L’arrivo di un’enduro specialistica da 450 cc completamente inedita, di questi ultimi tempi, è cosa rara e ci fa un grande piacere, perché ai tempi di Motociclismo FUORIstrada abbiamo vissuto “in diretta” il boom delle grosse quattro tempi ed è stata una bella storia, prima che decadessero.

Mettiamo questa Desmo450 nella sezione “Strane scelte” proprio perché ci stupisce l’arrivo di una 450 da enduro specialistico tutta nuova in questo periodo, ma sappiamo bene come Ducati sia abituata a prendere decisioni molto personali, senza farsi influenzare troppo da ciò che la circonda. Tra l’altro è interessante che sia stata preceduta da un’altra azienda che era totalmente a digiuno di enduro racing, la Triumph.
La costante della storia di queste moto è che già a fine anni Settanta c’era la psicosi che i motori a due tempi fossero destinati a una rapida estinzione, perché inquinavano troppo, per cui le industrie per anni si sono ingegnate a realizzare quattro tempi leggeri e potenti.

E infatti mentre scriviamo, giugno 2026, Kawasaki ha appena presentato le sue cross/enduro KX327, ovvero il ritorno al motore a due tempi, da parte sua, dopo 19 anni.

Sono moto a due tempi modernissime, con l’iniezione elettronica, l’avviamento esclusivamente elettrico, le mappature impostabili tramite lo smartphone. Ma il due tempi non doveva morire?

La Oltre

La Desmo450 EDS rappresenta l’apice di una storia iniziata oltre 45 anni fa, quando la FIM decise di istituire una classe dedicata alle enduro stradali, che stavano iniziando a sbocciare. La chiamò Oltre 500 4T ma in realtà vi venivano ammesse anche moto leggermente al di sotto dei 500 cc. In quel periodo c’erano solo la Honda XR500, la Yamaha TT500 e la Moto Morini Camel, però la novità spinse altre Case a realizzare delle enduro fatte apposta. KTM, Puch e altre si rivolsero a Rotax, che aveva fatto un motore perfetto per la bisogna. Queste moto avevano le stesse ciclistiche delle 250 a 2 tempi da regolarità, erano più grosse e pesanti ma avevano erogazioni completamente diverse, più piene ai bassi e più facili da gestire. Non era raro vedere il pilota di una 250 2T venire passato da uno su una 500 4T, quando c’erano da fare salite ripide e viscide senza rincorsa. Mentre in fettucciato la situazione si ribaltava. Inoltre le grosse 4T erano più resistenti se usate sulle lunghe distanze, specie a velocità costante, mentre le 2T grippavano facilmente.

Honda si prese un bel vantaggio quando aggiunse una R alla sua XR500 e la dotò di una ciclistica sofisticata, con sospensioni sui 260 mm di corsa alla ruota e Pro-Link al posteriore. Alla Sei Giorni dell’Isola d’Elba del 1981 era la moto più performante e fu la rivale numero uno delle nostre Moto Morini Camel.

Già agli inizi degli anni ’80 si venne a creare una netta differenza tra lo stile giapponese e quello europeo. Gli orientali derivavano le loro “racing” dalle enduro stradali e offrivano dei prodotti in grado di affrontare qualsiasi gara, dalla regolarità (dove erano molto meno performanti rispetto alle regine dell’epoca, le 250 2T ma erano in grado di fare gli stessi percorsi) alla Paris-Dakar. Potevi usarle tutti i giorni per andare in ufficio o farci addirittura trasferimenti autostradali.

La Yamaha TT600 del 1982 è, insieme alla Honda XR600R, il simbolo di questo modo di intendere le enduro da gara alla giapponese. Erogava poco più di 40 CV, pesava sui 130 kg ed era concepita per avere elevati intervalli di manutenzione.

In Europa invece si andava a caccia della prestazione pura. Ci si stava convincendo che le moto a due tempi fossero troppo inquinanti per poter essere prodotte ancora a lungo, per cui era necessario creare delle quattro tempi che non le facessero rimpiangere. Moto come la TT600 erano considerate dei camion.

