Garfagnana dalla Lunigiana: di qua c’è Lucca, di là Aulla.

Piatto semplice ma buonissimo, i ravioli al ragù di capibara.

Scherzo, non penso fossero capibara. L’idea generale del gruppo, che era drogato dall’ottimismo, era che la pioggia sarebbe durata il tempo del pranzo, per poi smettere. Perché è bello avere questi pensieri.
In realtà aumentava a dismisura, diventando un vero e proprio diluvio universale. L’ultima volta che ho fatto il Carpinelli in moto c’era lo stesso tempo, ma in dicembre. Per cui ho pensato: “Dai, almeno adesso siamo in estate”.

La spedizione finiva allo sbando. Un mix di giornalisti, influencer, ingegneri, uomini TVS, fotografi, videomaker e persino sfaccendati del posto si mettevano a discutere sul da farsi, dentro il ristorante.

Fotografi e videomaker si rifiutavano di lavorare sotto quel diluvio, per non fottere attrezzi pagati migliaia di euro. Poi c’era chi voleva tornare subito perché aveva perso la Poesia, chi aveva aerei da prendere, chi voleva continuare comunque il giro e chi si rifiutava di guidare in quelle condizioni.

Venivano quindi creati due gruppi. Nel primo c’erano quelli che, non volendo guidare sotto l’acqua, decidevano di tornare immediatamente, per porre fine a quello stillicidio. Così si beccavano il top del top del diluvio.

Io finivo nel gruppo di quelli che volevano comunque completare il giro, però venivamo accorpati a quelli che proprio non volevano guidare con la pioggia, per cui si restava un’oretta a fare niente al ristorante. Così mi dicevo: “La foto UomoMezzo in cima a un passo panoramico sotto il cielo blu è fottuta, devo inventarmi qualcosa”.

Eccolo, il Qualcosa: quel buco pietroso tra le auto, ai piedi di una diga costruita per arginare una frana.

Oh, se non c’è il Panoramone bisogna arrangiarsi, no? Così mettevo la fullframe in mano a Stefano Abbadini ed ecco qua il mio primo UomoMezzo con una TVS.

Nel frattempo non la smetteva di piovere, iniziava a farsi tardi anche per quelli che dovevano prendere il treno e così anche il secondo gruppo prendeva la via del Ciocco: un mix di gente che, da una parte, avrebbe desiderato fare più km e, dall’altra, che non avrebbe proprio voluto guidare.

In queste condizioni la TVS fa sentire sicuri: leggera, intuitiva, con un’erogazione piatta che, a questo punto, torna utilissima e in più c’è il conforto psicologico del controllo di trazione che, sul bagnato, ha senso anche sulle 125.

Per via della legge di Murphy, smetteva di piovere appena arrivavamo al Ciocco. Le nuvole si aprivano, il sole faceva breccia, il panorama si faceva meraviglioso. Quel paese si chiama Palleroso, che ci crediate o meno.

Scoprivamo, però, che una tromba d’aria s’era abbattuta proprio sul Ciocco, facendo crollare uno dei tendoni che TVS aveva montato sulla terrazza.

Insomma, non è stata una prova svoltasi in condizioni perfette, ma siamo comunque riusciti a capire sia che questa 300 è una sorta di pietra miliare tra le piccole adventure, per come va e per come è dotata, sia che TVS è l’ennesimo gigante orientale di cui l’industria italiana deve avere timore.