La proposta più radicale arrivò da Husqvarna, con la 510 TE del 1983.

Si trattava di una 430 a due tempi cui era stata rimpiazzata la termica con una inedita quattro tempi priva di pompa dell’olio. Il basamento restava quindi quello, piccolo, di una due tempi. L’olio andava in circolo semplicemente perché la catena di distribuzione lo “tirava su” e poi lo schizzava in giro. I pregi, dal punto di vista agonistico, erano notevoli. Il motore era molto più compatto e leggero, era più rapido a prendere i giri perché non c’era l’attrito della pompa e raggiungeva una potenza massima superiore, prossima ai 50 CV. Inoltre la moto pesava meno di 125 kg.
I difetti riguardavano l’affidabilità. La moto, come comprensibile, non era lubrificata bene come se avesse avuto la pompa, richiedeva frequenti cambi dell’olio e non gradiva le lunghe percorrenze a regimi costanti, perché il lubrificante girava meglio con gli apri-chiudi del gas. Non era un problema, gli ingegneri svedesi erano perfettamente consci di quello che stavano facendo. Era un mostro da gara puro, che vinse tantissime gare.

15 anni di affinamenti

Negli anni successivi il raffreddamento ad acqua, il monoammortizzatore e i freni a disco divennero la prassi, ma i giapponesi mantennero la loro filosofia anche con l’arrivo della Suzuki DR350R e delle Kawasaki KLX-R da 250, 300 e 650 cc. Cagiva comprò il marchio Husqvarna e da questa azione nacquero marchi come Husaberg, Vertemati e VOR (è una storia complicata, qui la stiamo semplificando al massimo). KTM fece un suo motore da 550 raffreddato ad acqua, lo LC4. Nel Mondiale enduro alla Oltre 500 4T vennero aggiunte la 350 4T e la 250 4T.
Ma la vera innovazione arrivò a fine anni ’90, quando i motori a due tempi esistevano ancora (nonostante tutto). Yamaha decise che doveva realizzare delle quattro tempi che avessero la stessa ciclistica delle sue 250 2T da cross, ma dei motori ultramoderni, con poco olio, pistoni sottili con poche fasce e segmenti, 5 valvole e pure in titanio, capaci di spingersi oltre i 10.000 giri. Nacque così la YZ400F da cross, per la quale si parlava di 58 CV, anche se in realtà erano di meno. La loro idea era che questo 400 cc 4T corresse contro le 500 2T.

La versione da enduro, denominata WR400F, ha rivoluzionato la categoria. Dopo questa moto, nulla è stato più come prima.

Dopo il 2000 le “quasi paciose” Honda XR, Yamaha TT, Kawasaki KLX-R sono uscite di produzione, per venire rimpiazzate da mezzi ben più radicali. Anche le Case europee hanno seguito la stessa ricetta. Di colpo, il mercato si è riempito di moto leggere e potenti, dove al posto dei km si contavano le ore, la manutenzione era assidua e l’olio motore andava cambiato ogni 1.000 km. Erano moto interessantissime, costose da acquistare e mantenere, ma vantavano pesi molto vicini a quelli delle 250 2T, vantando però erogazioni molto più piene e gestibili ai bassi. In una sorta di isteria collettiva, un sacco di duetempisti sono passati alle 4T di ultimissima generazione. Nel frattempo, nel 1998 la classe 400 4T prendeva il posto della 350 4T.

La KTM EXC 520 del 1999, che prendeva il posto della LC4 625 e aveva parti in comune con le Husaberg, è diventata uno status symbol. Metteva insieme cose apparentemente incompatibili come una potenza superiore ai 50 CV, un peso di appena 117 kg, l’avviamento elettrico insieme a quello a pedale.

Prontissima, reattiva, rigida, era lo stato dell’arte della moto da corsa per veri uomini. Ogni volta che mi capitava di guidarne una mi sentivo una sega. Eppure i puristi storcevano il naso sull’avviamento elettrico, finché non capivano che, in mulattiera, ti allungava la vita. Prova a riavviare a pedale una moto caduta di traverso su una salita ripida, ingolfata e in equilibrio precario! Col pulsante delle magie, la resistenza fisica aumentava a livelli esponenziali.

Un periodo meraviglioso

Gli anni 2000 sono stati davvero una goduria, perché arrivavano novità a getto continuo, una dopo l’altra. Le Case erano entusiaste di buttarsi a pesce in questo settore e ciascuna aveva le proprie idee.

Suzuki realizzò la DR-Z400 e la DR-Z400E, ibridi tra la DR350R e la Yamaha WR400F: una moto da oltre 45 CV e sotto i 130 kg di peso, ma con gli intervalli di manutenzione di una dual sport, tipo il cambio olio ogni 5.000 km. L’interpretazione anni Duemila del concetto della Yamaha TT600.

La spagnola GASGAS, con la EC400 del 2002, entrò in scena con un motore ispirato a quello della Suzuki DR-Z400, ma vantava un primato: l’iniezione elettronica. Nessuna l’aveva, prima di lei. Pochi anni dopo è arrivata un’altra moto di quelle parti (a cavallo dei Pirenei), la franco-spagnola Sherco, alimentata a iniezione pure lei.

Honda fu tra le promotrici della creazione di una nuova classe, nel cross, dove far correre insieme 250 2T contro 450 4T: la MX2. Da quella derivò la classe E2 del Mondiale enduro.

La Casa di Tokyo realizzò la CRF450R da cross, con telaio perimetrale in alluminio e un inedito motore raffreddato ad acqua con distribuzione Unicam e oli separati per motore e cambio. Da quella derivò una versione da enduro, la CRF450X, meno potente, più trattabile ai bassi e con sospensioni più morbide. Ma per fare le gare si usava la cross, kittata per poter circolare su strada. Suzuki e Kawasaki l’hanno imitata spudoratamente.

Il Disastro

Nel 2002 la statunitense Cannondale, che era specializzata in biciclette d’alluminio di alta gamma, industrializzò un progetto cui stava lavorando da fine anni ’90, ovvero la cross/enduro più avanzata in circolazione.

Telaio in alluminio perimetrale e pure a doppia culla, motore raffreddato ad acqua, alimentato a iniezione, con distribuzione mista catena/ingranaggi, doppio filtro dell’aria, avviamento elettrico, aspirazione davanti, scarico dietro. Il progetto fu un bagno di sangue. Rispetto alle concorrenti, la moto era più pesante, meno potente in alto, meno fluida in basso. Però aveva anche dei difetti, tipo che costava molto più delle altre ed era meno affidabile. Fu un tale flop che Cannondale rischiò di fallire, nonostante le vendite delle biciclette andassero molto bene. Si vedeva che mancavano loro sia l’esperienza nel fare motori, sia il tempo per lavorare sulle magagne.

Intorno al 2003 Cagiva decise di rimpiazzare la Husqvarna TE610, derivata dalla TE510 progettata dagli svedesi ma dotata di pompa dell’olio, con una nuova famiglia equipaggiata con motori progettati dall’ingegner Ampelio Macchi, dei quali il massimo sviluppo fu la versione con iniezione e testa di colore rosso, molto sexy.

TM è impressionante. Una piccola azienda di Pesaro che realizza in proprio l’85% della moto, usando soprattutto l’alluminio: motore, telaio, sospensione posteriore, parte dell’alimentazione, mozzi, dischi… Ed è attiva dal 1977. La 450 EN qui sopra è la versione 2024.

C’era pure una bicilindrica

Aprilia entrò in scena ingaggiando proprio l’ingegner Macchi, per realizzare una bicilindrica specialistica da 450-550 cc, equipaggiata con un V2 ridotto all’osso, più potente di un mono. C’era la MXV da cross, la RXV da enduro, la SXV da supermotard e ne fecero pure la versione per la Dakar.

La moto venne messa in vendita nel 2006. È stata una storia bellissima, con alti e bassi, forse più bassi a dire il vero, tanto che Aprilia a un certo punto ha deciso di non produrla più. Ma non è stato un flop. Era una moto diversa dalle altre, che procurava sensazioni di guida uniche, fantastiche. Nel cross non sfondò mai, nell’enduro faceva fatica, alla Dakar saliva sul podio e nel supermotard ha vinto mondiali a raffica. La nostra opinione è che Aprilia sbagliò a pensarla soltanto come moto da corsa, perché aveva un potenziale da dual sport impressionante.

Famola strana

Il settore delle 450 tirava così tanto che attirò anche Case insospettabili, come BMW che, nel 2009, mise in produzione una moto veramente strana, con la frizione calettata sull’albero motore, il perno del forcellone posto sullo stesso asse del pignone, il serbatoio sotto la sella, l’alimentazione dietro al cannotto di sterzo.

Da un lato ogni soluzione aveva il suo perché, dall’altro aleggiava perennemente il dubbio che la moto fosse fatta così perché in BMW ci tenevano a fare le cose a modo loro e a realizzare prodotti unici. Ma, in questo caso, possiamo parlare di flop. La moto non convinse né i campioni mondiali che vennero chiamata a guidarla, né il pubblico amatoriale.

Quella di Beta è stata un’operazione opposta. Ha iniziato montando motori KTM su ciclistiche ortodosse ma, nel 2011, ha immesso nel mercato le sue RR con motore fatto in casa, progettato per poter girare fino ai 12.000 giri in modo da non esplodere quando montato sulle supermotard.

Era un progetto sobrio, efficace, destinato a durare (le Beta RR sono tra le enduro più vendute ancora oggi) però anche questo presentava qualcosa di nuovo: il telaietto reggisella in plastica, nello specifico poliammide caricata.

Famole storte

Husaberg nel 2009 era già entrata da tempo nell’universo KTM, ma aveva ancora una propria identità al punto che poté dare vita a un progetto che prevedeva di inclinare in avanti il cilindro di 70° e piazzare l’albero motore 10 cm più in alto e 16 più indietro.

Questa cosa permetteva di collocare l’asse di rotazione dell’albero motore più o meno dove si trovava il baricentro della moto, riducendo il momento d’inerzia al momento di cambiare direzione. C’erano anche altri vantaggi, come l’avere i condotti di aspirazione più rettilinei e l’airbox in posizione più protetta dalla polvere. Anche su questa moto il reggisella era in materiale plastico.

Nel caso della Yamaha WR450F del 2016 il cilindro viene inclinato nella direzione opposta, per lasciare spazio all’alimentazione, che è stata spostata davanti. Lo scarico esce dietro ma, a differenza di quello dritto e corto della Cannondale, qua fa tutto un giro intorno al cilindro (infatti viene chiamato “sciarpa”).

Si tratta dell’evoluzione della WR400F di quasi 20 anni prima, che ha dato il via a questa fase creativa. Di diverso non c’è solo il cilindro girato e inclinato: qui cambiano anche la cilindrata, la testa (4 valvole al posto di 5), l’avviamento (elettrico, oltre al pedale), l’alimentazione (iniezione al posto del carburatore) e il telaio (in alluminio).

La fine di un’era

La WR-F non solo ha inaugurato il fenomeno delle grosse quattro tempi specialistiche ultraleggere, ma praticamente l’ha anche chiuso. Nel 2016, infatti, il boom era finito.
Il motivo principale è che dopo l’ubriacatura iniziale la gente s’è resa conto che queste 450 non solo costavano molto più delle 250 2T, ma non erano neanche tanto più affidabili. Rispetto a una Honda XR600R, erano meno adatte ad affrontare lunghe distanze a velocità costante, richiedevano una manutenzione assidua e, quando si rompevano, rifare il motore costava migliaia di euro, mentre con un 2T si parlava di tre cifre e non quattro.
Nel frattempo, le moto a due tempi riuscivano comunque a resistere ai vari passaggi da un Euro all’altro e s’è imposto un nuovo genere di motore, il 300 cc dai bassi regimi facili e trattabili, che è diventato il più utilizzato dapprima nelle gare di enduro estremo, poi presso gli amatori. Oggi, le enduro più vendute in Italia sono le 300 2T di Beta e KTM.

Ecco la Beta 300 RR nella versione X-Pro 2027, appena presentata.

Gli appassionati non solo hanno toccato con mano che le 300 2T moderne sono più facili da guidare e più economiche da mantenere, ma hanno scoperto le 300 4T, che sono delle 250 con un po’ di coppia in più.
Ogni tanto vengono organizzati dei tester day che prevedono di provare le enduro in fettucciato ed è lampante quanto una stessa persona sia più impacciata a guidare un 450 rispetto a un 250 o un 300.
Nel Mondiale enduro, classe E2, non sono ammesse solo le 450 4T, ma anche cilindrate inferiori, fino ai 300 4T. E dal 2018 ad oggi, tanto per non andare troppo indietro nel tempo, il titolo è andato sempre a moto tra i 300 e i 350 cc. Solo nel 2025 Andrea Verona è riuscito a riportare alla vittoria una 450.
Aprilia ha smesso di produrre la RXV450 perché, alla fine, non è mai stata capita. Yamaha ha deciso, clamorosamente, di smettere di immatricolare le sue WR-F.

Per fortuna, Fantic ha preso in mano quel progetto e le sue enduro sono le eredi dei concetti Yamaha.

KTM a un certo punto ha deciso che le Husaberg con il cilindro inclinato dovevano sparire e le ha soppiantate con delle KTM con scritto sopra Husaberg. Poi ha fatto lo stesso con Husqvarna e GASGAS, prima comprando i marchi e poi facendo moto identiche alle proprie, ma… bianche e rosse al posto che arancioni.
Morale, tra una cosa e l’altra sono spariti cinque modelli e non ci sono più state innovazioni, ma solo affinamenti. Le vendite delle 450 da enduro agonistico sono crollate e le Case che le fanno ancora (sostanzialmente KTM e tutte le sue sottomarche, Honda, TM, Beta, Sherco e la nuova arrivata Triumph) vendono di più le 300/350.

Ma allora le 450 non hanno senso?

Ne hanno tantissimo: sono impegnative, ma fanno godere come bestie, sia se hai spazi aperti dove poter far loro sfogare i cavalli, sia se non ti interessa vincere dentro i fettucciati ma vuoi godere facendo fuoristrada sfruttando bassi regimi favolosi.

Del resto, le 450 sono le basi delle bellissime rally-bike che corrono alla Dakar.

La Ducati Desmo450 ha senso intanto perché, nel cross, le 450 4T sono le Formula Uno del fuoristrada e lì non si vince con le 300 4T (con le 350 non succede dal 2014). Avendo già realizzato una moto siffatta, il passo a realizzare la sorella da enduro è breve.
Altro motivo: ci piacerebbe che questa operazione sia stata fatta anche pensando alla Dakar. Una Ducati rossa e carenata in lotta per vincere quella gara ci farebbe tornare ai tempi delle Cagiva Elefant.
Terzo motivo: Ducati, come dicevamo prima, ha il carisma per fare quello che vuole. Una 450 da enduro fatta da lei sarà sempre un gioiello, viene voglia di comprarla a prescindere, come una fotocamera Leica o un orologio Panerai.

La scoperta dell’acqua calda

È una coincidenza, ma la nuova Ducati arriva in un momento in cui le moto della sua categoria stanno finendo sotto una certa lente d’ingrandimento. Ovvero ci sono pratiche che vengono fatte alla luce del sole, senza che nessuno dei piani alti ci faccia caso. Prendete i fattorini tipo “Glovo”, che viaggiano su false e-bike, dove si fila a 50 km/h senza pedalare. Sono chiaramente moto, eppure vengono guidate senza targa, senza casco, senza assicurazione. Ogni tanto qualche vigile li pizzica e sui giornali si legge che il tipo aveva “truccato la e-bike”.

In realtà non ha truccato niente, ha solo comprato una moto senza immatricolarla. Una falsa e-bike come questa la compri online per meno di 700 euro.

Lo stesso succede con quelle enduro che, in configurazione racing, non potrebbero mai superare la normativa Euro 5+, allora vengono modificate con strozzature varie, fino ad erogare la potenza di una 125 a quattro tempi. Così possono essere omologate, ma è risaputo che buona parte degli acquirenti poi le fanno sbloccare. Sarebbe tutto legale, se lo sblocco avvenisse dentro le piste da cross o alle gare di enduro e non per 365 giorni all’anno e per qualsiasi utilizzo. Ebbene, pare che ultimamente qualcuno del settore (magari legato alle moto elettriche, chi lo sa?) abbia segnalato ad un’organizzazione ecologista no profit, chiamata Climate Whistleblowers, che c’è molta disinvoltura nello sbloccare le enduro specialistiche. Questa ha chiesto a dieci testate europee, tra le quali l’italiana L’Espresso, di indagare e ne sono usciti i relativi articoli, per cui c’è da aspettarsi qualche giro di vite, in base alla teoria dello “svegliare il cane che dorme”.

Nel caso della Desmo450, la moto viene omologata con potenze che variano dai 22 CV in Europa ai 42 CV negli USA e in altri Paesi, tramite strozzature a scarico e aspirazione e centraline che tagliano la potenza. C’è poi un kit Racing che “libera” la moto, comprensivo di scarico in titanio Akrapovič e la fa salire a 54 CV. Ecco, una grossa innovazione sarebbe una enduro racing che riesca a passare i 50 CV, rispettando l’omologazione.

Fa effetto pensare che le enduro stradali monocilindriche da 400/450 cc di serie, come la Suzuki DR-Z4S, le KTM 390 e la Royal Enfield Himalayan, riescano a rispettare la Euro 5+ pur avendo potenze comprese tra i 38 e i 44 CV, quindi molto superiori rispetto a una 450 racing “castrata”.

Una 450 moderna

Per quanto abbia una linea cattivissima, di fatto la Desmo450 non ha nulla di sconvolgente, dal punto di vista dell’estetica e della tecnica, che la distingua dalle altre.

C’è la distribuzione desmodromica, che Ducati ha enfatizzato molto sulla cross perché, rispetto alle molle di richiamo delle valvole, consente al motore di allungare di più. Nelle partenze, poter tirare una marcia fino ai novantamilagirialminuto è utile perché potrebbe contribuire a staccare tutti e arrivare in testa alla prima curva. Ma nell’enduro questa dote potrebbe rivelarsi inutile, Erzberg esclusa.

Stupore: in Ducati si vantano che la Desmosedici ha un potente faro a led.

Di solito le enduro racing non fanno luce di notte e non abbiamo mai capito se è perché 1) siccome buona parte degli enduristi ha paura del buio e torna a casa prima del tramonto, i fari che fanno i fari non servono; oppure perché 2) buona parte degli enduristi ha paura del buio proprio per il fatto che le moto da enduro hanno fari di cacca. A dire il vero, la prima versione dell’Aprilia RXV 450 aveva dei fari potentissimi, ma fu un errore di distrazione: appena se ne accorsero, montarono un faro che non serviva a nulla.

La strumentazione è minuscola come su tutte le specialistiche, però il pacchetto elettronico è da maxi.

Il kit racing, quello che porta la potenza a 54 CV e che Ducati dichiara non omologato per l’uso stradale, consta anche di una serie di funzionalità elettroniche comandabili dal manubrio. La risposta del gas può essere aggressiva, per fare le penne davanti alle sfitinzie oppure morbida, per fare le salite da fermo sulle radici bagnate. Ci sono quattro mappe per l’erogazione del motore, il launch control, due livelli di freno motore e quattro di controllo trazione, gestito dalla piattaforma inerziale, che vanno da quello molto marcato per i tornanti sulla neve a quello che ti permette di derapare. I puristi gridano allo scandalo, ma il controllo di trazione può essere molto utile anche per consumare meno le gomme.

Rispetto alla sorella da cross, l’erogazione è stata addolcita: corpi farfallati da 42 mm al posto di 44, alberi a camme meno spinti, albero motore con più inerzia, rapporto di compressione diminuito. La potenza scende così da 63 a 54 CV. In questa versione pacifica e tranquilla (si fa per dire), il monocilindrico è comunque in grado di arrivare a 11.000 giri senza problemi, aiutato in questo dalla distribuzione desmodromica che scongiura lo sfarfallamento delle valvole. Descrivere queste ultime non è rapido: quelle di aspirazione sono in titanio, mentre per lo scarico lavorano elementi in acciaio cavo, riempiti con sodio. Il tendicatena è idraulico.
Il cambio della cross, a 5 marce, è stato rimpiazzato da uno a 6, con le prime 5 più corte e la sesta molto lunga.

ll posteriore non ci piace: sembra una cross con appesa una targa destinata a finire presto in un cespuglio.

Se guardate duecentomila foto più su, vedrete il nostro portatarga ideale, quello della Husqvarna 510TE del 1983: a quei tempi su usava un bananone in pezzo unico, con la targa fissata in maniera molto solida. Ci sembrava pure molto più figo esteticamente!

Telaio in 11 pezzi

Undici sembrano tanti ma, tra tutto quanto, un perimetrale in alluminio di solito è composto da più parti. Meno ce ne sono e meno saldature (che sono papabili punti di rottura) si fanno. Viene dichiarato un peso di poco meno di 111 kg senza benzina; quest’ultima va a riempire un serbatoio da 8,5 litri. Se guardate sopra, oplà, la targa è già sparita. Ma non se ne è andata da sola.
Riguardo alle sospensioni, in Ducati sono fieri di annunciare che si tratta della prima volta, dopo tanto tempo, che Showa dedica un prodotto esplicitamente all’enduro. Sono le stesse sospensioni della cross, riviste per essere più morbide e sensibili alle basse velocità. La forcella quindi resta da 49 mm e 310 mm di corsa, ma ha un’idraulica diversa e una molla la cui durezza passa da 5 N/mm a 4,6. Dietro, si passa da 46 N/mm a 44.
Ogni volta che leggo l’enorme differenza di valore tra i N/mm di una forcella e quelli di un mono penso sempre a un errore di battitura, ma pare che le cose invece siano giuste: la molla solitaria sotto le nostre chiappe se la passa molto peggio delle due sorelle là davanti.

Cambio olio ogni 2.500 km

Era la prassi, per tutte le enduro racing di questa cilindrata, il cambio olio ogni 1.000 km e noi ci domandavamo: ma se le moto da strada evolvono e adesso ce ne sono che ti richiedono di farlo ogni 20.000, possibile che le specialistiche siano sempre incollate a quei mille? Apprezziamo quindi il fatto che qui la distanza sia quasi triplicata, raggiungendo quasi la vita del pistone.
Non è una battuta: il motore ha un sistema di monitoraggio che è in grado di capire, in base allo stile di guida del pilota, il range degli intervalli di manutenzione. Ogni 90-120 ore va sostituito il pistone e va controllato il gioco delle valvole. Ogni 180-240 ore va rifatto tutto il motore. Ipotizziamo di usare questa moto solo in fuoristrada, a medie di 35 km/h (sono quelle che si tengono ai motorally), vuol dire che il pistone va cambiato ogni 3.000-4.500 km. Sono davvero pochi, ma magari sono riferiti a un uso a manetta spalancata, come se non ci fosse un domani. Oseremmo sperare che un amatore che non guida come Antoine Meo possa farne molti di più.

La catena ha gli o-ring: pare che sia la stessa, robustissima RK MKU usata sulle MotoGP. Pensavamo che su queste fossero più larghe.

Non è una scelta così scontata: alcuni ritengono che una vera catena da fuoristrada non debba avere gli o-ring, ma lavorare nuda e cruda, sporcandosi di fango e polvere, per poi venire smontata, pulita e lubrificata dopo ogni uscita. Siamo sinceri: evviva gli o-ring.